일반화물선 천주호.유조선 제9새한호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611957"></img><span style="display:none;"> 선 명천주호제9새한호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J해운주식회사주식회사 K선박 총 톤 수1,997톤549톤 기관종류.출력디젤기관 2,400마력디젤기관 750마력 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류1급항해사 4급항해사 사고일시1999년 8월 14일 22시 00분 사고장소북위 35도 06분 06초.동경 129도 03분 27초(부산항 등무다리암 등표 서북서방 약 310미터 해상)</span> 천주호는 총톤수 1,997톤, 연속최대출력 2,400마력 짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 85.01미터의 강조 일반화물선으로 매주 1회 부산항을 떠나 오사카(大阪)항 및 코베(神戶)항을 거쳐 부산항으로 되돌아 오는 정기항로에 취항해 오던 중, 1998년 8월 13일 14시 50분경 일본 코베항에서 해양사고관련자 선장 A 등 선원 14명이 승무하고 선수흘수 약 3.40미터, 선미흘수 약 5.10미터의 상태로 부산항을 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 이 배가 예정대로 항해하여 쓰시마(對馬島) 북단에 위치한 미츠시마 등대 북방 약 8마일 해상을 지날 무렵인 같은 달 14일 19시 50분경, 갑판원 C와 함께 조타실로 올라가 전직자인 1등항해사 D로부터 자이로침로 310도(진침로 약 307도 상당), 속력 약 10.5노트의 상태로 항해당직을 인수하여 약 14.5노트로 증속시켜 항해하다가 같은 날 21시 32분경 부산항 출입항로에 접근하면서 주기관을 사용할 수 있도록 준비하고 부산항 입항항로를 따라 진입하였다.같은 날 21시 42분경 외항방파제를 통과하면서 주기관을 반속전진으로 낮추고 부산항 제1항로의 우현측을 따라 진침로 약 305도, 약 10.7노트로 진입하던 중 같은 날 21시 48분경 전 선원을 입항부서에 배치하였으며, 같은 날 21시 56분경 내항방파제를 통과하면서 주기관을 미속전진에 이어 정지하였다.입항부서배치에 따라 조타실로 올라온 통신장 E에게 주기관 텔레그라프를 조작하도록 하고 갑판원 C에게 키를 잡도록 한 가운데, 탐지거리 1.5마일에 맞춰 작동시켜 놓은 레이다는 제쳐두고 주로 육안으로만 경계를 실시하며 조선해 오던 해양사고관련자 A는 주기관을 정지한 상태에서 전진타력을 이용, E-2 정박지의 남쪽을 지나 제2부두 제22번 선석에 입항자세로 접안할 작정으로 대각도 좌선회하여 진침로 약 230도로 정침하였다.그런데, 정침한 지 얼마 지나지 아니하여 진로전방 매우 가까운 곳에서 접근하고 있는 상대선 제9새한호가 육안에 의하여 발견되었으므로 급박한 충돌의 위험을 느끼고 황급히 기적을 연속으로 울리면서 주기관을 미속후진에 이어 전속후진으로 사용하였으나 같은 날 22시 00분경 등무다리암 등표로부터 진방위 약 294도 방향으로 약 310미터 떨어진 북위 35도 06분 06초, 동경 129도 03분 27초 부근 해상에서 진방위 약 230도를 향한 이 배의 좌현선수부가 제9새한호의 좌현선미부와 두 배의 선수미선 교각 약 20도를 이루며 충돌하였다.사고당시 부산항내는 구름이 조금 낀 날씨에 북풍이 초속 5～6미터로 불고 해상의 물결은 잔잔하였다.

