일반화물선 천일호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628073"></img><span style="display:none;"> 선 명천일호 선 적 항부산광역시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수2,831톤 기관종류.출력디젤기관 2,500마력 해양사고관련자AB 직 명선장2등항해사 면허의 종류2급항해사 3급항해사 사고일시1998년 10월 15일 01시 40분경 사고장소북위 32도 53분 00초.동경 132도 27분 24초(일본 수쿠모만 내 오키노이소섬)</span> 천일호는 총톤수 2,831톤, 연속최대출력 2,500마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 90.60미터, 너비 12.20미터, 깊이 8.00미터의 선미선교형 강조 일반화물선으로 부산항과 일본 요코하마(橫浜)항 사이를 매주 1회 왕복하는 정기항로에 취항하여 컨테이너 및 잡화를 운송하는 일에 종사해 오던 중, 1998년 10월 14일 06시 15분경 부산항 제1부두 제13번 선석에서 해양사고관련자 선장 A 등 선원 15명이 승무한 가운데 40피트짜리 컨테이너 1개와 잡화 약 75톤을 적재하고 선수흘수 약 1.9미터, 선미흘수 약 4.6미터의 상태로 일본 요코하마항을 향하여 출항하였다.같은 날 06시 50분경 부산항을 벗어나면서 주기관을 항진전속(R/up Engine)으로 올리고, 매일 00시 00분부터 4시간씩 3교대하도록 짜여진 항해당직배치표에 따라 1등항해사 C, 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 2등항해사 B의 순으로 항해당직을 수행하여 예정항로를 따라 약 11.5노트의 전속으로 항해하였다.같은 날 15시 25분경 간몬해협(關門海峽) 입구에 이르러 주기관을 사용할 수 있도록 준비(S/B Engine)하고 해양사고관련자 A가 직접 조선하여 같은 날 17시 00분경 간몬대교(關門大橋)를 통과하자 다시 주기관을 항진전속으로 올리고 평소의 항해당직체제로 전환하여 항해를 계속하였다.해양사고관련자 A는 이 선박이 히메지마(姬島) 등대로부터 약 6마일 떨어진 곳을 지날 무렵인 같은 날 19시 40분경 갑판장 및 갑판원 1명을 데리고 조타실에 올라가 1등항해사 C로부터 항해당직을 인수한 뒤, 붕고수도(豊後水道)를 경유하는 항로를 따라 항해하다가 같은 날 23시 40분경 미즈노코시마(水ノ子島) 등대로부터 진방위 약 338도 방향으로 약 6마일 떨어진 해상을 지나면서, 많은 어선들이 진로전방에서 조업하고 있었음에도 항해사로서의 승무경력이 일천하여 아직 원숙하게 항해당직을 수행할 능력이 없는 해양사고관련자 B에게 막연하게 경계를 철저히 하고 어려운 상황이 있으면 보고하라고 지시하였을 뿐 구체적인 피항방법을 일러주지 아니한 채 진침로 약 145도, 약 11노트의 속력으로 항해당직을 인계하고 선실로 내려가 휴식을 취하였다.해양사고관련자 B는 필립핀인 갑판수 제롬(Jerome E. Villacencio)과 함께 자동조타에 맞춰 항해를 계속하여 다음날인 같은 달 15일 00시 10분경 미즈노코시마 등대를 우현정횡 약 1.5마일 떨어져 통과한 뒤, 진로전방에서 조업 중인 어선군을 피하기 위하여 진침로 약 137도로 조정하였다.같은 날 01시 00분경 레이더를 이용하여 예정침로선으로부터 좌현측으로 약 1.5마일 벗어나 있음을 확인하였는데, 갑자기 소나기가 내려 가시거리가 약 200미터로 제한되었을 뿐 아니라 이 소나기 때문에 레이더의 판독마저 불가능해져 우측 전방에서 조업 중인 어선들을 확인할 수 없게 되었다.

