일반화물선 코리안 파이오니어호, 차량운반선 현대202 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628325"></img><span style="display:none;"> 선 명코리안 파이오니어호현대202 선 적 항인천광역시파나마시 선박소유자J상선(주)K , S.A 총 톤 수21,685.90톤31,367톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628327"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 8,113킬로와트디젤기관 9,045킬로와트 수 심 인 ABC 직 명2등항해사기관장2등항해사 면허종류3급항해사1급기관사3급항해사 사고일시1997년 1월 26일 00시 05분경 사고장소북위 35도 25분 12초, 동경 129도 25분 42초(울산항내)</span> 기선 코리안 파이오니어호는 1983년 2월 울산 M중공업(주)에서 건조된 강조 화물선으로 항해구역이 원양구역으로 되어 있으며, 주기관은 10,500마력짜리 디젤기관 1기(현대 SULZER RBL 5CYL, 출력 8,113KW, 2행정)으로 후진은 직접 역전식으로 되어 있다.속력표는 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628329"></img><span style="display:none;"> 회전수, 속력 사용기관분 당 회 전 수속 력(KTS)순 항 속 력14014.3항내전 속10011.7반 속 75 8.8미 속 60 7.0극미속 45 5.3</span> 선박운항의 최고책임자인 선장 (고)D과 수심인 기관장 B는 이 배가 인천항에서 하역작업 중인 1997년 1월 21일, 14일에 각각 승선하여 선내 제반사항을 충분히 파악하지도 못한 상태에서 하역작업을 마친 1월 24일 17시 10분경 울산항 하역분 14,506톤의 밀을 선적한 채 출항하여 울산으로 향하였다.이 배가 예정항로를 따라 약 14노트의 속력으로 항해하고 있을 때인 다음 날 25일 20시 00분경부터 선장 (고)D는 선교에 올라와 연안항해를 지휘하다가 같은 날 23시 40분경 울산항으로 접근하면서 기관사용준비(STAND BY ENG.) 지시와 동시에 총원 부서배치(ALL STAND BY)를 하여 투묘준비를 하게 하였다.이 때 선교에는 수심인 2등항해사 A과 3등항해사 E가 조선중인 선장을 보좌하고 있었고 갑판수 F가 수동으로 키를 잡고 있었으며, 선수에는 1등항해사 G가 갑판장 H와 갑판원 1명을 데리고 좌현묘쇄 2샤클이 갑판상에 오도록(2 SHA- CKLES ON DECK) 투묘준비를 하고 있었다.이러한 상태로 입항준비를 한 선장 (고)D는 같은 날 23시 47분 전속에서 반속으로, 23시 50분 반속에서 미속으로(8.8노트), 23시 51분 미속에서 극미속으로(5.3노트) 감속하면서 진침로 008도로 울산항 묘박지로 접근하던 중 충돌 3분전인 26일 00시 03분경 상대방위 우현 약 60도(2시방향), 거리 약 0.3마일에 묘박중인 현대202와 상대방위 좌현 약 60도(10시방향), 거리 약 0.3마일 묘박중인 또다른 차량운반선 1척을 각각 확인한 후에 기관을 정지하고 이어 00시 04분에 기관반속후진을 지시하였다.그러나 후진기관이 작동되지 아니한 채 선체가 조류에 의하여 압류되면서 26일 00시 06분경 북위 35도 25분 12초.동경 129도 25분 42초 위치에 투묘중인 현대202 선수부에 코리안 파이오니어호 우현중앙 수선상부가 충돌각도 약 30도로 충돌하게 되었다.당시 기상은 서남서풍이 초속 5미터로 불고 시계는 비교적 좋았으나, 해상에는 0.5미터 높이의 파도가 일고 북동류의 조류가 약 2노트로 흐르고 있었다.파나마 국적선인 기선 현대202는 M상선(주)이 국적취득조건부로 나용선하여 운항하는 강조 차량운반선으로 동남아시아 및 유럽 항로에 취항하고 있다.이 배는 유럽에서 싣고 온 차량을 인천항에서 양하한 후 1997년 1월 24일 19시 00분에 출항하여 다음날인 1월 25일 23시 12분경 울산항 E-3묘지인 북위 35도 25분 12초.동경 129도 25분 42초에 우현 묘쇄 9샤클을 내어 투묘한 후 23시 42분경 선수요원을 해산하였다.그리고 선교에 남아있던 수심인 2등항해사 C는 23시 55분경 자선쪽으로 접근해 오고 있는 코리안 파이오니어호를 발견하고 VHF로 상대선을 호출하였으나 응답이 없었으므로 23시 58분경 주의환기 신호로 단성 5회를 취명하였고, 기적소리를 듣고 충돌직전에 선장 강상헌이 선교에 올라왔으나 아무런 조치를 취하지 못한 상태에서 선수가 진방위 210도를 가르키고 있을 때인 26일 00시 06분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 코리안 파이오니어호는 우현중앙 제3번창 수선상부외판이 길이 2.5미터×높이 1.00미터가 심하게 굴곡되고 길이 0.50미터×높이 0.03미터가 찢어졌으며 우현측 구명정이 부분 파손되었다.