그리고 시정은 양호하였으나 E-1, E-3, E-6 정박지 등에 정박하고 있는 다른 배들과 시가지의 불빛으로 인하여 육안경계에 어려움이 있었다.한편, 제9새한호 총톤수 549톤, 연속최대출력 750마력 짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 60.89미터의 강조 유조선으로 1999년 8월 14일 03시 00분경 해양사고관련자 선장 B 등 선원 8명이 승무하고 벙커씨(Bunker-C)유 1,300킬로리터를 제1번 화물탱크를 제외한 4개의 화물탱크에 분산적재한 상태로 온산항 쌍용정유 제품부두를 떠나 보령항을 향하여 항해하던 도중, 같은 날 07시 00분경 연료유 및 청수를 보급받고자 부산항에 입항하였다.선수닻을 놓고 선미에서 계류밧줄을 내어 부산항 봉래동 물량장에 선미접안하여 예정대로 연료유와 청수를 보급받은 뒤, 해양사고관련자 B는 같은 날 21시 40분경 전 선원을 선수와 선미 등에 출항부서배치하고 혼자서 직접 키를 잡고 조선하여 촘촘히 정박해 있는 잡종선 사이를 빠져 나오기 시작하였다.같은 날 21시 50분경 잡종선 사이를 빠져 나오자, 그동안 항해등과 함께 갑판상의 작업을 위하여 켜 놓았던 작업등을 끄고 주기관을 전속전진으로 기동시켜 서서히 속력을 올리면서 진침로 약 050도로 정침하고 부산항 제1항로를 향하여 진행하였다.해양사고관련자 B는 선원들을 갑판상에서 출항에 따른 뒷처리를 하도록 하느라 계속 혼자서 키를 잡고 조선하던 중, 같은 날 21시 58분경 M중공업조선소를 약 270미터 떨어져 통과하면서 선수우현 약 5도 방향으로 약 730미터 떨어진 곳에서 입항중인 상대선 천주호의 우현녹등을 육안으로 초인하였다.그래서 좌현 대 좌현으로 통과할 작정으로 규정된 침로신호도 울리지 아니한 채 진침로 약 060도로 우변침하여 대략 6～7노트의 속력으로 진행하였는데, 생각과는 달리 천주호가 상대방위의 변화없이 계속 다가와 충돌의 위험성이 생겼지만 우현선수측에 있는 등무다리암 때문에 더 이상 우변침하기 어렵다고 판단되었으므로 상대선의 우변침을 요구하기 위하여 무선전화(VHF Ch.12)로 상대선을 호출하였다.상대선을 호출하고 있는 사이, 두 배의 상대거리가 점점 가까워져 급박한 충돌의 위험성이 발생하였으므로 황급히 극우전타하면서 주기관을 정지에 이어 전속후진으로 사용, 선수가 진방위 약 070도를 지날 무렵인 같은 날 22시 00분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.양 선박이 남은 전진타력으로 각각 진행함에 따라 서로 분리된 뒤 같은 날 22시 40분경 천주호가 인근의 E-5정박지로 가 임시로 닻을 놓자, 같은 날 23시 00분경 제9새한호가 천주호로 다가가 접현시켜 긴급 출동한 부산해양경찰서 관계관의 조사를 받고 두 배는 각각 목적지로 향하였다.이 사고로 천주호는 좌현선수부 외판에 굴곡손상을 입고 제9새한호는 조타실 좌현측 상부외판이 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용부산항 제1항로를 지나 제2부두로 접근하던 천주호와 봉래동 물량장을 떠나 를 떠나 부산항 제1항로를 향하던 제9새한호가 항로 이외의 곳에서 서로 마주쳐 충돌의 위험성이 생기게 되었다.이 경우, 양 선박은 개항질서법 제16조(방파제ㆍ부두 등 부근의 항행)의 규정에 따라 방파제, 부두, 해안으로 길게 뻗어나온 육지부분, 잔교 등 공작물의 튀어나온 부분 또는 정박중인 선박을 자선의 우현에서 보고 항행할 때에는 이에 접근하고, 좌현에서 보고 항행할 때에는 멀리 돌아 미리 마주치는 상태가 되지 아니하도록 하여야 한다.

그럼에도 불구하고 제9새한호가 우현측의 M중공업조선소, SK돌핀부두와 좌현측의 계류부표(Mooring Buoy) 사이의 중앙선 보다 약간 좌현측을 따라 항행하고 천주호가 계류부표와 등무다리암 등표 사이의 중앙을 따라 항행하였기 때문에 양 선박은 각기 상대선을 선수우현측에서 거의 마주치는 자세로 만나게 되어 충돌위험이 발생하였다.