그러나 해양사고관련자 B는 선장에게 보고하여야 한다는 사실을 잊은 채 곧바로 가시거리가 회복될 것으로 생각하고 스스로 항해당직을 계속 수행하여 전속으로 진행하다가 같은 날 01시 17분경부터 가시거리가 제한되기 전에 보았던 우측 전방의 어선들과 접근하게 될지 모른다는 막연한 불안감 때문에 약 5도씩 수 차례에 걸쳐 좌변침을 반복, 진침로 약 107도로 변침하였다.이로 인하여 시코구(四國) 서방에 위치한 오키노이소(沖ノ磯) 섬으로 접근하게 되었으나 같은 날 01시 00분경 선위를 확인한 뒤 한번도 선위를 확인하지 아니하였음은 물론 레이더에 의한 경계마저 소홀히 하여 이러한 사실을 알지 못한 채 전속항해를 계속하였다.그런데, 같은 날 01시 39분경 그 사이 소나기가 그치면서 가시거리가 회복되어 오키노이소 섬의 그림자가 진로전방 매우 가까운 곳에서 보였으므로 황급히 갑판수 제롬에게 수동조타로 바꿔 좌현 15도로 전타하도록 지시하였으나 같은 날 01시 40분경 진방위 약 045도를 향한 천일호는 일본 수쿠모만(宿毛灣) 내 북위 32도 53분 00초, 동경 132도 27분 24초 부근에 위치한 오키노이소 섬 위에 전속으로 좌초되었다.당시 사고해역은 소나기가 걷힌 직후의 흐린 날씨에 남동풍이 초속 3～5미터로 불면서 해상에는 1～2미터의 물결이 일고 있었으며, 소나기로 제한되었던 가시거리는 회복되어 있었다.항해당직을 인계한 뒤 선실에서 휴식을 취하고 있던 해양사고관련자 A는 좌초의 충격에 조타실로 올라갔으나 이미 선체가 강한 전진타력으로 제2번 화물창과 기관실 사이까지 섬 위로 올라가 있는 데다 주위에 암초가 많아 자력이초가 불가능한 것으로 판단되었으므로 각 탱크를 측심(Sounding)하여 침수여부를 확인하면서 일본국 해상보안청과 선박소유자 J해운주식회사에 사고사실을 보고하였다.좌초 초기에는 침수가 없었으나 시간이 경과함에 따라 손상정도가 확대되어 같은 날 06시 30분경부터 제2번 화물창이 침수되면서 연료유가 바다로 흘러나오고 같은 날 14시 00분경부터는 기관실에도 침수되기 시작하였다.같은 날 14시 30분경 구난선 고요마루가 도착하여 같은 날 15시 50분경부터 배수작업을 펼치면서 선미예인하는 방법으로 선체를 끌어내리려 하였으나 꼼짝하지 아니하였을 뿐 아니라 태풍 제브(Zeb)가 북상하고 있어 구조작업을 포기하고 같은 날 16시 20분경부터 각 탱크의 공기관(Air Ventilator)을 폐쇄함과 아울러 닻줄 약 4절씩을 내어 양현닻을 놓아 선체를 고정시켜 놓은 뒤, 같은 날 17시 20분경 전 선원은 퇴선하였다.이 사고로 선저외판이 손상되어 이 선박에 적재되어 있던 다량의 연료유가 흘러나와 인근 바다를 크게 오염시켰다.

그래서 방제업자를 동원하여 방제작업을 펼치는 과정에서 선체는 같은 달 17일 밤 사고현장을 통과한 태풍 제브의 영향을 받아 심하게 파손되어 현장에서 침몰하였다.한편, 1980년 11월 8일 소림호의 갑판원으로 승선생활을 시작한 해양사고관련자 B는 약 5년간 해외취업선의 갑판원으로 승선하다가 1989년 2월 4일 J해운주식회사에 천문호 2등갑판원으로 입사하여 주로 한ㆍ일간 항로에 취항하는 일반화물선의 갑판원 및 갑판수로 승무해 오던 중, 1998년 7월 28일 3급항해사 면허를 받고 K해양수산연수원에서 2주간 면허취득교육을 받은 뒤 같은 해 9월 18일 천일호의 2등항해사(선박소유자 J해운주식회사는 2등항해사를 승무시키지 아니하고 이 사람에게 대내적으로 3등항해사로 발령하여 2등항해사 업무를 맡겼다)로 승무하였다.매일 8시간씩 스스로 항해당직을 수행하면서 선박이 출입항하거나 좁은 수도를 통과할 때 직접 조선해 오던 해양사고관련자 A는 해양사고관련자 B를 한ㆍ일간 항로에 취항하는 일반화물선에 승무한 경력이 많다 하여 숙지교육을 실시하지 아니한 채 곧바로 항해당직에 투입하였을 뿐 아니라 항해당직의 수행태도나 해기능력을 점검해 보지 아니하여 해양사고관련자 B가 평소 지형이 복잡하고 통항선이 많은 부산항과 요코하마항 사이를 항해하면서 주로 1시간마다 선위를 확인하는가 하면 승선이래 한번도 항해당직 중 어려운 상황에 맞닥트렸음을 보고하지 아니하였음에도 그대로 방치해 두었다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 선위확인의 불충분해상교통은 육상교통과는 달리 통항로에 큰 제한을 받지 아니하지만 그래도 곳곳에 천소지대(淺所地帶), 암초 및 섬들이 존재해 있기 때문에 항상 좌초의 위험이 뒤따르며 항행장애물과 일정거리 이상 접근되면 조류나 타력 등으로 인하여 피하기 어려워지므로 항해당직자는 가능한 한 빈번한 주기로 선위를 확인하여 이러한 항해장애물에 접근되지 아니 하도록 하여야 한다.이 선박이 좌초된 오키노이소 섬은 해도상에 표시되어 있으므로 자주 선위를 확인하고 진로전방에 항행장애물의 존재 여부를 확인하였더라면 충분한 피할 수 있었을 것이나, 연안항해를 하면서 진로전방의 어선군을 피할 목적으로 변침하여 예정항로를 크게 이탈하고도 사고발생 약 40분전부터 한번도 선위를 확인하지 아니하였기 때문에 항행장애물로 접근하고 있는 줄 알지 못함으로써 항행장애물을 향하여 다가갔다.

