일반화물선 케이파인호.어선 나경호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642547"></img><span style="display:none;"> 선 명케이파인호나경호 선 적 항인천광역시포항시 구룡포읍 선박소유자DC 총 톤 수5,499톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 1,691kW x 2기디젤기관 446kW x 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선장 면허의 종류상선3급항해사(BS-D3-16-****)소형선박조종사(PH-S7-13-****) 사고일시2015년 12월 30일 04시 08분경 사고장소북위 36도 18분 03초, 동경 129도 35분 13초(경상북도 영덕군 강구항 북방파제등대로부터 109도 방향, 약 10마일 해상)</span> 케이파인호는 1999년 1월 1일 중국 난징에 소재한 신후아조선소에서 건조.진수된 총톤수 5,499톤(길이 100.04미터, 너비 25.00미터, 깊이 7.50미터), 출력 1,691킬로와트(kW) 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 인천광역시 선적의 강조 일반화물선으로, 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기검사를 받아 2020년 3월 26일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선미 선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 단일 화물창, 청수탱크, 기관실, 연료유탱크, 타기실 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 기관실 위 1층부터 3층까지는 선원거주구역이 있고, 4층에는 선교(船橋)가 배치되어 있다.그리고 이 선박의 선교(船橋)에는 자기컴퍼스, 레이더(세미알파 기능), 자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642549"></img><span style="display:none;">[그림 1] 케이파인호 일반배치도</span> 이 선박은 2015년 12월 28일 18시 00분경 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 상태에서 광양항을 출항하여 주기관 수리를 위하여 같은 달 29일 05시 15분경 부산 남외항(南外港)에 도착한 후, 같은 날 18시 30분경 수리를 마치고 동해항을 향하여 항해를 재개하였다.이 선박은 동해항에서 석회석을 선적하여 광양항에서 양하하고, 다시 동해항으로 회항하는 형태로 운항하고 있으며, 항해당직 형태는 선장(20시 00분∼24시 00분까지), 2등항해사(00시 00분∼04시 00분까지), 1등항해사(04시 00분∼08시 00분까지) 등이 각각 당직 조타수와 함께 2인 1조로 구성되어 있다.이 선박이 동해항을 향하여 항해를 계속하던 중 같은 해 12월 30일 03시 40분경 1등항해사 A는 당직교대 시간이 되자 선교(船橋)에 올라와 2등항해사와 당직 인계인수를 하면서 레이더로 자선(自船) 주변을 항해 중인 어선 3척과 상선 2척을 탐지하였으며, 이 중 북동쪽으로 항해 중인 어선 한 척(뒤에 ‘나경호’로 밝혀짐)이 자선(自船)의 좌현 후방 쪽에서 접근하고 있는 것을 보고도 그 어선이 자선(自船)의 선미 후방으로 통과할 것이라고 예단(豫斷)하고 별다른 조치를 취하지 않은 채 같은 날 03시 50분경 함께 근무하던 당직 조타수에게 선내순찰을 하도록 지시하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642551"></img><span style="display:none;">[그림 2] 케이파인호 및 나경호 항적(2015년 12월 30일 03시 58분부터 충돌까지)</span> 1등항해사 A는 당직교대 후부터 같은 날 03시 58분경까지 나경호가 상대방위 변화 없이 계속 접근하자 자동조타 상태에 있던 이 선박의 침로를 [그림 2]와 같이 약 355도에서 약 345도로 좌현 방향으로 변경하였다.이 선박이 침로를 변경한 후에도 나경호와의 상대방위 변화가 없자 1등항해사 A는 같은 날 04시 02분경 [그림 2]와 같이 다시 이 선박을 원래 침로인 약 355도로 정침(定針)을 하면서 탐조등(探照燈)과 기적을 사용하여 자선(自船)의 존재를 상대선인 나경호에 알리려고 하였지만 바로 사용할 준비가 되어있지 않아 갑판에 있는 작업등(作業燈)을 켜서 경고신호를 보냈다.그럼에도 상대선 나경호가 약 0.2∼0.3마일 거리까지 침로 변경 없이 계속 접근함에 따라 1등항해사 A는 이 선박의 갑판 작업등(作業燈)을 켰다, 껐다를 반복하다가 자동 조타를 수동 조타로 변경하고 타(舵)를 우현 10도로 전타(轉舵)하여 충돌회피동작을 취하던 중 2015년 12월 30일 04시 08분경 경상북도 영덕군 강구항 북방파제등대로부터 109도 방향, 약 10마일 거리인 북위 36도 18분 03초, 동경 129도 35분 13초 해상에서 나경호의 선수부가 우회두(右回頭) 중이던 케이파인호의 좌현 선수부와 양 선박의 선수미선 교각 약 47도로 충돌하였다.

