일반화물선 코렉스 인천호, 일반화물선 시스파클 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618703"></img><span style="display:none;"> 선 명시스파클코렉스 인천호 선 적 항몬로비아부산광역시 선박소유자J Transportation Inc.(용선자: K co.)M종합금융(주)(용선자: N통운(주)) 총 톤 수23,2072,603 기관종류, 출력디젤기관 8,650마력 1기디젤기관 3,020마력 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618705"></img><span style="display:none;"> 수 심 인 AB 직 명 선 장2등항해사 면허종류 1급항해사 4급항해사 지정해난관계인C 직 명선 장 사고일시1996년 8월 4일 16시 30분경 사고장소북위 34도 26분 24초, 동경 126도 01분 30초(가사도 등대 남서방 약 1.4마일 해상)</span> 시스파클은 총톤수 23,207, 디젤기관 8,650마력 1기를 거치한 리베리아 국적의 강조 화물선으로 K Co., 가 J Transportation Inc사로부터 기간 용선하여 운항 중인 선박이다.이 배는 1996년 7월 17일 15시 40분 경 칠레산 원목 36,055입방미터를 만재 한 채 인천항에 입항하여 화물의 일부를 내린 후 같은 해 8월 3일 23시 29분 경 지정해난관계인 선장 C를 포함하여 중국인 선원 29명이 승무하고 14,979입방미터의 원목을 반재 한 상태로 목포항으로 출항하였다.이 배가 출항 후 예정된 항로를 따라 전속 약 13.5노트로 서해를 남하하던 중인 같은 달 4일 11시경 짙은 안개로 시계가 약 100미터 이내로 제한되자 선장 C는 같은 시 35분 경 선교에 올라 감속은 하지 않고 레이다 경계만을 하면서 무중항해를 지휘하기 시작하였으며, 같은 날 16시 30분 전남 진도군 가사도 남방 약 1마일 위치에서 도선사를 승선시킬 예정으로 항해를 계속하였다.선장 C는 같은 날 15시 38분 경 목포항 도선사에게 VHF로써 같은 날 16시 30분 경 도선점에 도착예정임을 통보하였고 곧이어 도선점 접근을 위하여 항내 전속인 약 12노트의 대수속력으로 감속하였으며, 같은 날 16시 02분 경 진도군 가사도 서방 약 8.5마일 위치인 북위 34도 25분 42초, 동경 125도 54분 00초의 위치에 이르러 도선점을 향하여 진침로 080도로 변침 하였다.그러나 같은 날 16시 48분 경 이 변침점 부근 해상에 정조(停潮)가 있을 예정이었으므로, 다시 이 변침 점으로부터 도선 점까지는 창조말기의 약 2.6노트 내외의 북동-동향 조류가 있어 아직 항해 전속이 채 감속되지 않은 이 배는 무중항해 임에도 약 16.1노트의 과도한 대지속력으로 전진을 하고 있었고, 선장 C는 이를 감안하지 아니한 채 항해를 계속하여 같은 시 18분 경 도선점을 약 2.7마일 앞둔 접우도 남방 약 0.5마일에서 진침로 약 085도 내외로 변침 한 후 같은 시 19분 경 반속, 미속으로 계속 감속하였다.이후 같은 시 25분 경 선장 C는 레이다상 선수우현 약 20도인 진방위 약 105도, 거리 약 2마일에서 선수 측으로 접근하는 상대 선을 발견하였으나, 당시 정조에 가까운 시기에 미약한 조류를 복잡하게 받는 상태에서 양현 측 1마일 이내에 섬들이 산재해 있었고 도선점 약 2마일 전방에서 정선할 수도 없어 막연히 상대 선이 우현 후미로 통과할 것으로만 예상하고 별다른 조치를 취하지 않고 진행하였다.