일반화물선 천광호.어선 제1카이운마루 충돌사건

핵심 요약

요지

해양사고의조사및심판에관한법률 제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임.관여조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628843"></img> 선 명천광호제1카이운마루(第一海運丸) 선 적 항부산광역시일본국<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628845"></img> 선박소유자J(주)E 총 톤 수3,351톤4.92톤 기관종류.출력디젤기관.3,600마력디젤기관.15마력 해양사고관련자A없음 직 명선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2002년 12월 27일 10시 35분경 사고장소북위 34도 17분 12초.동경 133도 20분 30초 지점(세계측지계)[에히메켄(愛媛縣) 햑칸시마(百貫島)등대 105도 6,300미터 해상] 천광호는 총톤수 3,351톤, 디젤기관 3,600마력 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 일반화물선으로 1989년 4월 일본국 M에서 건조.진수되어 사단법인 N으로부터 2006년 5월 30일까지 유효한 선박검사증서를 발급받은 바 있다.이 선박은 2002년 12월 27일 09시 20분경 일본국 후쿠야마(福山)항에서 열연코일 약 4,903톤을 적재한 후 해양사고관련자 선장 A 등 14명이 승무하고 출항하여 목적지인 평택항으로 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 3등항해사 B와 갑판수 C가 항해당직업무를 수행하는 가운데 자신이 선박의 조종을 직접지휘하면서 빙고나다(備後灘)항로를 따라 항행하던 중 같은 날 10시 25분경 진침로 217도, 속력 11노트 정도로 정침하였으며, 이때 자선의 진로를 좌현쪽으로부터 횡단하는 자세로 접근하는 제1카이운마루를 처음 발견하였으나 상대선을 제대로 관측하지 못하여 외끌이 기선저인망어구를 투망중인 사실을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라 레이더에 의한 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인해 보지도 아니한 채 막연히 자선의 선수전방을 횡단하여 지나갈 것으로 판단하여 별다른 주의를 기울이지 아니하고 항행을 계속하였다.같은 시 30분경 해양사고관련자 A는 상대선을 선수좌현 45도 방향 0.9마일거리에서 관측하였으나 여전히 상대선이 기선저인망어구를 투망중인 사실을 알아차리지 못한 채 상대선에 대하여 주의환기의 의미로 단음 5회의 음향신호를 울렸으나 상대선은 아무런 조치도 취하지 아니하고 그대로 계속 항행하였으며, 같은 시 32분경 상대선이 선수 좌현 35도 방향 0.5마일까지 접근하자 해양사고관련자 A는 상대선의 선미쪽으로 통과하기 위하여 진침로 207도 정도로 변침하였으나 상대선이 감속하는 바람에 양선박의 상대방위는 적어지면서 점점 서로 접근하게 되었다.같은 시 34분경 상대선이 선수 좌현 20도 방향 0.2마일까지 접근하자 해양사고관련자 A는 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 우현전타하였다가 상대선 선장이 급하게 손짓하는 것을 보고 다시 좌현전타하였으나 자선의 선수방위가 195도를 지날 무렵인 같은 시 35분경 북위 34도 17분 12초.동경 133도 20분 30초 지점인 에히메켄(愛媛縣) 햑칸시마(百貫島)등대 기점 105도 방향 6,300미터 해상에서 자선의 정선수부와 외끌이 기선저인망어구를 투망하고 있던 제1카이운마루의 좌현 중앙부가 충돌교각 90도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8미터 정도로 불고, 파고는 0.5미터 정도, 시정은 양호한 편이었다.한편 제1카이운마루는 총톤수 4.92톤인 일본국 요코시마 R조합 소속의 소형기선저인망어선으로 2002년 12월 27일 선장 혼자 승선한 채 출항하여 에히메켄 햑칸시마등대 부근 해상에서 외끌이 기선저인망조업을 하기 위하여 어구를 투망하면서 진침로 285도, 속력 8노트 정도로 항행하면서도 어로에 종사하는 선박임을 나타는 형상물을 표시하지 아니하였을 뿐만 아니라 경계를 소홀히 함으로써 천광호가 접근하는 사실을 알아차리지 못한 까닭에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하고 그대로 항진하다가 투망순서에 따라 같은 날 10시 32분경부터 점점 감속하여 같은 시 35분경 반대침로인 진침로 105도로 선회하고서야 상대선을 발견하였으나 아무런 조치도 취하지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제1카이운마루는 선체가 두 동강났고 선장은 동강난 선미부분 선체에 올라타고 있다가 주변 해상에서 조업하고 있던 어선에 의하여 구조되었으며, 천광호는 별다른 손상이 없었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 일본국 해난심판이사소(海難審判理事所) 발신의 