(2) 천주호의 경계불충분야간에 부산항 제1항로를 따라 진입하면 정박중인 선박과 시가지의 밝은 불빛 때문에 육안으로만 경계하여서는 충돌위험을 예견하기에 어려움이 있다. 그러나 통신장에게 주기관 텔레그라프의 조작을 맡기고 직접 조선하면서 레이다는 제쳐 두고 육안으로만 경계하였기 때문에 충돌직전에 이르러서야 제9새한호를 발견하게 되었다.항내에서 직접 조선하는 선장으로서 줄곧 레이다에만 의존하여 경계하기는 어렵겠지만 이용할 수 있는 모든 수단을 강구하여야 하는 바, 조타실에 경계요원을 보강하여 선위확인과 경계업무를 보조하게 하는 방안, 조기에 전 선원을 출입항부서에 배치하여 선수부서 요원으로 하여금 경계업무에 종사하도록 하는 방안(선장이 직접 상대선을 초인한 것은 선수부서에 배치된 선원들이 접안준비에 바빠 전방경계를 실시하지 아니하였기 때문인 것으로 보인다) 및 속력을 최대한으로 낮춰 항행하는 방안 등을 이용할 수 있을 것이다.

(3) 제9새한호의 출입항부서배치 및 피항동작 부적절야간에 선박의 왕래가 잦은 항내에서 운항할 때에는 조타요원과 경계요원을 반드시 분리하여야 함에도 제9새한호는 다른 선원들을 모두 출항에 따른 뒷처리작업에 배치해 두고 선장 혼자서 키를 잡고 조선하느라 당시의 상황과 조건 등을 정확하게 판단하지 못하였기 때문에 선수우현측에서 거의 마주치는 자세로 다가오는 천주호에 대하여 침로신호를 울리지 아니하고 오직 소각도 우변침만으로 피항하려 하였는데, 이로 인하여 상대선의 진로전방으로 진입하게 되었다.

또한, 근접한 상태에서 충돌의 위험성을 인식하였음에도 적극적으로 피항동작을 취하지 아니하고 무선전화로 상대선을 호출만 하다가 두 배를 매우 근접한 상태에 이르게 하였다.

(4) 양 선박의 속력모든 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다. 천주호는 반속전진으로 항해하다가 주기관을 정지한 직후였지만 여전히 상당한 속력이 남아 있었고, 제9새한호는 충돌 약 10분전에 전속전진으로 주기관을 기동하여 이미 상당한 속력으로 상승해 있었기 때문에 제9새한호가 천주호와의 충돌의 위험성을 인식한 지 불과 약 2분 사이에 충돌에 이르게 되었다.

(5) 사고발생원인이 충돌사건은 천주호가 항내에서 우현측에 위치한 정박선에 접근하여 항행하지 아니함으로써 충돌위험을 발생시킨 가운데 경계소홀로 제9새한호를 조기에 발견하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것과 제9새한호가 항내에서 우현측의 잔교에 접근하여 항행하지 아니함으로써 충돌위험을 발생시킨데다 선장 혼자서 직접 키를 잡고 조선하느라 상황을 오판한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 못한 것이 경합하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 천주호의 선장으로서 항내에서 방파제, 부두, 해안으로 길게 뻗어나온 육지부분, 잔교 등 공작물의 튀어나온 부분 또는 정박중인 선박을 자선의 우현에서 보고 항행할 때에는 이에 접근하고 좌현에서 보고 항행할 때에는 멀리 돌아 충돌위험을 회피하여야 할 뿐 아니라 조선 중 경계를 철저히 하여 충돌위험을 예견하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 부산항 E-3 계류부표와 SK돌핀부두 사이의 중앙을 따라 과도한 속력으로 항행함으로써 충돌위험을 발생케 하고, 항해중 경계를 소홀히 하여 충돌직전에 이르러서야 제9새한호를 발견하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2)해양사고관련자 B는 제9새한호의 선장으로서 항내에서 방파제, 부두, 해안으로 길게 뻗어나온 육지부분, 잔교 등 공작물의 튀어나온 부분 또는 정박중인 선박을 자선의 우현에서 보고 항행할 때에는 이에 접근하고 좌현에서 보고 항행할 때에는 멀리 돌아야 할 뿐 아니라 적절한 항해당직체계를 유지하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 우현측에 있는 부산항 SK돌핀부두 및 M중공업조선소로부터 멀리 떨어져 과도한 속력으로 항행함으로써 충돌위험을 발생케 하고, 항내조선 중 혼자서 키를 잡고 조선함으로써 상황을 오판한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사건은 양 선박이 항내에서 우현측에 위치한 잔교 또는 정박선에 접근하여 항행하지 아니함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.