일반화물선 천하호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652655"></img><span style="display:none;"> 선 명천하호 선 적 항인천광역시 선박소유자A 총 톤 수65.00톤 기관종류.출력디젤기관 316마력 2기 해양사고관련자A 직 명선박소유자 면허의 종류해당없음 사고일시2003년 5월 2일 13시 50분 사고장소북위 37도 23분 00초.동경 125도 59분 00초(선미도 서북방 약 7.0마일 해상)</span> 천하호는 1985년 2월 전라남도 목포시 소재 (주)J에서 건조.진수된 총톤수 65.00톤(L32.50xB7.20xD1.50미터), 연속최대출력 316마력의 디젤기관 2기를 주기관으로 장치하고 대연평도, 울도, 안도를 순차적으로 연결한 선내의 해역에 한정된 연해구역을 항행구역으로 하는 강조 일반화물선으로 2002년 6월 19일 M협회 인천지부로부터 제5회 정기검사를 받고 합격한 바 있다.해양사고관련자 선박소유자 A(이하 ‘선주 A’이라 한다)는 2002년 3월경 이 선박을 매입하여 연평도, 자월도, 승봉도, 이작도, 덕적도 등 북서 도서지방과 인천항 사이에서 고철, 차량 등의 화물을 운송하여 왔다.이 선박은 선미선교형으로 덮개가 없는 하나의 화물창이 있고, 선수문에는 차량선적용 램프(Ramp)가 설치되어 있으며, 화물창 차량구역은 15톤의 덤프트럭(중량 약 2.6톤) 4대를 선적할 수 있도록 설계되어 있으나, 재화중량톤을 표시한 증서가 존재하지 아니한다.이 선박은 1994년까지 도선으로 사용되어 오다 일반화물선으로 용도를 변경하였으며 선박안전법에 따른 복원성검사대상 선박이 아니므로 선박검사시 복원성 점검대상에서 제외되어 있지만 도선으로 사용되던 시기인 1988년 5월에 복원성검사를 받았으며, 당시의 자료에 따르면 재화중량톤은 105톤이다.이 선박은 연펑도 선착장에서 차량갑판에 고철 60톤을 적재하고 조석관계로 외항으로 이동한 후, 15톤 덤프트럭 1대, 1톤 포터(Porter) 1대, 9.5톤 및 5톤 집게차 각각 1대를 차례로 적재하고 선장 B를 포함한 선원 3명과 기타 3명이 승선한 가운데 2003년 5월 2일 10시 00분경 연평도항을 출항하여 인천항으로 향하였다.고철화물은 차량갑판 선미측(조타실 바로 앞)에 중앙부가 조타실의 유리창 높이까지 닿게끔 산적하였으며 모든 차량은 선체 동요나 횡요시에 움직이지 아니하도록 고박을 하지 아니하고 차량의 각 바퀴에 괴임목만을 받쳤으며, 집게차와 덤프트럭에는 고철이 반정도 적재된 상태였고 마지막에 적재한 5톤 집게차는 선수문을 닫을 수 있게끔 비스듬히(선수미 방향에서 약 45도 상태) 적재하였다.예정항로를 따라 침로 약 120도, 속력 7～8노트로 바람을 좌현 정횡에서 받으면서 덕적도 북측 해안으로 항해하던 중 선미도 북서방 약 7.0마일 거리인 북위 37도 23분 00초.동경 125도 59분 00초 해상에 이르렀을 무렵 한쪽 추진기에 로프가 감기면서 보침성을 잃고 급격하게 회전하였거나 또는 외력의 영향을 받거나 갑작스런 대각도 변침 등으로 차량갑판에 적재되어 있던 차량의 이동으로 한쪽 현으로 대각도 경사되면서 순식간에 전복되었다.당시 사고해역은 남남서풍이 약 4.4미터로 부는 날씨에 파고는 0.5미터정도였다.한편, 7.93톤급의 낭장망어선인 제103칠복호의 선박소유자 겸 선장 C는 인근 해상에서 양망작업을 시작할 무렵인 같은 날 11시 00분경 북동방 약 2.0마일 거리에서 침로 130도, 속력 7～8노트로 연평도에서 인천항으로 항해하는 차도선을 목격하였고, 같은 날 13시 00분경 양망작업을 마치고 인천항으로 귀항하던 중 같은 날 13시 50분경 2마일 전방에서 전복된 선체에서 구명뎃목이 솟아오르는 것을 목격하고 인천무선국에 신고하였다.

