일반화물선 코렉스인천호, 일반화물선 시스파클 충돌사건

2. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607479"></img><span style="display:none;">선 명코렉스인천호시스파클선 적 항부산몬로비아</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607481"></img><span style="display:none;">선박소유자J종합금융(주){용선자 :K통운(주)}M IncLiberia (용선자 :N Co)총 톤 수2,60323,207기관종류, 출력디젤기관 3,020마력디젤기관 8,650마력수 심 인AB 직 명선 장 2등항해사 면허종류1급항해사 4급항해사 지정해난관계인 C사고일시1996년 8월 4일 16시 30분경 사고장소북위 34도 26분 24초, 동경 126도 01분 30초(가사도 등대 남서방 약 1.4마일 해상)</span> 기선 시스파클은 리베리아국적의 강조화물선으로 지정해난관계인 선장 C등 중국인 선원 29명이 승선하여 운항하고 있다.이 배는 1996년 7월 17일 15시 40분경 칠레산 원목 36,055㎥을 선적하고 인천항에 입항하여 화물의 일부를 하역하고 나머지 화물 14,979㎥을 목포에서 하역하기 위하여 같은 해 8월 3일 23시 29분경 전부 6.20미터 후부 8.20미터의 흘수상태로 출항하였다.예정항로를 따라 약 13.5노트의 전속으로 항해하던 이 배는 다음 날인 8월 4일 11시경(이하 “시간”은 같은 날임)부터 짙은 안개를 만나게 되었고, 선장 C는 11시 35분경부터 선교에 올라와 직접 무중항해를 지휘하고 있었지만 항법규정에 따른 안전속력으로의 감속조치는 취하지 아니한 채 레이다에 의한 경계만을 하면서 속항하고 있었다.

15시 38분경 선장 C는 목포항 도선사에게 16시 30분경에 도선점인 가사도 남방 약 1마일 해상에 도착할 것이라고 VHF로 통보한 다음 곧이어 도선점으로 접근하기 위하여 순항속력(Cruising Speed)을 항내 기동속력으로 바꾸어 약 12노트의 대수속력으로 가다가 16시 02분경 진도군 가사도 서방 약 8.5마일 해상인 북위 34도 25분 42초.동경 125도 54분 00초에서 진침로 080도로 변침하였다.당시 이 부근 해역에는 약 2.5노트내외의 북동-동향 조류가 흐르고 있었으므로 실제 대지속력은 훨씬 빠른 약 16노트를 나타내고 있었다.

그러나 선장 C는 조류의 유속을 감안하지 아니하고 그대로 속항하다가 16시 18분경 도선점으로부터 약 2.7마일되는 접우도 남방 약 0.5마일 해상에서 침로를 진침로 085도로 조정한 다음 16시 19분경에서야 기관을 반속으로 하였다가 미속으로 감속하였다.진침로 085도, 미속으로 속항중이던 선장 C는 충돌 5분전인 16시 25분경 선수우현 20도(진방위 105도)약 2마일 해상에서 서북쪽으로 항해중인 상대선(충돌후에 “코렉스인천호”로 확인)을 레이다로 초인(初認)하였으나 “ARPA" 레이다를 활용하여 상대선의 침로, 속력, 방위변화 등을 체크(Check)하지도 아니한 채 막연히 상대선이 자선의 우현선미측으로 통과할 것이라 추측하고 변침.변속없이 그대로 항진하고 있었고, 더욱이 선속이 낮아지면서 타효가 다소 떨어지자 충돌 2분전인 16시 28분경 미속을 반속으로 증속하였다가 1분 후인 16시 29분경에 다시 미속으로 내렸다.이와 같이 두 선박이 방위변화없이 계속 접근되고 있는 상황이었지만 선장 C는 자선의 침로선 좌.우 1마일 이내에 작은 섬들이 산재해 있고, 또 당시 유속이 미약하기는 하지만 조류의 방향을 정확히 파악할 수 없었으므로 어떻게 피항해야 좋을지 신속한 판단을 하지 못하고 머뭇거리는 사이에 박근상태가 되어 감속, 기관정지, 전타 등 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못한 상태에서 16시 30분경 진도군 가사도등대 남서방 약 1.4마일 해상인 북위 34도 26분 24초.동경 126도 01분 30초에서 진방위 350도를 가르키고 있는 코렉스인천호 좌현 제1번 선창 뒷부분에 진침로 083도로 항해중이던 시스파클의 선수구상부가 거의 직각으로 충돌하게 되었다.사고당시 기상은 짙은 안개로 시계가 약 100미터 이내로 극히 제한되고 해상은 풍파없이 평온하였으나 당시 조류의 흐름은 정조부근 시각이었으므로 방향이 불규칙하고 미약한 상태였다.기선 코렉스인천호는 연해구역을 항행하는 강조화물선으로 수심인 선장 A 등 선원 11명이 승선하여 운항중에 있다.이 배는 광양항에서 슬러그(Slug) 3,584톤을 선적하고 1996년 8월 4일 05시 30분경(이하 “시간”은 같은 날임) 전부 5.00미터 후부 5.80미터의 흘수상태로 출항하여 장항항으로 향하였다.예정항로를 따라 약 11노트의 전속으로 항해중이던 이 배가 장죽수도를 통과하여 성남도 동쪽해상을 진침로 318도로 지나고 있을 때인 16시 10분경부터 짙은 안개로 인하여 시계가 약 100미터 이내로 제한되고 있었다.수심인 선장 A는 당직중인 1등항해사 E로부터 시계가 제한었고 있다는 보고를 받고 16시 15분경 선교에 올라와 무중항해를 지휘하게 되었고, 1분후인 16시 16분경 선수우현 30도 약 1.2마일에 있는 선명미상의 선박을 레이다로 발견하고 속력을 미속으로 내리면서 무중신호를 하며 속항하였다.

