일반화물선 코파벨호.어선 창조호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640419"></img><span style="display:none;"> 선 명코파벨호창조호 선 적 항부산광역시포항시 구룡포읍 선박소유자JK 총 톤 수3,652.0톤4.99톤 기관종류.출력디젤기관.2,425킬로와트디젤기관.242킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 1등항해사선장 면허의 종류4급항해사(**-**-**-****)- 사고일시2013년 4월 27일 03시 43분경 사고장소북위 36도 06분 49초.동경 129도 40분 32초 (포항시 호미곶등대로부터 약 067도 방향, 약 5.6마일 해상)</span> 코파벨호는 1986년 7월 18일 일본국 신화마(Shinhama)조선소에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 일반화물선으로서 1999년 11월 중고선박으로 도입되어 주로 국내 연안을 항해한다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 3,652.0톤, 길이 98.01미터(전장 102.71미터), 너비 19.00미터 및 깊이 6.44미터이고, 주기관으로 2,425킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 통과하여 2008년 10월 20일부터 2013년 10월 19일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 소유자인 J는 회사 및 선박에 대한 안전관리체제를 구축한 후 부산지방해양항만청장으로부터 외부심사를 받아 2008년 6월 11일부터 2013년 6월 10일까지 유효한 안전관리적합증서를 발급받아 소지하고 있다.이 회사의 안전관리매뉴얼 제7장 항해 및 운항업무 절차에는 선교 항해당직과 관련하여 당직 교대시간 15분 전에 차기 당직자가 선교에 올라와 당직사항을 인수 및 인계하고 [표 1]과 같이 정시에 당직을 교대하여야 하며, 후임자는 자신의 시력이 명암조정에 충분히 적응하고, 선장의 특별지시사항, 선위, 침로 및 속력 등을 확인될 때까지 당직을 인수해서는 아니 되며, 당직 항해사는 항상 철저한 경계를 유지하는 등 당직수칙을 준수하도록 규정하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640421"></img><span style="display:none;">당직시간선교당직기관당직당직사관당직부원당직사관당직부원0400-0800, 1600-20001등항해사갑판수1등기관사조기수0800-1200, 2000-2400선 장갑판장기관장-1200-1600, 2400-04002등항해사갑판수2등기관사조기장</span> 이 선박의 선교는 [그림 1] 및 [그림 2]에서 보는 바와 같이 선수 전방을 향해 중앙에 조타기가 위치하고 있고, 왼쪽부터 No.1 레이더(ARPA기능 탑재), No.2 레이더, 선박자동식별장치(AIS) 및 자이로 리피터(Gyro Repeater)가 위치하고 있으며, 오른쪽에 주기관제어장치가 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640423"></img><span style="display:none;"> </span> 이 선박은 선장 C 및 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 묵호항에서 철광석 5,031톤을 적재한 후 선수흘수 4.60미터, 선미흘수 5.40미터의 상태로 2013년 4월 26일 16시 55분경 출항하여 광양항으로 향하였고, 1등항해사 A은 같은 날 20시 00분경 선장 C와 당직을 교대하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 20시 39분경 죽변등대를 우현 정횡, 약 3.4마일 떨어진 해상(북위 37도 04분 25초.동경 129도 29분 55초)을 통과하면서 침로 약 175도(항적 약 172도)로 변침한 후 자동조타로 전환하였고, 선장 C는 같은 날 24시 00분경 2등항해사 D에게 선교 항해당직을 인계하였다.1등항해사 A는 다음 날인 4월 27일 03시 20분경 항해당직 차 선교에 올라왔고, 같은 날 03시 30분경 당직 갑판수(미얀마인)가 선교에 올라오자 2등항해사 D로부터 당직을 인계받았다.