또한 인근을 항해하던 어선 구룡호 선장 D는 같은 날 14시 30분경 뒤집힌 선체의 2개의 추진기 중 한 쪽 추진기에 약 25밀리미터의 로프가 약 1미터 감겨져 있는 것을 목격하였다.이 사고로 승선원 6명 중 1명이 사망하고 5명이 실종되었으며 전복된 선체는 인양되어 인천항으로 예인되었다.

2.증 거가.증거세목(1)해양경찰청장 작성의 상황보고서 사본(2) 인천일보, 5월 3일자 사건기사 2매(3) 인천해양경찰서장 작성의 상황보고서 3부 사본(4) 인천해양경찰서장 작성의 K건설사장 E, 제103칠복호 선장 C, 구룡호 선장 D 각인에 대한 참고인 진술조서(5)선박국적증서, 선박검사증서 각 사본(6)전복관련 사진 12매(7) 인천기상대장 작성의 일기상통계표 사본(8) K건설사장 E에 대한 조사관 질문조서(9) M협회 인천지부장 작성의 제5회정기검사보고서(10)인천해양경찰서장 작성의 A에 대한 피의자신문조서(제1회, 제2회 및 제3회) 각 사본(11) 천하호 복원성자료(1988년 5월 도선이었을 당시의 자료임) 사본(12)카훼리선박의 구조 및 설비등에 관한 기준(해양수산부고시 제2001-65호)(13)천하호 차량적부도, 카라싱 디바이스 도면 각 1부 사본나.증거설명(1)사고일시 및 장소에 관하여는 목격자가 없어 정확한 시각 및 장소를 알 수 없으므로 처음으로 전복된 선체를 발견한 시각과 장소인 2003년 5월 3일 13시 50분경 선미도 북서방 약 7.0마일 거리인 북위 37도 23분 00초.동경 125도 59분 00초 해상에 사고가 발생하였다고 인정한다.

(2)이 선박의 제원에 관한 사실은 각 증서상의 기재를 종합하여(3) 항행구역과 제5회정기검사에 관한 사항은 제5회정기검사보고서 및 선박검사증서 중 기재를 종합하여(4)이 선박의 운송서비스구간, 운송화물 등에 관한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 피의자신문조서 중 진술기재에 의하여(5) 이 선박의 선교위치, 화물창의 구조, 차량적재대수에 관한 사항은 차량적부도의 도시에 의하여(6)이 선박은 1994년까지 도선으로 사용되어 오다 일반화물선으로 용도를 변경하였으며 선박안전법에 따른 복원성검사대상 선박이 아니므로 선박검사시 복원성 점검대상에서 제외되어 있지만 도선으로 사용되던 시기인 1988년 5월에 복원성검사를 받았으며, 당시의 자료에 따르면 재화중량톤은 105톤이다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 피의자신문조서 중 진술기재, 관련 고시(카훼리선박의 구조 및 설비등에 관한 기준)등의 규정을 종합하여(7) 차량갑판의 고철 선적량, 선적모양, 차량의 선적도, 승선원 및 기타승선원, 연평도항 출항경위 등에 관한 사항은 K건설사장 E, 제103칠복호 선장 C, 구룡호 선장 D 각인에 대한 참고인 진술조서 중 진술기재, 해양사고관련자 선박소유자 A에 대한 피의자신문조서 중 진술기재를 종합하여(8) 선적된 차량에 대하여 고박을 시행하지 아니하고 차량의 각 바퀴에 괴임목만을 받쳤다는 사실은 K건설사장 E에 대한 참고인 진술조서 중 진술기재에 의하여(9)이 선박의 침로 및 속력에 관한 사실은 제103칠복호 선장 C, 구룡호 선장 D 각인에 대한 참고인 진술조서 중 진술기재를 종합하여(10) 당시 사고해역은 남남서풍이 약 4.4미터로 부는 날씨에 파고는 0.5미터정도였다는 사실은 인천기상대장 작성의 일기상통계표 중 기재에 의하여(11) 전복된 선체의 발견자, 발견경위에 관한 사항은 제103칠복호 선장 C에 대한 참고인 진술조서 중 진술기재에 의하여(12) 전복된 선체의 2개의 추진기 중 한쪽 추진기에 약 25밀리미터의 로프가 약 1미터 감겨있었다는 사실은 구룡호 선장 D에 대한 참고인 진술조서 중 진술기재에 의하여(13) 선원의 사망 또는 실종 및 선체의 예인 등에 관한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 인천해양경찰서장의 피의자신문조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 차량의 고박미비선박의 복원력은 선창 내 유동수의 이동, 중량물의 이동 등으로 언제라도 위협을 받을 수 있으므로 출항시에는 악천후를 대비하여 항상 이동 가능한 모든 물건을 고박하여야 선체 안정성을 유지할 수 있다.이 선박의 경우 출항 전 차량을 차량갑판에 적재하면서 항내 기상만을 고려하여 단단하게 고박하지 아니하고 단지 차량 바퀴에만 받침목을 고여둔 상태로 항해함으로써 기상악화로 인한 외력의 영향이나 2기관/2추진장치 선박에서 어느 한쪽 스크류에 이물질이 감길 경우 좌우기관의 합력에 의하여 보침성을 잃고 급회전하게 되고 이러한 급회전으로 고박하지 아니한 차량이 좌(우)현으로 이동하면 대각도 경사위험과 복원력을 상실할 위험을 갖고 있었다.

