일반화물선 천일호, 해군경비정 261호정 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646891"></img><span style="display:none;"> 선 명천일호경비정 261호정 선 적 항부산광역시 선박소유자 대한민국 해군</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646893"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수2,831배수톤수 145 기관종류, 출력디젤기관 2,500마력디젤기관 4,500KW×2대 수 심 인AB 직 명선 장3등항해사 면허종류2급항해사 4급항해사 지정해난관계인 C 직 명 정 장 사고일시1997년 6월 11일 23시 23분경 사고장소북위 35도 45분 48초, 동경 125도 52분 00초(상왕등도 등대로부터 진방위 296도, 약 13.5마일 해상)</span> 천일호는 강조 일반화물선으로 선원 16명의 승무하에 1997년 6월 10일 22시 30분경 철제 코일(STEEL COIL) 600톤을 적재하여 전부흘수 2.65미터, 후부흘수 4.90미터의 상태로 부산항을 떠나 인천항으로 향하였다.이 배는 부산항을 떠나 홍도～거문도～맹골수도를 지난 후 다음날인 11일 18시 15분경 칠발도를 우현으로 항과한 다음 침로를 진침로 006도로 정침하여 속항하였으며, 수심인 3등항해사 B는 같은날 20시 00분경 허사도 서방 약 7마일 해상을 지날 무렵 1등항해사 D로부터 진침로 006도, 약 11노트의 속력으로 항해당직을 인수받아 선위확인을 한 바 침로선 좌측으로 약간 편위되어 있어 침로를 진침로 010도로 조정하여 속항하였다.이때 수심인 선장 A도 함께 선교에 있다가 같은날 22시 30분경 시계도 좋은 가운데 항행선이 드물기 때문에 전방경계를 잘하라는 등의 야간항해당직 지시를 한 다음 하교하였다.수심인 B는 같은날 22시 48분경 상왕등도 등대로부터 267도, 약 13.2마일 해상을 통과하였을 무렵 우현선수쪽에서 적색 경광등을 섬광하는 상대선 해군경비정 261호정이 선수전방을 통과하고 선수좌현 4～5도, 거리 약 5.5마일 해상에서 정지 상태로 다른 선박을 검색하는 것을 육안으로 확인하였으나 항행상 위험이 없다고 판단하여 선장에게 보고치 아니한 채 그대로 속항하였다.충돌 약 1분30초전 선수좌현 약 30도 거리 약 1,300미터 해상에서 진방위 180도～200도를 향하고 있던 상대선이 움직이기 시작하자 천일호의 선미후방으로 지나갈 것이라고 생각했으나 충돌 약 1분전인 같은날 23시 22분경 상대선이 선수좌현 약 50도 거리 약 800미터 해상에서 갑자기 선수쪽으로 접근하기에 충돌방지를 위해 발광신호등으로 5회에 걸쳐 짧게 주의환기 신호를 상대선쪽에 비추었으나 그래도 계속 좌현선수쪽으로 접근하여 아주 가까운 거리에 이르렀을 때 충돌의 위험을 직감하고 극우전타와 동시 기관정지를 하였으나 선수가 약 5도 우선회되어 선수방위가 진침로 약 015도를 가리킬 무렵인 같은날 23시 23분경 상왕등도 등대로부터 진방위 296도, 약 13.5마일 떨어진 북위 35도 45분 48초, 동경 125도 52분 00초 위치에서 상대선의 우현기관실 외판과 선수부가 약 35도의 교각을 이룬 채 충돌하였다.한편, 해군경비정 261호정은 전장 33.31미터, 폭 6.92미터, 깊이 2.35미터의 쌍추진기 고속경비정이다.지정해난관계인 경비정 정장 C는 1997년 6월 11일 22시 50분경 어청도 남쪽 약 20마일 해상에서 의아선박에 대한 검색지시를 받고 적색 경광등을 켠채 의아선박을 향해 침로 250도, 속력 약 32노트로 항진하여 같은날 23시 00분경 상왕등도 등대로부터 진방위 약 296도, 약 14마일 해상에서 어선 77창남호(총톤수 14)를 261호정의 좌현선미에 어선의 우현을 접안한 상태로 검색하기 시작하였으며, 이때 선수는 180도～200도 범위로 흔들리는 가운데 항해등(양현등)과 적색 경광등을 점등한 상태이었다.