그러나 같은 시 28분 경 선속이 낮아지면서 타효가 떨어지자 다시 반속으로 증속을 하였으며, 이후 어떻게 피항해야 할지 확실한 판단을 하지 못한 상태에서 약 9노트의 속력으로 상대 선과 계속 접근하여, 같은 시 30분 경 진도군 가사도 등대로부터 남서방 약 1.4마일인 북위 34도 26분 24초, 동경 126도 01분 30초의 위치에서 진방위 약 083도로 향한 이 배의 선수구상부가 상대선의 좌현 중앙부 외판과 거의 직각으로 충돌하였다.한편, 코렉스 인천호는 총톤수 2,603, 디젤기관 3,020마력 1기를 거치한 강조 화물선으로 N통운(주)이 M종합금융(주)으로부터 임차하여 운항 중인 선박이다.이 배는 1996년 8월 4일 05시 30분경 광양항에서 수심인 선장 A를 포함하여 선원 11명이 승무하고 슬러그(Slug) 3,584톤을 만재 한 채 장항 항으로 출항하였다.이 배가 남해안을 항해하여 장죽수도를 통과한 후 같은 날 16시 10분 경 성남도 동방해상을 진침로 318도, 전속 약 11노트로 항해할 때 짙은 안개로 시계가 약 100미터 이내로 제한되기 시작하였으며, 당시 항해당직 중인 1등항해사 D로부터 이 사실을 보고 받은 선장 A은 같은 시 15분경 선교에 올라 무중항해를 지휘하였다.약 1분 후인 같은 시 16분 경 레이다 상 1시 방향, 거리 약 1.2마일에서 선명 미상선 2척을 발견한 후 즉시 약 4.5노트의 미속으로 감속하면서 무중신호를 울리기 시작하였고, 같은 시 22분 경 진방위 약 280도, 거리 약 3마일에서 자선의 선수전방으로 접근하고 있는 상대 선을 초인하였다.선장 A는 이때 상대 선이 가사도 남방의 도선점으로 접근 중인 대형선인 것으로 판단하고도 정확한 레이다 플로팅(Plotting)을 해보지도 아니하고 막연히 상대 선이 좌현 선미 측으로 지나갈 것으로만 생각하고 전진을 계속하였으며 같은 시 29분 경 충돌의 위험을 느끼고 주기관 정지와 함께 극 우전타 하였으나 극 미속 상태에서 선수가 진방위 약 353도까지 선회한 채 위와 같이 충돌하게 되었다.이 배의 2등항해사 수심인 B는 충돌 약 5분전인 같은 날 16시 25분 경 1등항해사의 석식 교대를 위하여 선교에 올랐으나 선장이 이미 조선을 지휘하고 있었고 자신은 주변상황을 충분히 인지하지 못한 채 레이다 옆에서 육안 경계로 선장을 보조만 하고 있던 중 사고가 발생하였다.이 사고로 인하여 코렉스 인천호의 선체 좌현 중앙부 외판에 높이 약 6-7미터, 폭 약 4-5미터의 큰 파공이 발생하여 급격히 침수되면서 같은 시 45분 경 좌현으로 전복되자 전 선원은 구명뗏목으로 퇴선하여 상대 선에 의하여 구조되었고, 시스파클은 구상선수부가 대파되었다.그 후 코렉스 인천호는 전복된 상태로 사고위치로부터 동남방 약 13마일 거리인 독거도 북방 약 2.5마일 위치까지 표류하여 선미부만 침몰된 채 있다가 같은 달 24일 인양되었고, 시스파클은 안전항해에는 지장이 없어 사고발생일 17시경 도선사가 승선하여 목포항으로 입항하였다.사고당시 해상에는 짙은 안개로 시계가 약 100미터 이내로 제한되어 있었으나, 정조의 시기에 있어 방향이 불규칙하고 미약한 조류만 있을 뿐 풍파는 거의 없이 평온하였다.

2.원 인이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인시스파클은 가사도 서방 약 8.5마일 위치에서 변침 시 약 2.6노트 내외의 순조류를 받고 있었으며, 거의 도선점과 일치하는 충돌지점에 접근 시는 정조시각에 가까워 유속이 약화되기는 하였으나 정조의 일반적인 현상으로 유향이 일정치 않은 상태이었다.또한 이 사고해역은 주변 1마일 내외에 크고 작은 섬들이 산재해 있으며 대형선이 조류가 흐르는 상태에서 도선사를 태우기 위하여 저속항해를 하면 조타력을 상실하여 위험한 상태에 빠지기 쉬운 곳이다.