당시 작동 중인 제1번 레이더(ARPA기능 탑재)는 탐지거리를 6마일로 설정하여 사용하고 있었고, 침로 및 속력은 각각 약 175도(항적 약 170도) 및 약 8.0노트이었다.1등항해사 A는 선교에 올라와 선교 중앙의 자이로 리피터 부근에 서서 육안으로 주변을 확인한 결과, 조업 중이거나 항행 중인 어선들이 없어 항해당직을 인계받을 때까지 작동 중인 레이더 영상을 확인하지 아니하였고, 갑판수는 조타기 부근에서 당직을 수행하였다.1등항해사 A는 같은 날 03시 41분경 정선수 우현 쪽의 밝은 불빛(사고 후 상대선박 창조호가 상갑판 작업등을 켠 것으로 밝혀졌다)을 보고 충돌의 위험을 느껴 당직 갑판수에게 조타기를 자동에서 수동으로 전환 및 우현 전타를 지시하였으나 우현 전타하기 전인 2013년 4월 27일 03시 43분경 경상북도 포항시 소재 호미곶 등대로부터 약 067도 방향, 약 5.6마일 떨어진 북위 36도 06분 49초.동경 129도 40분 32초 해상에서 코파벨호의 우현 선수부(정선수로부터 약 9미터 후방)와 창조호의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 50도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 3마일로 양호하였고, 서풍이 초속 6～8미터로 불며, 파고는 0.5미터 정도이었다.한편, 창조호는 2011년 11월 29일 전라남도 여수시 소재 신유에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱조 연안복합어선으로서 주로 물메기 및 가자미 등 자망어업에 종사하고 있다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 4.99톤, 길이 10.30미터, 너비 3.38미터 및 깊이 0.80미터이고, 주기관으로 연속최대출력 242킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 받은 후 2011년 11월 30일부터 2016년 11월 29일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았고, 선박소유자의 요청으로 포항지부로부터 주기관 개방검사를 받은 후 2012년 4월 23일 임시검사 보고서를 교부받았다.창조호는 2013년 4월 27일 02시 45분경(포항해양경찰서 구룡포파출소에는 03시 00분경 출항으로 신고하였다) 선장 B를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 경상북도 포항시 소재 구룡포항을 조업 차 출항하였고, 방파제를 벗어나 사라말동방등표를 좌현 정횡, 약 0.2마일 거리(북위 35도 59분 17초.동경 129도 34분 36초)를 두고 통과한 후 조업장소(제82-7해구, 북위 36도 07분 00초.동경 129도 41분 00초 해상)를 향해 침로 약 032도, 속력 약 10.0노트로 항해하였다.선장 B는 레이더를 작동하여 탐지거리 3마일에 설정해 놓고, 필요에 따라 탐지거리를 1.5마일 또는 4마일로 변경하여 사용하였다.선장 B는 의자에 앉은 상태에서 수동으로 타를 잡으며 혼자서 항해당직을 수행하였고, 같은 날 03시 35분경 정선수 좌현 약 16도 방향, 약 2.2마일 거리에서 접근하는 상대선박(사고 후 ‘코파벨호’로 밝혀졌다)을 레이더로 탐지한 후 육안으로 상대선박의 마스트등을 초인하였으며, 이대로 항해할 경우 창조호가 상대선박의 선수 앞쪽으로 지나갈 것이라고 생각하였다.선장 B는 이후 상대선박이 접근하고 있었으나 이를 확인하지 아니하였고, 조업장소에 가까워지자 기록장에 기입해 둔 어망표시용 부표의 위치를 확인한 후 같은 날 03시 41분경 조업장소를 향해 침로를 045도로 변침하였고, 조업 준비를 위해 작업등을 켰으며, 선원 3명은 조타실 뒤편의 상갑판에서 대기하고 있었다.선장 B는 어망표시용 부표를 찾고 있던 중 2013년 4월 27일 03시 43분경 앞서 기술한 바와 같이 코파벨호의 좌현 선수부와 창조호의 우현 선수부가 충돌하였다.이 사고로 코파벨호는 우현 선수부가 일부 손상되었고, 창조호는 정선수부가 심하게 파손되고 선원 E가 상갑판 구조물과 부딪치며 우측 늑골 제8번 및 제9번이 골절(6주 진단)되는 부상을 당하였다.코파벨호 1등항해사 A는 충돌 후 우현전타를 하고, 주기관을 미속전진(Slow Ahead)으로 사용하였으며, 선장 C에게 사고발생 사실을 보고하였다.