16시 22분경 진방위 280도 약 3마일 거리에서 자선의 선수방향으로 접근하고 있는 시스파클(충돌후 확인됨)을 레이다로 처음 발견한 수심인 A는 레이다 화면상에 영상이 크기 때문에 상대선이 가사도 남방의 도선점으로 향하고 있는 대형선박으로 판단하였지만, 상대선의 침로, 속력, 방위변화를 정확히 체크해 보지도 아니하고 막연히 자선의 좌현 선미측으로 지나갈 수 있을 것으로 추측하여 변침, 변속을 하지 않고 그대로 속항하고 있었다.16시 25분경 1등항해사와 식사교대차 선교에 올라온 수심인 2등항해사 B는 주변상황을 파악하기 위하여 레이다 관찰 및 육안경계를 하면서 선장의 조선지휘를 보좌하고 있었다.

이와 같이 선장과 2등항해사 두 수심인이 무중항해를 하던 중 충돌 1분전인 16시 29분경 충돌의 위험을 느끼고 기관정지와 동시에 키극우전타를 하였으나 코렉스인천호의 선수가 약 32도 우선회하여 진방위350도를 가르킬 때인 16시 30분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌되었다.이 충돌로 코렉스인천호는 좌현중앙부 외판에 높이 6-7미터 너비 4-5미터 크기의 파공이 발생하여 급격히 침수되면서 16시 45분경 전복되었고, 시스파클은 구상선수가 대파되었다.

그리고 코렉스인천호의 선원은 선체 전복시 구명뗏목으로 퇴선하여 전원 시스파클에 의하여 구조되었다.충돌후 손상이 적은 시스파클은 17:00시경 도선사를 태우고 목포항으로 입항하였고, 전복된 코렉스인천호의 선체는 사고위치로부터 동남쪽으로 약 13마일 떠내려가다가 독거도 북방 약 2.5마일 해상에서 선미부만 침몰된 상태로 있다가 같은 달 24일 인양되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 항법적용안개로 인하여 시계가 약 100미터로 제한되고, 양선박은 서로 상대선을 레이다만으로 탐지하고 있었던 상황이므로 해상교통안전법 제27조 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 이행하여 서로 충돌을 피하여야 할 경우에 해당된다.