충돌당시 케이파인호의 선수방위는 약 007도, 속력은 약 9노트였다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 1.0미터, 시정은 4마일 정도로 양호하였다.한편, 나경호는 2013년 4월 29일 전라남도 해남군 송지면 소재 대광조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 17.00미터, 너비 4.50미터, 깊이 0.79미터), 출력 446킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안통발 어선으로, 선박안전기술공단 완도지부로부터 정기검사를 받아 2018년 4월 29일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 3]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수창, 1～7번 어창, 기관실, 청수탱크 및 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실 및 선원거주구역이 있다.이 선박에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-Pass), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642553"></img><span style="display:none;">[그림 3] 나경호의 일반배치도</span> 이 선박은 경상북도 포항시장으로부터 연안자망어업, 연안통발어업을 허가받아 주로 포항시 이가리항을 중심으로 겨울철에는 홍게 조업을 하고, 여름철에 울릉도와 독도 부근 해상에서 조업할 때는 홍게와 고동을 어획하면서 후포항이나 죽변항으로 기항한다.이 선박은 2015년 12월 30일 03시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선하고 이가리항을 출항하여 약 2시간정도 소요되는 조업 예정지인 경상북도 영덕군 구계항 동방 약 11마일 해상을 향하여 출항하였다.선장 B는 나경호가 조업지로 항해하는 동안 주변을 항해하는 다른 선박들이 자선(自船)의 밝은 불빛을 보면 피해 갈 것이라고 판단하고 선미에 4개의 집어등(集漁燈)을 밝게 켜고 조타실에서 뒤를 돌아보면서 선미에서 조업준비 중인 선원들에게 부표 줄 조정 등 작업지시를 하고 있었다.이후 선장 B는 선미에 집어등(集漁燈)을 밝게 켜놓은 상태에서 조업준비를 하는 선원들을 계속해서 바라보고 있다가 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선(충돌 후 ‘케이파인호’로 밝혀짐)을 발견하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

이때 나경호의 침로는 약 054도, 속력은 약 10노트였다.양 선박은 충돌 후 출동한 해경 306함으로부터 현장에서 조사를 받고 자력으로 각각 목적지로 향하였다.이 충돌사고로 나경호는 우현 선수 외판과 갑판 구조물 및 전기 설비가 파손되었고, 케이파인호는 좌현 선수부 외판 페인트 긁힘이 발생하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 나경호는 침로 약 054도, 속력 약 10트로 항해 중이었고, 케이파인호는 침로 약 355도, 속력 약 9노트로 항해하던 중 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 규정을 적용하여야 한다.따라서 상대선을 우현 쪽에 두고 항해 중이던 나경호가 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 케이파인호의 진로를 피하여야 하며, 케이파인호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하되 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.2) 나경호의 경계소홀나경호 선장은 나경호가 조업지를 향하여 침로 약 054도, 속력 약 10노트로 항해하는 동안 조업준비를 위하여 4개의 집어등(集漁燈)을 켜고 선미에서 작업을 하는 선원들에게 지시를 하느라 주변 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 자선(自船)의 우현 쪽에서 접근하고 있던 상대 선박을 인지하지 못함으로써 상대 선박인 케이파인호와 충돌에 이르게 되었다.

이와 같이 양 선박이 횡단하는 상태에서 피항선의 지위에 있던 나경호 선장의 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 케이파인호의 부적절한 피항협력동작케이파인호 1등항해사는 당직교대 후 약 18분이 지나도록 상대선 나경호의 상대방위가 변하지 않아 침로를 좌현으로 약 10도 변침하였다가 그래도 상대방위의 변화가 없자 다시 침로를 우현으로 10도 변침하는가 하면 충돌직전에도 소각도로 우변침하는 등 상대 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 적절하게 취하지 못함으로써 상대 선박인 나경호와 충돌에 이르게 되었다. 1등항해사의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고 발생원인1) 사고 발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근 중 피항선인 나경호가 선미에 집어등(集漁燈)을 밝게 켜고 항해 중 선장이 조타실에서 조업준비 중인 선미에 있는 선원들에게 작업지시를 하느라고 충돌의 위험을 안고 접근하고 있던 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 케이파인호가 상대선이 자선(自船)의 선미 쪽으로 통과할 것이라 생각하고 지속적인 경계를 소홀히 하여 상대선을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였을 뿐 아니라 충돌 직전에 소각도 우변침한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 나경호 선장으로서 항해당직 중 육안 또는 레이더에 의한 경계를 철저히 하여 선박을 조기에 탐지하고 충돌위험여부를 평가.판단하여 횡단상태에서 피항선일 경우 조기에 적극적인 피항동작을 취하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람이 항해 중 선미에 집어등(集漁燈)을 밝게 켜고 조타실에서 뒤를 돌아보며 부표 줄의 길이 조정 등에 대한 작업 지시를 하느라 주변 경계를 소홀히 하여 접근하는 케이파인호를 발견하지 못함으로써 조기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하여 이 충돌사건에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 케이파인호 1등항해사로서 항해 중 주위 경계를 철저히 하고 상대선이 피항선으로 적절한 피항조치를 취하고 있지 않다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나, 피항선과 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 조기에 그리고 대각도로 변침하는 등의 충분한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가있다.그러나 이 사람은 나경호가 자선(自船)의 선미 쪽으로 지나갈 것이라고만 생각하고 항해하다가 상대선이 방위 변화 없이 계속 접근하자 이를 피하기 위해서 오히려 나경호와 가까워지는 쪽으로 침로를 좌변침하였다가 우변침하였고, 충돌 직전에는 대각도로 충돌회피동작을 취하지 않고 소각도 타각을 사용하는 등 적절한 시기에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 경계는 모든 선박에 있어서 적용되는 가장 기본적이며 중요한 사항이다. 특히,어선의 선장은 상대선이 자선의 밝게 켠 작업등을 보고 피해갈 것이라 예단(豫斷)하지 말고 가능한 주변을 어둡게 유지하여 육안 및 레이더 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 항해 중 다른 선박과 조우하면 상대선의 동정을 끝까지 살피고 충돌을 피하기 위한 동작은 조기에 충분히 여유 있는 시간에 대각도 변침과 적극적인 동작으로 하여야 한다.

다. 선박은 항해 중 기적과 같은 음향 신호와 탐조등(探照燈)과 같은 발광 신호는 언제든지 긴급한 순간에 이용할 수 있도록 준비되어 있어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 나경호가 경계소홀로 케이파인호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 케이파인호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책 한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642545"></img>