코파벨호 선장 C는 포항지방해양항만청 해상교통관제센터에 2013년 4월 27일 04시 05분경 사고보고를 하였고, 창조호 선장 B는 포항해양경찰서 구룡포파출소에 사고보고를 하였다.이후 창조호는 자력항해가 가능하여 같은 날 06시 00분경 구룡포항에 입항하였고, 코파벨호는 해양경찰의 조사를 받은 후 같은 날 06시 10분경 목적지인 광양항으로 향하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 창조호의 충돌 전 변침에 대한 고찰시정이 3마일 정도로 양호한 포항시 호미곶등대로부터 북동방, 약 5.6마일 떨어진 해상에서 침로 175도(항적 170도), 속력 약 8.0노트로 항행 중이던 코파벨호와 침로 032도(항적과 동일한 것으로 추정), 약 10.0노트의 속력으로 항행한 후 충돌 2분 전에 침로를 045도로 변경하여 항행 중이던 창조호 사이에 발생하였다.창조호는 속력을 유지한 채 충돌 2분 전 침로를 032도에서 045도로 변침함으로써 예정된 진로에서 약 0.07마일(10노트의 속력으로 2분 간 항해거리 약 0.33마일 x ) 오른쪽으로 벗어나게 되어 결론적으로 양 선박이 충돌에 이르게 되었다고 볼 수 있다.

결과적으로 창조호가 코파벨호의 우현 정선수로부터 약 9미터 후방에 위치한 지점과 충돌하였고, 코파벨호의 전장이 102.71미터이기 때문에 창조호가 침로 032도를 유지한 채 항해하였을 경우에는 창조호가 코파벨호의 선미로부터 약 0.02마일 떨어져 통과할 수 있었음에도 불구하고, 창조호의 우현 변침으로 인해 충돌사고가 발생하였다고 할 수도 있을 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640425"></img><span style="display:none;"></span> 그러나 양 선박은 [그림 3]에서 보는 바와 같이 양 선박의 항적을 고려할 때 약 16.7노트의 속력으로 접근하고, 시정이 3마일 정도이었기 때문에 충돌 약 11분 전 육안으로 볼 수 있었을 것으로 추정된다.

그리고 양 선박은 이후 거의 방위변화가 없는 상태로 접근하고, 창조호는 침로와 속력을 유지하였다면 앞서 기술한 바와 같이 코파벨호의 정선미 후방 약 0.02마일 떨어져 통과하였을 것이다.따라서 양 선박은 창조호의 충돌 2분 전 우현 변침과 관계없이 충돌 11분 전부터 최단근접거리(DCPA)가 0.1마일 이하로서 충돌의 위험(Risk of Collision)이 존재하여 양 선박 사이에는 ‘횡단하는 상태’ 항법이 성립되었다고 판단된다.2) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 3마일 정도로 양호한 상태에서 침로 175도, 속력 약 8.0노트로 항행 중이던 코파벨호와 침로 032도, 약 10.0노트의 속력으로 항행 중이던 창조호 사이에 발생하였으므로「해사안전법」제73조(횡단하는 상태) 규정이 적용되며, 상대선박을 우현에 두고 있는 코파벨호가 피항선으로서 창조호의 진로를 피하여야 한다.3) 코파벨호의 운항 상황당직항해사는 회사의 안전관리매뉴얼 제7장 항해 및 운항업무 절차서에 의거하여 항해당직 전 자신의 시력이 명암조정에 충분히 적응하고, 선위, 침로 및 속력 등을 확인하여야 하며, 항상 철저한 경계를 유지하는 등 당직수칙을 준수하여야 한다.코파벨호 1등항해사는 충돌 23분 전 항해당직 차 선교에 올라와 충돌 13분 전 2등항해사로부터 항해당직을 인계받아 당직 갑판수와 함께 항해당직을 수행하였다.