(2) 경계소홀항해당직자는 현재의 안전뿐만 아니라 장래의 안전까지도 염두에 두어야 하며, 다가올 위험은 현재의 처지와 상황을 바탕으로 판단하여 피할 수밖에 없기 때문에 항해의 안전은 현재의 처지와 상황을 얼마나 제대로 알고 있느냐에 달려 있다 하여도 과언이 아니다. 현재의 처지와 상황을 판단하기 위해서는 항해당직 중 빈번한 주기로 선위를 확인함과 아울러 엄중한 경계를 실시하여야 하며, 특히 경계는 항행위험을 보다 일찍 판단할 수 있도록 육안경계는 물론 항해계기의 활용 등 당시 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 실시하여야 한다.이 선박이 좌초된 오키노이소 섬은 평균수면상 약 21미터 높이의 바위섬이어서 레이더로 발견할 수 있으나 지나가는 소나기 때문에 레이더를 판독하기 어려워지자 레이더 경계를 소홀히 한 나머지 육안으로 발견할 수 있을 때까지 이 섬을 발견하지 못함으로써 좌초위험을 피하지 못하였다.

(3) 제한시계시의 동작 부적절가시거리의 제한으로 충돌이나 좌초의 위험을 판단하기 어려워지면 우선 안전한 속력으로 감속하고 기적을 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 알리는 것이 무엇보다 중요하다. 특히 안전한 속력으로의 감속은 이러한 위험의 발생을 감소시킬 수 있음은 물론, 비록 다른 선박과 충돌하거나 좌초가 되더라도 그 피해를 최소화할 수 있다. 그리고 가시거리가 제한되면 충돌이나 좌초 위험의 판단에 상당한 기량이 필요하므로 초급항해사는 즉각 선장에게 보고하여 그로 하여금 조선하도록 하는 것이 바람직하다.그런데, 소나기가 내려 가시거리가 제한된 상태에서 이 소나기로 말미암아 레이더 판독이 불가능해져 전방경계가 불가능한 상황에 빠졌으나 항해사로서의 승무경험이 일천한 항해사가 선장에게 보고하지 아니한 채 항해당직을 계속 수행하여 전속으로 진행하다가 가시거리가 제한되기 전에 보았던 우측 전방의 어선군과 접근될지 모른다는 막연한 불안감으로 인하여 무작정 좌변침하였다.

이는 항행장애물을 향하여 전속으로 다가가 좌초위험을 발생케 하였을 뿐 아니라 오키노이소 섬을 발견하자마자 급전타하였지만 좌초를 피하지 못하고 그대로 섬 위로 올라가 자력이초나 구조마저 불가능하게 만들었다.

(4) 관리ㆍ감독의 소홀당직항해사는 장기간 갑판원 및 갑판수로 승무하다가 사고발생 약 2개월 전에 3급항해사 면허를 취득하고 불과 28일 전에 2등항해사로 부임하였다. 항해사와 갑판부원은 그 직무의 성격과 난이도가 크게 다르기 때문에 과거 갑판수로서 항해당직을 보조한 경험이 많다 하더라도 항해사로서 안전한 항해당직을 수행하기 위해서는 거기에 합당한 교육과 경험이 필요하다.그럼에도 불구하고 선장은 이러한 교육과 경험이 일천한 2등항해사를 과거 한ㆍ일간 항로에 취항하는 일반화물선에 승무한 경력이 많다 하여 숙지교육은 물론 해기능력을 점검해보지 아니한 채 곧바로 항해당직에 투입하고 항해당직 수행태도에 대한 감독을 소홀히 한 나머지 2등항해사가 평소 지형이 복잡하고 통항선이 많은 한ㆍ일간 항로를 항해하면서 1시간마다 선위를 확인하는가 하면 승선이래 한번도 항해당직 중 어려운 상황에 맞닥트렸음을 보고하지 아니하였음에도 그대로 방치해 두었다.

