일반화물선 태영자스민호, 일반화물선 구오파(GUOFA) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647429"></img><span style="display:none;"> 선 명태영자스민구오파 (GUOFA) 선 적 항부산시 킹스타운(Kingstown, St.vincent) 선박소유자K리스금융(주)MSHIPPING LIMITED</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647431"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수 2,483 23,125 기관종류, 출력디젤기관 2,800마력 디젤기관 8,948킬로와트 수 심 인 A B 직 명선 장2등항해사 면허종류2급항해사4급항해사 지정해난관계인C(C,구오파(GUOFA) 1등항해사) 사고일시1996년 12월 2일 16시 38분경 사고장소북위 36도 56분 08초, 동경 126도 02분 50초(울도등대로부터 진방위 161도 약 5.3마일 해상)</span> 태영자스민호는 강조 일반 화물선으로 인천항 선거내 제16번 부두에서 철제품과 목재 등 화물 1,881.9톤을 적재하여 전부흘수 2,45미터, 후부흘수 5.20미터의 상태로 1996년 12월 2일 12시 00분경 이 곳을 떠나 일본 오사카항으로 향하였다.수심인 선장 A는 선거를 나와 13시 00분경 팔미도를 지나 서수도로 진입하여 약9.3노트의 속력으로 동백도를 항과하였고 15시 20분경 특정해역을 벗어날 무렵 선박의 통항이 빈번한 해역임에도 선장 자신이 직접 조선지휘를 하지 아니하고 1등항해사 E에서 항해당직을 인계한 후 선교를 내려와 저녁 식사차 식당으로 향하였다.1등항해사 E는 선장으로부터 항해 당직을 인수받아 진침로 210도 약 9.1노트의 속력으로 항주하다가 15시 58분경 선갑도 등대로부터 120도(이하 진방위) 약 1.5마일로 항과하면서 침로를 진침로 203도로 변침하여 속항하였다.같은 날 16시 13분경 1등항해사 E는 저녁 식사 교대차 선교에 올라온 수심인 2등항해사 B에게 침로가 진침로 203도라는 것과 견시를 잘하라는 것을 인계한 후 저녁 식사차 하교하였다.수심인 2등항해사 B는 충돌 약 20분전인 16시 18분경 우현 약 22도 거리 약 5.2마일 떨어진 위치에 있는 구오파 (GUOFA)를 육안으로 초인하고 쌍안경으로 언듯보니 선수 부위에 물살이 보이지 않아 정박하고 있는 선박으로 간주한 후 동태를 계속하여 파악하지 아니한 채 그대로 속항하였다충돌 직전 구오파(GUOFA)가 갑자기 우현 아주 가까운 거리까지 접근한 상태로 눈에 들어왔고 즉시 초단파 무선전화기(VHF)로 호출하였으나 응답이 없자 충돌의 위험을 직감하고 기적을 울리면서 극좌전타하여 선수가 약 20도 좌회두되었을 무렵인 같은시 38분경 울도등대로부터 진방위 161도 거리 약 5.3마일 떨어진 해상 북위 36도 56분 08초, 동경 126도 02분 50초 위치에서 구오파(GUOFA)의 선수부와 180도를 향하고 있는 태영자스민호의 제2번창 우현 외판이 약 80도 교각을 이룬 채 충돌하였다.당시 현지 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 4～6미터로 불고 파고는 1.5미터 내외이였으며 시정은 양호한 편이였다.한편, 구오파(GUOFA)는 세인트 빈센트(ST. VINCENT)국적의 강조 화물선으로 선장F이하 32명의 중국인 선원이 승무하고 1996년 11월 30일 22시 15분 (중국 현지 시간) 중국 친황다오(QING HUANG DAO)항에서 석탄 37,563톤을 적재하여 선수흘수 36, 선미흘수 36.5피트의 상태로 동항을 떠나 인천항을 향하여 예정된 항로를 따라 항해하였다.지정해난관계인 1등항해사 C는 12월 2일 16시경 항해당직을 인수받아 진침로 077도 약 8.0노트의 속력을 유지한 상태로 인천항으로 향하던 중인 12월 2일 16시 15분경 선수좌현 약 28도 거리 약 6.0마일 해상에서 접근 중인 태영자스민호(이하 상대선이라 한다)를 초인하고 상대선이 방위 변화 없이 접근 중에 있었음에도 상대선이 피해 갈 것이라는 생각으로 경고신호나 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 채 그대로 속항하였다.지정해난관계인 1등항해사 C는 충돌 직전 상대선과 아주 가까운 거리에 이르러 충돌의 위험을 직감하고 전속후진하였으나 전진타력이 채 감소되지 아니한 상태에서 전기한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 태영자스민호는 충돌 약 7시간 후 현장에서 침몰하였고, 구오파(GUOFA)는 구상선수 좌현측에 70센티미터Х40센티미터 가량의 파공이 발생되어 선수 탱크가 침수되었으나 자력 항해에는 지장이 없었다. 2. . 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 충돌의 원인이 충돌사건은 인천항을 출항하여 서수도를 벗어나 남하중에 있던 태영자스민호가 침로전방을 좌현측으로 횡단하는 침로로 접근 중인 구오파(GUOFA)를 충돌 약 20분전에 초인하고서 이 선박의 동태를 지속적으로 파악하지 아니하고 단지 초인시 선수에 물살이 일지 않는 것으로 보고 정박하고 있는 선박으로 단정(斷定)한 채 그대로 속항함으로써 적기에 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이나 구오파(GUOFA)는 충돌 침로로 접근 중인 태영자스민호에 대하여 동정감시를 소홀히 하여 경고신호를 발하고 조기에 충돌회피를 위한 유효한 협력동작을 취하지 못한 것도 이 사건 발생의 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 B는 태영자스민호 당직항해사로 접근선에 대한 경계 및 동정감시를 철저히 하여 피항조치를 취하여야 할 주의의무가 있음에도 동정감시를 소홀히 하여 충돌에 이른 것은 직무상 과실로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사의 업무를 3월 정지한다 수심인 A는 태영자스민호의 선장으로 인천항 입구 부근과 같이 통항선박이 많은 해역을 항행시에는 선장이 직접 조선, 지휘를 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 위반한 것은 직무상 과실로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사의 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C는 구오파(GUOFA) 당직항해사로 자선을 피하지 아니하고 충돌 침로로 접근 중인 태영자스민호에 대하여 경고신호를 발하여 피항하도록 하고 충돌회피를 위한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 동정감시 소홀로 경고신호를 발하거나 충돌회피 동작을 취하지 아니한 과실은 인정되나 동인이 외국인이므로 실효가 없어 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 인천항 서수도를 지나 남하중에 있던 태영자스민호가 동정감시 소홀로 침로전방을 좌측으로 횡단하는 구오파 (GUOFA)의 진로를 피하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이나 구오파(GUOFA)가 동정감시 소홀로 경고신호를 취명하지 아니하고 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사의 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 2급항해사의 업무를 1월 정지한다.