나. 충돌원인충돌원인을 규명하기 위하여 사고발생장소 부근 항로여건을 살펴보면, 이곳은 장죽수도를 지나 서해 및 목포항으로 연결되는 정동해 입구로서 연안을 항해하는 중.소형 선박의 중요항로 일뿐 아니라 목포항으로 출입하는 대형선의 도선점 부근이기 때문에 선박의 왕래가 빈번하다. 더욱이 항로주변에는 많은 섬들이 산재해 있고, 항로에 따라 섬 사이를 흐르는 조류의 유향이 다르고 유속이 빠름으로 항해시 각별한 주의가 요망되는 곳이다.이러한 여건의 항로를 시계가 제한된 상태에서, 시스파클은 도선점을 향하여 진침로 085도 9노트로, 코렉스인천호는 장죽수도를 통과후 서해로 나가기 위하여 진침로 318도 4.5노트의 속력으로 항해중에 있었으므로 두 선박은 서로 침로를 횡단하는 상태로 접근되고 있었다.이때 시스파클측에서는 충분한 타효(舵效)를 확보하고 도선점 도착 시각에 늦지 않기 위하여 과도한 속력으로 항해를 하고 있었을 뿐 아니라 충돌 5분전에 상대선을 레이다로 탐지한 후에도 그의 침로.속력.방위변화 등을 체크하지 아니하여 충돌의 위험성 여부조차 확인하지 못한 상황에서 상대선이 자선의 선미측으로 통과할 것이라고 막연한 추측을 하고 변침, 감속, 또는 기관정지 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 채 충돌시까지 그대로 항행함으로써 이 충돌이 발생하게 된 것이다.코렉스인천호측에서는 시스파클을 발견하기전, 선수우현 전방에 있는 제3의 선박 때문에 이미 감속하여 항행을 하고 또 충돌 8분전에 상대선을 레이다로 발견한 후 그 배가 도선점으로 접근하고 있는 대형선박이라고 판단을 하고서도 상대선의 방위를 체크하지 아니하여 충돌의 위험성 여부조차 판단하지 못한 상황에서 상대선이 자선의 선미 후방으로 통과할 것이라 속단하고 변침, 변속을 하지 아니한 채 항행하다가 충돌직전에서 기관정지, 키극우전타를 하는 등 충돌을 피하기 위한 행동을 늦게 취하여 충돌에 이르게 됨으로써 이 충돌발생의 일인이 되었다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위코렉스인천호의 선장으로 시계제한 상태에서 선박을 조선지휘할 때(가) 선박의 왕래가 빈번한 협수로를 항행하면서도 레이다에 의한 경계를 소홀히 하여 상대선을 너무 늦게 발견함으로써 상대선에 대하여 행동분석을 할 충분한 시간을 갖지 못하였다.(나) 상대선을 초인후 방위변화 여부를 체크하지 아니하여 충돌의 위험성 여부를 파악하지도 못하고 막연히 자선의 좌현선미측으로 통과할 것이라고 잘못 추측하여 속항함으로써 충돌에 이르게 되었다.(다) 충돌회피동작을 너무 늦게 하였다.수심인 A의 위와 같은 직무상 과실이 이 충돌발생과 관련이 있으므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 B의 행위수심인 B는 코렉스인천호의 2등항해사로서, 당시 당직항해사였던 1등항해사 E와 식사 교대를 하려고 선교에 올라 왔을 때는 선장 A의 지휘하에 항해중이었음이 인정되고, 또 본인은 선교에 올라온 후 주변상황을 정확히 인지하지 못한 상태로 약 5분간 선장의 조선지휘를 보조하고 있던중 사고가 발생하였으므로 그 행위는 이 충돌발생과 관련이 없다고 판단되어 징계하지 않는다.

(3) 지정해난관계인 C의 행위시스파클의 선장으로 본선을 지휘하여 도선점으로 접근할 때(가) 접근 침로가 선박의 왕래가 빈번하고 협소한 연안항로를 횡단하게 되어 있는 점을 감안하여 레이다에 의한 경계를 철저히 하여야 했으나 경계소홀로 상대선을 겨우 충돌 5분전에 발견하여 상대선의 침로, 속력 등 정확한 행동분석을 하지 못했다.(나) 상대선을 초인후 방위변화(Bearing Drift)를 체크하지 아니하여 충돌의 위험성 여부를 판단하지도 못하고, 막연히 자선의 우현 선미측으로 통과할 것이라 잘못 추측하여 변침, 변속없이 속항하여 충돌에 이르게 하였다.(다) 시계제한 상태에서 또 접근침로 주위에 많은 섬들이 산재해 있어 위험한 상황에서도 비록 순조의 영향을 받았다고는 하나 안전속력이 아닌 9노트의 과도한 속력으로 접근하였다.(라) 충돌시까지 충돌을 피하기 위한 변침이나 기관의 감속, 정지 등 아무런 조치도 취하지 못하였다.지정해난관계인 C의 위와 같은 직무상 과실이 이 충돌발생과 직접적인 관련이 있으므로 권고함이 마땅하나 외국인으로 권고에 실효성이 없어 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한 상태에서 상대선을 레이다로 탐지한 두 선박이 서로의 행동분석도 하지 않은 채로 접근하고 있을 때, 상대선이 자선의 우현 선미측을 지나갈 것으로 판단하고 충돌시까지 변침없이 과도한 속력으로 항해한 시스파클의 운항과실로 인하여 발생한 것이나 상대선이 자선의 좌현 선미측을 통과할 것으로 판단하여 항행하다가 충돌회피동작을 너무 늦게 취한 코렉스인천호의 운항과실도 이건 발생의 일인이 된다.수심인 A의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.