이는 결국 2등항해사로 하여금 진로전방에 어선들이 산재해 있는 가운데 갑작스런 소나기로 전방경계가 불가능한 상황에 빠졌으나 선장에게 보고할 생각도 못한 채 무리한 전속항해를 감행하게 하는 결과를 초래하였다.나아가 항해당직을 교대할 때 진로전방에서 조업하고 있는 많은 어선들을 발견하고 도 구체적인 피항방법을 일러준다거나 선장 스스로 어선군을 벗어날 때까지 항해당직을 수행하지 아니하였을 뿐 아니라 당직 중 만나게 될 장애물에 대한 확인도 없이 항해당직 교대가 이루어졌다.이에 대하여 해양사고관련자 A는 선장도 스스로 항해당직을 수행하여야 하는 한ㆍ일간 항로를 취항하는 선박에서 항로상에 어선이 있다 하여 일일이 선장이 직접 조선하기는 어렵다고 주장하고 있다.

이는 근로조건 및 항로조건상 일견 수긍할 수 있지만, 다른 한편으로는 그만큼 항행위험이 높으므로 안전하게 항해할 수 있도록 더욱 안전관리 및 항해당직자에 대한 감독을 철저히 하여야 할 필요성이 있음을 나타내는 것이라 하겠다.

(5) 사고발생원인이 좌초사건은 안전관리 및 항해당직자에 대한 감독을 소홀히 하여 항해사로서의 승무경험이 일천한 2등항해사가 많은 어선들이 진로전방에서 조업하고 있는 가운데 갑자기 가시거리가 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니하고 무리하게 항해당직을 계속 수행하다가 선위확인 및 경계를 소홀히 한 나머지 항행장애물의 존재를 인식하지 못한 채 가시거리가 제한되기 전에 보았던 어선군과 접근하게 될지 모른다는 막연한 불안감으로 우측 전방의 어선군과 멀리 떨어지고자 무작정 좌변침한 뒤 항행장애물을 향하여 전속으로 다가감으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B는 천일호의 2등항해사로서 항해당직을 수행하여 연안항해를 하다가 조업 중인 어선군이 산재해 있는 가운데 가시거리가 제한되면 항해사로서의 승무경력이 일천하여 충돌이나 좌초위험에 적절하게 대처할 능력이 부족하므로 즉각 선장에게 보고하여 선장으로 하여금 적절한 조치를 취하게 하여야 하고, 조업 중인 어선군을 피하고자 할 때에는 주위에 암초나 섬들이 많아 좌초의 위험이 높으므로 선위를 자주 확인함과 아울러 레이더로 경계를 철저히 하여 좌초위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 진로전방에 많은 어선들이 조업하고 있는 가운데 소나기로 인하여 전방경계가 불가능한 상황을 만났으나 선장에게 보고하지 아니하고 스스로 항해당직을 계속 수행하였을 뿐 아니라 가시거리가 제한되기 전에 보았던 어선군과 멀리 떨어지고자 막연하게 좌변침하여 예정항로를 크게 벗어나면서 선위확인 및 레이더 경계를 소홀히 하여 항행장애물인 오키노이소 섬을 발견하지 못한 채 이 섬을 향하여 전속으로 진행한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A는 천일호의 선장으로서 부하선원을 지휘ㆍ감독하고 항행위험이 높은 곳을 항해할 때에는 직접 조선하여 안전항해를 성취하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 지형이 복잡하고 조업 중인 어선이 많은 일본 붕고수도를 항해하면서 불과 28일전에 부임하여 안전하게 항해당직을 수행할 것으로 기대하기 어려운 2등항해사를 막연히 갑판부원으로 승무한 경험이 많다 하여 숙지교육은 물론 해기능력을 점검해 보지 아니한 채 항해당직에 배치하여 항해당직을 인계하였고, 항해당직 수행태도에 대한 감독을 소홀히 하여 2등항해사로 하여금 진로전방에 많은 어선들이 조업하고 있는 가운데 소나기로 인하여 전방경계가 불가능한 상황을 만났으나 선장에게 보고할 생각도 잊은 채 스스로 항해당직을 계속 수행, 가시거리가 제한되기 전에 보았던 어선군과 멀리 떨어지고자 막연하게 좌변침하여 예정항로를 벗어나면서 선위확인 및 레이더 경계를 소홀히 한 나머지 항행장애물인 오키노이소 섬을 발견하지 못한 채 이 섬을 향하여 전속으로 진행하도록 만든 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 제한시계에서 항해사로서의 승무경험이 일천한 항해당직자가 선위확인 및 경계 소홀로 항행장애물의 존재를 인식하지 못한 나머지 어선군을 피하고자 항행장애물 쪽으로 변침하여 전속진행함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.