당시 작동 중인 레이더 영상을 확인하였다면 선수 우현 약 20도 방향, 약 3.6마일 거리에서 접근하고 있는 창조호를 탐지할 수 있을 것이고, 또한 충돌 11분 전에는 당시 시정 3마일을 고려할 때 육안으로 볼 수 있었을 것이다.그러나 코파벨호 1등항해사는 선교에 올라온 후 코파벨호가 창조호와 충돌할 때까지 선교 중앙의 자이로 리피터 부근에 기대어 서서 움직이지 아니한 채 작동 중인 레이더 관찰에 의한 경계를 하지 아니하였고, 육안에 의한 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있던 창조호를 발견하지 못하였다.

이후 이 사람은 창조호가 충돌 2분 전 어망표시용 부표에 접근하기 위해 밝은 작업등을 켜자 창조호의 존재를 인식하고 당직 갑판수에게 우현 전타를 지시하였으나 전타하기 전에 양 선박의 충돌을 피하지 못하였다.4) 창조호의 운항 상황창조호는 조업 차 구룡포항을 출항하여 침로 약 032도 및 속력 약 10.0노트로 항해하였다. 이때 선장은 작동 중인 레이더 및 육안에 의한 주변 경계를 철저히 하여야 하며, 그 결과 충돌 8분 전 작동 중인 레이더로 좌현 약 17도 방향에서 접근하고 있는 상대선박을 탐지하고, 육안으로 확인하였다.

이후 상대선박과 충돌위험 여부를 파악하여 충돌위험이 있을 경우에는①유지선으로서 침로와 속력을 유지하며 상대선박이 완전히 벗어날 때까지 경계를 철저히 하여야 하고,②피항선인 상대선박이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단하면 제1항에도 불구하고 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 아니하도록 조치를 취할 수 있으며(이때 좌현 변침은 불가하다),③피항선과 매우 가깝게 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 제1항에도 불구하고 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(「해사안전법」제75조).그러나 창조호 선장은 충돌 8분 전 상대선박을 레이더 및 육안에 의해 확인한 후 체계적인 관측을 하지 아니한 채 막연히 상대선박의 선수 앞쪽으로 통과할 것이라 생각하며 상대선박에 대한 체계적인 관측을 하지 아니하였다.

또한 이 사람은 창조호의 조업장소에 가까워지자 기록장에 기입해 둔 어망표시용 부표 위치를 확인한 후 충돌 2분 전 전방 경계에 장해가 되는 밝은 작업등을 켰으며, 침로를 약 032도에서 약 045도로 변침하여 상대선박과의 충돌위험을 가중시킴으로서 양 선박이 충돌에 이르게 하였다.5) 코파벨호의 주장에 대한 고찰가) 창조호가 항해등을 켜지 아니하였는지 여부코파벨호 1등항해사는 창조호가 항해등을 켜지 않았다가 충돌 직전 창조호의 밝은 불빛을 보고 처음 인지하여 충돌할 때까지 피항동작을 취할 수 없었다고 주장하여 이에 대해 살펴보도록 한다.코파벨호는 작동 중인 제1번 레이더(ARPA기능 탑재)가 탐지거리 6마일에 설정되어 사용 중이었기 때문에 1등항해사가 사고당일 03시 20분경 선교에 올라왔을 때에는 충돌 23분 전으로서 양 선박 사이 거리가 약 6.4마일이기 때문에 레이더 영상에 나타나지 않았을 것이나, 2등항해사로부터 당직을 인계받은 같은 날 03시 30분경에는 충돌 13분 전으로서 양 선박 사이 거리가 약 3.6마일이기 때문에 레이더 영상에 나타났을 것이다.