(2) 전복원인의 고찰전복시에 승선하고 있던 선원 3명과 기타승객 3명이 전복시에 미쳐 빠져나오지 못하고 사망 또는 실종되고, 전복 후 1시간 이상이 지나고서야 구명뎃목이 떠올랐다는 사실에 근거하여 판단하면 선원들이 구명뎃목이나 구명동의를 착용할 시간적 여유도 없이 순식간에 전복되었다고 판단된다.항해중인 선박이 갑작스런 전복에 이르게 되는 경우는 중량물의 급격한 횡이동에 의한 복원력의 상실, 파도 등 외력의 영향을 고려하지 못한 부적절한 조선으로 복원력을 상실, 급작스런 외력의 영향을 받아 보침성을 상실하는 것을 먼저 생각할 수 있다.특히 단단히 고박하지 아니한 차량을 적재한 경우에는 외력의 영향을 받거나 보침성을 상실할 경우 차량의 이동으로 대각도 경사에 이은 복원력 상실로 급격하게 전복될 위험이 있다.이 사건의 경우 전복 후에 발견된 한쪽 추진기에 감긴 로프로 미루어보아 전복은 외력의 영향이라기보다는 한쪽 추진기에 감긴 로우프로 인하여 좌우 기관의 추진력 차이에 의하여 보침성을 잃게 되고 선체가 급격하게 회전함으로써 차량이 좌(우)현으로 이동하면서 대각도 경사에 이어 급격하게 전복하였다고 추정된다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 갑판상 고철 및 차량을 고박을 하지 아니하고 조타감시를 소홀히 하면서 항해하던 중 한쪽 추진기에 로프가 감기면서 보침성을 잃게 되자 선체가 급격하게 회전하면서 차량 및 고철이 이동하여 선체가 대각도로 경사됨으로써 복원력을 상실하여 발생한 것으로 추정한다.선원 1명이 사망하고 5명이 실종된 것은 갑작스런 전복으로 미쳐 빠져나오지 못한 것으로 추정된다.

4. 해양사고관련자의 행위(가) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 천하호의 선박소유자로서 운송의 안전과 선체의 안전항해를 이룰 수 있도록 지도.감독할 주의의무가 있음에도 불구하고 해상화물운송사업을 영위하면서 소유선박의 화물선적과 고박을 하지 아니한 채 운항하게끔 지도.감독을 소홀히 함으로써 항해 중 급격한 차량이동에 의한 대각도경사 및 복원력 상실로 인하여 이 전복사고가 발생하게 한 것은 이 사람의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

5. 사고방지교훈가. 평수구역이라도 중량물을 고박하지 아니하고 항해하는 것은 극히 위험하므로 선장뿐만 아니라 선박소유자도 항상 염두에 두고 반드시 철저하게 고박하고 출항하는 자세가 필요하다.