같은날 23시 20분경 어선검색을 완료하고 양현기관을 약 12노트로 전진하면서 키를 좌현 15도 전타를 한 지정해난관계인 C는 어선과의 이선작업에 신경을 쓴 나머지 좌현선수 전방에서 북상 중인 상대선 천일호를 인지하지 못한 채 좌선회 조종을 하였으며, 충돌 약 1분전인 같은날 23시 22분경 경비정의 선수방위가 약 155도, 상대선이 선수우현 약 20도 거리 약 850미터 위치로 근접된 상황에서 침로를 090도로 정침시킨 지정해난관계인 C는 안전항해를 위한 주위 경계조치를 아니한 나머지 함교에 견시원을 배치하지 아니하였을 뿐 아니라 레이다 탐색을 하던 증인 김경민이 상대선의 등화를 식별하고 우현측에 상선이 있다는 보고를 하였으나 피항조치없이 조선지휘를 하였다.충돌 약 30초전인 같은날 23시 22분 30초경 우현선수 약 15도 거리 약 300미터로 근접된 상태의 상대선을 레이다로 탐지하지 못한 채 불빛으로 시인한 증인 김경민으로부터 “우현측에 상선이 있다”라는 두번째 보고를 받았을 때 상대선을 처음 시인한 지정해난관계인 C는 속력을 늦추거나 진행을 멈추기 위하여 기관정지 또는 역전조치를 취하지 아니하고 상대선의 동정이 전혀 파악되지 아니한 상태에서 충돌 약 10초전 약 100～150미터 거리에서 상대선의 선수를 가로질러 가려는 잘못된 판단으로 극좌전타와 함께 양현기관을 전속으로 전진시켜 선수방위가 약 050도를 가리킬 무렵, 속력 약 20노트의 상태에서 전기한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.이 충돌로 해군경비정 261호정은 우현기관실 외판이 길이 약 2미터×너비 약 1미터가 파공되어 기관실이 침수되고 우현측 추진기 날개 3개가 크게 손상되었으나 천일호측은 좌현 구상선수부가 긁히고 찌그러지는 정도의 손상을 입었다.당시 현지 기상은 남서풍이 초속 7～8미터로 부는 맑은 날씨에 파도가 1.5～2.0미터로 일고 시정은 약 4마일 전후로 양호한 편이었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생의 원인이 충돌사건은 해군경비정 261호정측이 상왕등도 부근해상을 경계 순항중 표박상태로 어선검색을 마치고 경비구역으로 복귀하면서 주위선박에 대한 동정감시 소홀로 지근거리를 항행중에 있던 상대선을 발견하지 못한 채 고속으로 기동하다가 충돌 직전 무렵 아주 가까운 거리에서 상대선을 발견하고 상대선의 진로전방을 횡단하고자 전속 기관전진과 함께 극좌전타함으로써 발생된 것이나 천일호측이 갑자기 충돌침로로 접근하는 경비정 261호정에 대하여 충돌회피 협력동작이 미흡하였던 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 B는 천일호 당직항해사로서 경비함정의 동정에 대하여 주의를 철저히 하여 의심스러운 상황에서는 선장에게 보고함은 물론 유효한 음향신호로 경고하고 충돌회피를 위한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이른 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조2항 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.수심인 A는 천일호 선장으로서 연안 해역을 항행하고 있는 상황에서 직접 조선지휘를 하지 아니한 아쉬움은 있으나 시계가 좋은 가운데 항행선이 드물어 당직항해사 수심인 B에게 야간지시를 한 후 휴식을 취하고 있던 중 기동성이 뛰어난 경비함정이 순간적으로 접근한 당시의 정황으로 보아 동인의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 C는 해군경비정 261호정의 정장으로서 야간 경계 항해중 타선의 동정감시를 철저히 할 주의의무가 있음에도 이를 태만히 하여 항행 중인 다른 선박쪽으로 변침한 조선부주의로 인하여 충돌에 이른 것은 직무상 과실로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항에 의거 이 사람에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간에 표박상태로 검색을 끝낸 경비정 261호정이 타선의 동정감시를 하지 아니하여 인근을 통항하는 천일호를 인지하지 못한 채 고속으로 기동하다가 충돌직전에 천일호를 발견하고 천일호의 전방을 횡단하고자 증속과 함께 극좌전타한 것으로 인하여 발생된 것이다.천일호가 갑자기 충돌침로로 접근하는 경비정 261호정에 대하여 충돌회피 협력동작이 미흡하였던 것도 일인이 된다.수심인 B를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.