현대202는 구상선수부가 지름 약 1미터 범위가 내측으로 굴곡되고, 좌현선수 수선상부 외판이 길이 8.00미터×높이 2.00미터가 굴곡되면서 그 굴곡된 부위안에 길이 2.00미터×높이 2.00미터가 파공되었다.충돌 후 코리안 파이오니호는 현대202에서 이탈하여 같은 날 00시 55분경 울산외항 북위35도 26분 24초.동경 129도 26분 48초 위치에 투묘한 후 회사 및 관계기관에 충돌사실을 보고하였고, 02시 30분경 제3번 선창에 침수되고 있는 것을 발견하고 배수작업을 하면서 발라스트를 조정하여 선체경사가 되지 않도록 하였다.선내 사고장소를 수습하는 동안 05시 30분경 선장 (고)D의 실종사실을 인지한 1등항해사 심한길은 선내 수색을 하였으나 발견하지 못하였고 그 후 08시 00분 울산해양경찰서에 보고하여 해상수색작업을 실시하였으나 역시 발견하지 못하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 충돌원인코리안 파이오니어호를 직접 조선(操船)하여 이 충돌을 발생케 한 선장 (고)D가 사고후 실종됨으로써 당시 선장의 조선의도, 투묘예정지의 설정여부, 기관 및 조타장치의 상태 등 여러 상황을 상세하게 알 수 없어 정확한 원인규명에 다소 제한은 있다.그러나 코리안 파이오니어호가(1) 후진기관을 사용하기 15분전까지 항내전속(11.7 KTS)으로 접근한 사실(2) 충돌 3분전 0.3마일이라는 아주 근접된 거리에서 선수부근에 있는 선박을 확인하고 충돌의 위험을 느낀 사실(3) 충돌을 피하기 위한 동작으로 키를 사용하지 않고 기관정지 및 후진지시를 하였으나 충돌후까지 후진기관이 작동되지 아니한 사실(4) 선체가 전진타력과 조류에 떠밀려 동북쪽으로 압류되어 정박중인 선박에 충돌한 사실(5) 선장 (고)D가 본선에서의 첫항차 조선인 점 등을 종합하여 검토하여 보면 이 충돌사건은 코리안 파이오니어호 측이 입항전 기관 시운전도 하지 아니한 채 묘박지로 접근하는 과정에서 항내 묘박중인 선박상황을 파악하지 아니하고 적당한 공간에 투묘하려고 과속으로 항행하다가 아주 가까운 거리에서 상대선은 발견하고 당황한 나머지 키를 사용하여 변침으로 충돌을 피하지 아니하고 기관정지 및 후진으로 감속조치만을 하고자 하였다.그러나 과도한 전진타력 때문에 후진기관이 즉시 작동되지 아니하여 타력이 멈춰지지 아니하였고 이에 거의 같은 방향으로 흐르는 조류의 유속이 더하여 코리안 파이오니어호 선체가 빠르게 압류되어 정박중인 현대202 선수와 충돌함으로써 이 충돌사건이 발생하게 된 것이다.현대202 측은 정박중 상대선의 접근을 발견하고 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 최선의 조취를 취하였으므로 이 충돌발생의 원인이 되지 아니한다.따라서 이 충돌사건은 묘박지의 조류 및 정박중인 선박의 상황을 제대로 파악하지 아니한 채 과속으로 무리한 접근을 한 코리안 파이오니어호 측의 운항 부적절로 인하여 발생한 것이다.코리안 파이오니어호 선장 (고)D의 실종은 충돌 후 손상개소 확인시 실족한 것으로 추정된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 코리안 파이오니어호 2등항해사로서, 사고당시 선교에서 선장의 조선을 보좌할 때, 항내 묘박중인 선박의 상황과 조류의 흐름을 정확히 파악하여 안전한 접근항로를 따라 안전속력으로 투묘지에 접근하도록 과감하게 건의하지 못한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책하다.

(2) 수심인 B는 코리안 파이오니어호 기관장으로서, 선장 (고)D가 처음 승선하여 첫입항 조선은 하는 만큼 기관성능을 자세히 설명하고 비상사태에 대비하여 입항전 기관 시운전을 하고 입항하도록 강력하게 건의했어야 했다.이러한 강력한 건의를 하지 아니함으로써 선장이 입항전 기관 시운전을 하지 않고 입항하다가 비록 타력이 강한 상태였지만 기관후진 작동이 늦게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 수심인 C는 현대202 2등항해사로서, 정박당직중 코리안 파이오니어호의 접근을 발견하고 주의환기 신호를 하는 등 충돌예방 조치를 취하였다고 인정되므로 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 코리안 파이오니어호 측이 입항전 기관 시운전도 하지 아니한 채 투묘차 묘박지로 접근하는 과정에서, 항내 조류의 흐름, 묘박중인 선박의 상황을 정확히 파악하지도 아니하고 과속으로 무리한 접근을 하다가 정박중인 현대202를 아주 가까운 거리에서 발견하고 적절한 충돌회피동작을 취하지 못함으로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.