그러나 1등항해사는 선교에 올라온 후 충돌할 때까지 선교 중앙의 자이로 리피터 부근에 기대어 서 있으면서 레이더를 관찰하지 아니하였다. 또한 창조호가 길이 10.30미터의 소형 어선이고, 당시 해상 및 기상상태를 고려할 때 하늘의 별과 창조호의 항해등을 혼동할 수 있는 상태에서 창조호가 코파벨호의 정선수 우현 20도 방향에서 접근하고 있었으나 육안 경계를 철저히 하지 아니함으로써 창조호를 발견하지 못하였다고 판단된다.나) 코파벨호의 레이더 배치가 적절한지 여부코파벨호 1등항해사는 심판정에서 선교 중앙의 자이로 리피터 부근에 기대어 서서 항해당직을 수행하면서 작동 중인 제1번 레이더(ARPA기능 탑재)가 자연스럽게 보이지 않아 제2번 레이더와 위치를 바꾸어 배치하였으면 한다는 진술을 하였다.이에 코파벨호의 선교 배치를 살펴 본 결과, 레이더 2대는 [그림 1]과 같이 배치되어 있으며, 당직항해사가 정상적으로 항해당직을 수행할 때 2대의 레이더 중 어떠한 레이더가 작동 중일 경우에도 레이더의 배치상태가 항해당직에 지장을 초래할 것으로 볼만한 방증이 없다고 판단된다.다만 당직항해사는 항해당직 중 주로 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 갖춘 제1번 레이더를 작동하고, 당직항해사가 통상적으로 선교 중앙의 자이로 리피터 부근에서 당직을 수행하고 있는 점을 고려할 때 당직항해사의 동선(動線)을 최소화하는 차원에서 레이더의 위치를 바꾸어 배치하는 것도 고려해 볼 사항이라고 판단된다.또한 코파벨호가 주로 국내 연안항해에 종사하는 선박으로서 제한된 시계상태에서 많은 어선들과 조우할 경우 레이더 플로팅을 하며 안전하게 항해하기에는 한계가 있다.

따라서 코파벨호의 레이더에는 자동충돌예방보조장치 기능을 갖추는 것이 필요하다고 판단되며, 이에 실행가능한 한 제2번 레이더도 자동충돌예방보조장치를 갖춘 레이더로 바꾸는 것도 고려해 볼 사항이라고 판단된다.6) 선원 부상에 대한 고찰창조호 선원 3명은 조업장소에 가까워지자 조타실 뒤편의 상갑판에서 작업복을 입은 채 대기하고 있었다. 그리고 충돌의 충격으로 인하여 선원 3명 중 1명이 상갑판 구조물과 부딪치며 오른쪽 늑골 2개가 골절되어 6주간의 정형외과 치료를 받게 되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 코파벨호의 1등항해사가 작동 중인 레이더를 관측하지 아니하고 육안 경계를 소홀히 하여 충돌 2분 전에 창조호를 발견하고 피항조치를 하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 창조호의 선장이 레이더 및 육안에 의해 코파벨호를 확인한 후 체계적인 관측을 소홀히 한 채 충돌 2분 전 어망표시용 부표를 향해 우현 변침한 것도 일인이 된다.창조호 선원 1명이 부상당한 것은 조업을 위해 작업복을 입고 상갑판에 대기하고 있던 중 충돌의 충격으로 상갑판 구조물과 부딪쳐 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 코파벨호의 1등항해사로서 안전관리매뉴얼 상 절차에 따라 항해당직을 인계받고, 또한 항해당직 중에는 당직수칙을 준수하며 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 그러나 이 사람은 2등항해사로부터 항해당직을 인계 받으면서 작동 중인 레이더 영상을 확인하지 아니하고, 또한 육안에 의한 경계도 소홀히 한 결과, 정선수 우현 약 20도 방향에서 횡단하는 상태로 접근하는 창조호를 발견하지 못하였으며, 충돌 2분 전 창조호가 밝은 작업등을 켜자 뒤늦게 창조호를 발견함으로써 적절한 피항조치를 하지 못한 채 코파벨호와 창조호가 충돌에 이르게 한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 이상 정지하여야 하나, 피해선박이 총톤수 50톤 미만인 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지로 감면한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 창조호의 선장으로서 항해당직 중 시정이 양호한 날 정선수 좌현 약 17도 방향에서 횡단하는 상태로 접근하는 코파벨호를 발견할 경우 창조호가 유지선에 해당하므로 침로와 속력을 유지하여야 하나, 