나. 추진기관이 2개인 선박은 한쪽 추진기에 이물질이 감길 경우 급격한 회전 등 선체이상을 불러올 수 있으므로 조타감시를 지속적으로 유지할 필요가 있다. 해양사고관련자 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제45조 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 갑판상 고철 및 차량을 고박을 하지 아니한 채 항해하던 중 한쪽 추진기에 로프가 감기면서 보침성을 잃게 되었을 때 조타감시를 소홀히 하여 선체의 급격한 회전으로 차량이 이동하여 선체가 대각도로 경사됨으로써 복원력을 상실하여 발생한 것으로 추정한다.선원 1명이 사망하고 5명이 실종된 것은 갑작스런 전복으로 미쳐 빠져나오지 못한 것으로 추정된다.해양사고관련자 A에게 시정을 권고한다.

《시정권고서》인해심 재결서 제2004-006호일반화물선 천하호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652649"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A서울특별시 강서구 등촌동</span> 귀하는 천하호의 선박소유자 겸 운항자로서 천하호가 연평도항을 출항하면서 적재한 차량을 고박하지 아니한 상태에서 항행 중 조타감시를 소홀히 하여 2003년 5월 2일 13시 50분경 덕적면 선미도 북서방 약 7마일 거리인 북위 37도 23분 00초.동경 125도 59분 00초 해상에서 전복되는 사고가 발생하여 선원 1명이 사망하고 5명이 실종되었습니다.이 사고는 차량을 적재한 선박이 차량에 대하여 철저한 고박을 하지 아니한 채 항해하다가 조타감시를 소홀히 하여 한쪽 추진기에 로프가 감기자 선체가 보침성을 잃고 큰 각속도로 회전할 때 차량이 이동함으로써 선체가 대각도로 경사하여 복원력을 상실하여 발생한 것으로 추정됩니다.

이는 귀하가 선체와 해상화물의 안전한 운송을 이룰 수 있도록 선박을 지도.감독할 주의의무를 소홀히 하여 발생하였다고 판단되므로 앞으로는 유사한 사고의 재발방지를 위하여 지도.감독을 철저히 하는 등 사고방지대책을 마련하여 시행하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2004년 3월 23일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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□ 〔별지 제63호의2 서식〕, 《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652651"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2004-006호(2004. 3. 23)심판부 심판장

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□ 주 심 심판관 △△△ 심판관

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○사건명 일반화물선 천하호 전복사건해양사고관련자 1. A(선박소유자)사건개요 천하호(65톤)는 선원 6명이 승선하여 차량 4대와 고철 60톤을 적재한 후 고박을 하지 않은 채로 인천시 옹진군 연평도를 출항하여 인천항을 향해 항해 중 선미도 북서방 약 7마일 지점에서 전복되어 선원 1명이 사망하고 5명이 실종되었다.주문 이 전복사건은 갑판상 고철 및 차량을 고박을 하지 아니한 채 항해하던 중 한쪽 추진기에 로프가 감기면서 보침성을 잃게 되었을 때 조타감시를 소홀히 하여 선체의 급격한 회전으로 차량이 이동하여 선체가 대각도로 경사됨으로써 복원력을 상실하여 발생한 것으로 추정한다.

선원 1명이 사망하고 5명이 실종된 것은 갑작스런 전복으로 미쳐 빠져나오지 못한 것으로 추정된다. 해양사고관련자 A에게 시정을 권고한다.판시요지 1. 판시사항 갑판상 고철 및 차량을 고박을 하지 아니하고 조타감시를 소홀히 하 면서 항해하던 중 한쪽 추진기에 로프가 감기면서 보침성을 잃게 되 자 선체가 급격하게 회전하면서 차량 및 고철이 이동하여 선체가 대 각도로 경사됨으로써 복원력을 상실하여 발생한 것으로 추정한다.

2. 관련법규 선원법 제7조(출항전의 검사의무)교훈 가. 평수구역이라도 중량물을 고박하지 아니하고 항해하는 것은 극히 위험하므로 선장뿐만 아니라 선박소유자도 항상 염두에 두고 반드시 철저하게 고박하고 출항하는 자세가 필요하다. </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652653"></img><span style="display:none;">교훈 나. 추진기관이 2개인 선박은 한쪽 추진기에 이물질이 감길 경우 급격 한 회전 등 선체이상을 불러올 수 있으므로 조타감시를 지속적으로 유지할 필요가 있다. 주제어고박, 화물이동, 복원력참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.