초기정보(Initial Information)(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) N 발행의 소유자 J(주)에 대한 안전경영적합증서(DOC) 사본(4) N 발행의 천광호에 대한 선박안전경영증서(SMC) 사본(5) 해양사고관련자 A 작성의 해난보고서 사본(6) 충돌사고관련 검정회사(K) 보고서 사본(7) 사고발생해역 해도 사본(8) 해양사고관련자 A에 대한 일본국 오노미치(尾道, おのみち)간이재판소(簡易裁判所)의 약식명령 사본(9) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2) 다음 각각의 사실은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여(가) 천광호의 제원, 출항 경위, 항해당직업무의 수행, 상대선 초인 경위, 침로 및 속력, 충돌사고가 발생할 때까지의 운항경위, 충돌상황 등(나) 제1카이운마루의 제원, 운항상황, 손상부위와 정도, 선장의 구조경위 등(3) 해양사고관련자 A가 충돌 10분 전 자선의 진로를 좌현쪽으로부터 횡단하는 자세로 접근하는 제1카이운마루를 발견하였으나 상대선을 제대로 관측하지 못하여 외끌이 기선저인망을 투망중인 사실을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라 막연히 자선의 선수전방을 횡단하여 지나갈 것으로 판단하여 별다른 주의를 기울이지 아니하고 항행을 계속한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 일본국 오노미치 간이재판소의 약식명령 사본 중 기재사실에 의하여(4) 충돌 5분 전 상대선을 선수좌현 45도 방향 0.9마일거리에서 관측한 해양사고관련자 A가 상대선에 대하여 주의환기의 의미로 음향신호를 울렸으나 상대선이 아무런 조치도 취하지 아니하고 그대로 계속 항행한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재와 해양사고관련자 A에 대한 일본국 오노미치 간이재판소의 약식명령 사본 중 기재사실에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 충돌 3분 전 상대선이 0.5마일까지 접근하자 상대선의 선미쪽으로 통과하기 위하여 진침로 207도 정도로 변침하였으나 상대선이 감속하는 바람에 양선박의 상대방위의 변화는 적어지면서 점점 서로 접근하게 된 사실은 해양사고관련자 A 작성의 해난보고서 사본 중 기재사실에 의하여(6) 해양사고관련자 A가 충돌 1분전 상대선이 0.2마일까지 접근하자 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 우현전타하였다가 상대선 선장이 급하게 손짓하는 것을 보고 다시 좌현전타하였으나 자선의 선수방위가 195도를 지날 무렵 천광호의 정선수부와 외끌이 기선저인망을 투망하고 있던 제1카이운마루의 좌현 중앙부가 충돌한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재와 해양사고관련자 A에 대한 일본국 오노미치 간이재판소의 약식명령 사본 중 기재사실에 의하여(7) 제1카이운마루가 기선저인망 어구를 투망중임에도 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(8) 당시의 기상은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 외끌이 기선저인망어업저층에 서식하는 어류나 갑각류, 연체동물 등을 주 대상으로 어선 1척이 양측에 날개그물이 달린 자루그물을 투망한 다음 후릿줄로 대상 생물을 그물 속에 몰아넣어 잡는 어법이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628847"></img> 어구의 형태는 쌍끌이 기선저인망이나 저층트롤망과 유사하지만 어획방법이 다른데, 외끌이 기선저인망은 투망 시 후릿줄과 끌줄을 삼각형 또는 마름모꼴로 투하한 다음 끌줄을 끌어 끌줄과 후릿줄이 오므라들면서 어군을 그물 속으로 몰아넣도록 하는 것으로서 그물은 거의 이동하지 않으며, 끌줄과 후릿줄에 의해 포위된 어군만 어획이 가능하다.투망하기 전 그물을 좌현 갑판에 이동시켜 정리하고, 좌현 끌줄과 후릿줄은 끌줄 끝이 위로 오도록 하여 좌현 갑판에, 우현 끌줄과 후릿줄은 그물에 연결된 후릿줄 끝이 위로 오도록 우현 갑판에 각각 정리한다.투망준비가 완료되면 부표를 투하하고 예망 예정 방향에 대해 좌현 쪽으로 약 150도 정도의 방향으로 배를 전속 전진하면서 좌현 끌줄 끝에 있는 부표부터 투하하고, 좌현 끌줄이 모두 나가고 후릿줄과 연결된 부분에서 큰 체인이 나오면 선수를 우현 쪽으로 약 90도 정도 돌려 후릿줄을 투하한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628849"></img> 후릿줄이 거의 투하되면 기관을 정지시키고 타력으로 전진하면서 좌현 날개그물, 자루그물, 우현 날개그물의 순으로 투망한 다음 다시 선수를 우현 쪽으로 약 30도 정도 돌려 우현 후릿줄을 투하하고, 우현 쪽 큰 체인이 투하되면 선수를 우현 쪽으로 약 90도 정도 돌려 처음 투하한 부표를 향하여 우현 끌줄을 투하한다.