그리고 이러한 점들을 감안하여 가급적이면 정조 시에 도선점에 도착토록 함이 좋다.시스파클 선장 C는 목포항 도선점의 이러한 지리적 여건을 충분히 감안하여 사전에 주변항해 선박들에 대한 경계를 철저히 하면서 필요시 비상투묘를 하는 등의 준비를 하여야 함에도, 충분한 타효(舵效) 확보와 도선점 도착시각에 늦지 않기 위하여 약 9노트의 과도한 대지속력으로 무중항해 중 충돌 5분전에야 상대 선을 처음 발견하고는 보다 과감히 우현 변침 등을 하지 아니한 채 전혀 피항 대책이 없는 상태에서 그대로 전진 중 충돌하였다.코렉스 인천호는 충돌 전에 이미 약 4.5노트의 미속으로 감속하였으나 무중항해 중임에도 충돌 약 8분전에야 상대 선을 레이다로 초인하였고 이후 정확한 플로팅을 행함이 없이 막연히 상대 선이 좌현 선미로 지나갈 것으로만 생각하고 전진 중 충돌에 임박해서야 주기관 정지 및 극우전타하였다.그리고 상대 선이 목포항에 입항하기 위하여 도선점에 접근 중인 대형선임을 인지하고도 당시 주변의 조류 또는 협소한 지리적 여건을 감안하여 비교적 조종이 자유로운 자선보다 적극적인 피항을 시도했어야 한다.따라서 이 충돌사건은 시스파클측이 짙은 안개로 시계가 제한된 협소한 해역에서 조류를 받으며 도선점에 접근하면서 조타력을 유지하기 위하여 과도한 속력으로 항해 중 경계 소홀로 상대 선을 조기에 발견하지 못하여 적극적인 피항 동작을 취하지 이나함으로써 발생한 것이나, 코렉스 인천호 측이 경계 소홀로 조기에 상대 선을 발견하지 못하고 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 코렉스 인천호 선장 A수심인 선장 A는 무중항해 중 미속으로 감속은 하였으나 레이다 경계 소홀로 충돌 약 8분전에야 상대 선을 발견하였으며, 이후에도 상대 선이 조류가 있는 협소한 해역에서 도선점에 접근 중인 대형선임을 인지하고도 이를 감안하지 아니하여 보다 적극적인 피항 동작을 취하지 아니하였다.그러나 동 해역은 주변 1마일 내외에 크고 작은 섬들이 산재해 있는 협소한 곳이므로 결코 소형선이라고는 볼 수 없는 코렉스 인천호도 무중항해 중 자유롭고 대각도 변침을 할 수 있는 곳이 아니므로 이러한 정상을 참작해야 한다.이러한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용 이 사람의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 코렉스 인천호 2등항해사 B이 사람은 1등항해사의 석식 교대를 위하여 선고에 올라 주변 상황을 정확히 인지하지 못한 채 약 5분간 선장의 조선지휘를 보조하고 있던 중 이 사고가 발생하였으므로 징계하지 아니한다.

(3) 지정해난관계인 시스파클 선장 C짙은 안개로 시계가 제한되고 조류가 있는 협소한 해역에서 도선점에 접근 시는 주변 항행선에 대한 경계를 철저히 하고 타효를 유지할 수 있는 최소한의 속력만을 유지해야하나, 이 사람은 약 9노트의 과도한 속력으로 항해하면서 레이다 경계마저 소홀히 하여 상대 선을 조기에 발견하지 못함으로써 급기야 피항 대책조차 강구할 수 없는 상태에 이르게 되어 충돌하였다. 이 사람에 대하여는 같은 법 제5조 제3항에 의거 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 협소한 해역에서 도선점으로 접근하던 시스파클 측이 타력유지에 급급하여 안전속력으로 감속하지 아니한데다 경계소홀로 코렉스 인천호를 조기에 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 코렉스 인천호 측의 피항 동작이 적절하지 못한 것도 일인이 된다.수심인 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.