일반화물선 케스티투스호. 어선 2금광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654509"></img><span style="display:none;"> 선 명케스티투스(Kestutis)호2금광호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654511"></img><span style="display:none;"> 선 적 항제주시인천광역시 남동구 총 톤 수3,950톤9.77톤 선박소유자J캐피탈(주)B 기관종류.출력디젤 3,360 킬로와트(Kw) 1기디젤 440마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장소유자 겸 선장 면허의 종류1급항해사소형선박조종사 사고일시2005년 6월 12일 17시 18분 사고장소북위 37도 08분 30초.동경 126도 20분 04초(동수도 부도등대에서 231도 약 0.8마일 해상)</span> 케스투티스호는 1993년 1월 터어키국 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 3,950톤, 디젤기관 3,360킬로와트(Kw) 1기를 장치한 길이 90.82미터, 너비 17.30미터, 깊이 7.00미터의 제주시선적의 원양구역의 강조 화물선으로 J캐피탈(주) 소유로 M해운(주)이 운항하는 선박이다.케스투티스호는 2005년 6월 1일 21시 00분경 인도네시아 팔렘방항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 등 한국인 선원 8명과 인도네시아 선원 5명 중국인 선원 1명 총 14명이 승선하고 사료 약 3,200톤을 적재하고 인천항을 향하여 출항하였다.

선장 A는 일반적인 항로를 따라 항해하여 6월 12일 15시 35분에 안도를 통과할 무렵부터 안개가 심하게 끼어 육안가시거리가 약 100미터 정도였으나 주어진 침로를 따라 항해를 계속하였다. 선장 강영하는 같은 날 17시 05분경 인천항 특정해역인 동수도를 진입하여 침로 026도 선속 약 12노트로 항해하면서 레이더를 이용한 주위경계를 소홀히 하여 항해 중인 상대선을 발견하지 못하고 진행하면서도 안전속력으로 감속하지 않았고, 기관을 필요에 따라서는 최소한의 타력을 유지할 수 있도록 또는 전진타력을 제거할 수 있는 상태로 준비하지 아니한 채 항해하다가 2005년 6월 12일 17시 18분경 조타실에서 선수 전방 약 100미터에 어선을 발견하고 기관정지 및 좌현 전타하였으나 부도등대에서 231도 약 0.8마일 거리인 북위 37도 08분 30초.동경 126도 20분 04초 해상에서 상대선 2금광호의 좌현 선미와 자선의 우현 선수가 양 선 선수미 교각 약 14도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 안개로 인하여 육안가시거리가 약 100미터 정도로 흐린 날씨에 북동풍이 초속 약 3-4미터로 불었고, 파도는 잔잔한 편이었다.한편 2금광호는 2004년 1월에 진수한 총톤수 9.77톤, 디젤기관 440마력 1기를 장치한 길이 13.50미터, 너비 3.60미터, 깊이 1.17미터의 인천광역시 남동구선적의 강화플라스틱조 근해통발어선으로 2005년 6월 11일 06시 00분경 소래포구에서 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다) 등 선원 3명이 승선하고 출항하였다.

선장 B는 같은 날 09시 00분경 부도 서방 약 2마일 해상에 도착하여 통발조업을 하였다. 선장 B는 6월 12일 17시 10분까지 그곳에서 조업을 마치고 조업지를 출발하여 침로 약 090도 선속 약 10노트로 항해하여 금도를 통과하여 상대선을 확인하지 못한 상태로 동수도로 진입하여 침로를 040도 약 10노트로 변침하고 나서 17시 17분경 레이더 화면에 뒤쪽에서 선체의 영상이 뒤에서부터 원을 그리면서 나타나자 후방에서 상대선이 오고 있는 것으로 판단하고 피해가려고 선속을 증속하여 가다가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 2금광호가 우현측으로 전복되면서 충돌부위가 파손되었으며 승선 중인 선원들은 바다로 뛰어 들었다가 다른 어선 영일호에 의하여 구조되었다.

선장 A는 충돌의 순간에 좌현전타하여 좌선회로 한바퀴 돌아 전복된 채로 떠있는 2금광호에 왔으나 다른 어선이 이미 구조작업을 하고 있었다. 구조된 선원은 병원으로 옮겨져 약 1달 동안 치료를 받았다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 케스투티스호와 2금광호가 안개 때문에 다른 선박을 시인할 수 없는 상태에서 해상을 항해하다가 발생하였으므로 해상교통안전법 제27조 제한시계 내에서의 선박의 운항이 적용된다.

(2) 두 선박의 운항상황에 대한 검토시계제한상태에서 케스투티스호가 인천항 동수도를 따라 선속 약 12노트 침로 약 026도로 항해하다가 조업지를 떠나 소래포구를 향하여 동수도를 진입하여 선속 약 10노트 침로 약 040도로 항해하던 2금광호와 충돌하였다. 이때 두 선박은 레이더를 이용하여 상대선을 미리 탐지하여야 함에도 주위경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성이나 박근상태로 접근하고 있는지를 판단할 수 있도록 상대선을 발견하지 못한 상태에서 안전속력으로 항해하지 아니하여 발생한 것이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 안개로 시계가 극히 제한된 해상에서 두 선박 모두 안개로 인하여 다른 선박을 시인할 수 없는 상태에서 안전속력을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 케스투티스호 선장으로서 제한시계상태에서 접근해 오는 상대선을 레이더로 미리 탐지하지 못한 상태에서 안전속력을 준수하지 아니하고 필요에 따라 기관을 정지할 수 있도록 유지하지 못하고 전속에 가까운 속력으로 항해하다가 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 2금광호 소유자 겸 선장으로서 제한시계상태에서 접근해 오는 상대선을 레이더로 미리 탐지하지 못하고 급박한 상태에서 상대선이 뒤에서 접근하고 있다고 판단하고도 타력을 유지할 수 있는 최소한의 속력으로, 필요에 따라 전진타력을 제거하지 못하고 전속 항해하다가 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 해양사고방지 교훈해상교통안전법 제27조에 따라 시계가 제한된 해상에서는 선장에게 시정상태를 보고하여야 하고, 항해 중인 동력선은 레이더를 이용하여 상대선을 미리 탐지한 경우에는 충분한 시간적 여유를 갖고 적절한 피항동작을 취하여야 하나 레이더를 이용한 주위경계를 소홀히 하여 상대선을 확인하지 못한 상태에서는 우선 안전속력으로 감속하여야 하고 급박한 상황에서는 최소한의 타력을 유지할 수 있는 속력으로 필요에 따라 전진타력을 없애야 한다.

대수속력이 있는 경우에는 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회를 취명하여 타 선박들에게 본선의 존재를 알려야 하며, 경계원을 추가로 배치하여 상대선들의 움직임을 잘 살피면서 레이더를 이용하여 타선의 움직임에 따라 함부로 정횡 전방 또는 좌현으로 변침하지 말고, 가능한 전진타력을 제거하여 정선하여야 하고, 충돌의 위험이 사라질 때까지 극도로 조심하여 운항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 안개로 시계가 극히 제한된 인천항 동수도에서 두 선박 모두 상대선을 레이더로 미리 탐지하지 못한 가운데 안전속력을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.