코파벨호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니할 경우 조기에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 코파벨호와 매우 가깝게 접근하여 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 이 사람은 충돌 8분 전 레이더와 육안에 의해 코파벨호를 확인한 후 체계적인 관측을 하지 아니한 채 막연히 창조호가 코파벨호의 선수 앞쪽으로 통과할 것이라고 판단한 것과 조업장소에 가까워지자 충돌 2분 전 어망표시용 부표를 향해 침로를 032도에서 045도로 우현 변침한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 앞으로 선박에 선장으로 승선하여 선박을 운항하고자 할 때에는 주변 경계를 철저히 하고, 창조호가 횡단하는 상태에서 유지선에 해당될 경우에는 앞서 기술한 바와 같이 유지선으로서 취하여야 할 동작을 준수하도록 개선할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 선교당직 항해사는 항해당직 중 레이더와 시각.청각 등 모든 수단을 이용하고, 선교의 전후좌우를 움직이며 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 특히 연안 항해에 종사하는 선박은 쾌청한 날 야간에 하늘의 별과 소형 어선의 항해등을 혼동할 수 있기 때문에 레이더와 육안에 의한 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 소형 어선은 선장 혼자서 항해당직을 수행하고 어탐, 보고 및 투망해 둔 어망위치 찾기 등 항해 이외의 업무를 수행하기 위해 주변 경계를 소홀히 하는 경향이 있다. 어선 창조호는 접근하는 코파벨호를 레이더와 육안에 의해 초인하고도 조업장소에 가까워지자 투망해 둔 어망표시용 부표를 찾는데 전념하느라 경계를 소홀히 함으로써 충돌에 이르게 되었다.따라서 소형 어선 선장은 조업장소에 가까워지며 항해 이외의 업무를 수행할 경우에도 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 2인 이상 승선하고 있을 경우에는 조타실 또는 선수에 경계원을 배치시켜 주변 경계를 강화할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 코파벨호가 경계소홀로 피항조치를 하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 창조호가 충돌 직전 우현으로 변침한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.다만, A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640415"></img>《권고서》동해해심 제2013-16호일반화물선 코파벨호.어선 창조호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640417"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 창조호 선장으로 승선 중 창조호가 2013년 4월 27일 03시 43분경 경상북도 포항시 소재 호미곶등대로부터 약 067도 방향, 약 5.6마일 해상에서 코파벨호와 충돌사고를 발생하게 하였습니다.이 사건은 피항선인 코파벨호가 경계소홀로 피항동작을 취하지 아니한 것이 주인이나, 창조호가 코파벨호를 초인한 후 체계적인 관측을 하지 아니하고, 충돌 직전 어망표시용 부표를 찾기 위해 우현 변침한 것도 일인에 해당되는 것으로 밝혀졌습니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 주변 경계를 철저히 하고, 서로 시계상태에서 다른 선박이 정선수 왼쪽에서 횡단하는 상태로 접근할 경우 유지선으로서 침로와 속력을 유지하고, 충분한 피항협력을 하도록 귀하의 항해당직업무에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013년 12월 17일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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