투망이 모두 끝나면 좌우 끌줄의 끝을 선미 비트에 걸고 그물이 완전히 바닥에 가라앉을 때까지 잠시 대기하였다가 예망을 한다.예망 중 좌우 끌줄이 거의 나란해지면 약 10∼15분간 전속으로 예망하여 자루그물 입구측에 있는 어군을 끝자루로 몰아넣음과 동시에 입구가 거의 오므라들도록 한다.양망은 선수가 그물 쪽을 향하도록 180도로 배를 돌리면서 끌줄 끝을 선수 양쪽 롤러를 통과시켜 양망 드럼으로 가져 온 다음 끌줄과 후릿줄을 차례로 감아올리고, 날개그물 앞에 있는 갯대가 선수 롤러에 오면 배를 우현 쪽으로 돌리면서 그물을 좌현 쪽으로 가져와 데릭으로 달아 올린다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628851"></img> (2) 항법의 적용선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그리고, 조종성능의 우열이 다른 두 선박이 서로 시계내에 있으면서 충돌의 위험이 있을 때는 해상교통안전법 제26조 및 국제규칙 제18조(COLREG Rule 18) 선박사이의 책무 규정에 따라 일반 동력선이 피항선으로서 어로에 종사하는 선박의 진로를 피하여야 하는데, 이때, 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 충분히 떨어지도록 동작을 취하고, 그 동작의 효과를 서로 완전히 통과할 때까지 주의깊게 확인하여야 한다.또한, 어로에 종사하는 선박은 유지선으로서 그 침로와 속력을 유지하여야 하지만 상대선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 자신의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 상대선과 매우 가까이 접근하여 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 급박한 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

나.사고발생원인천광호는 빙고나다항로를 따라 항행하던 중 자선의 진로를 좌현쪽으로부터 횡단하는 자세로 접근하는 제1카이운마루를 발견하였으나 상대선을 제대로 관측하지 못한 관계로 외끌이 기선저인망어구를 투망중인 사실을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라 막연히 자선의 선수전방을 횡단하여 지나갈 것으로 판단하여 별다른 주의를 기울이지 아니하고 항행을 계속하다가 상대선이 0.2마일까지 접근하자 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 우현전타한 후 상대선 선장이 급하게 손짓하는 것을 보고 다시 좌현전타하였으나 상대선을 피하지 못하고 자선의 정선수부와 상대선의 좌현 중앙부가 충돌하였다.한편, 제1카이운마루는 외끌이 기선저인망어구를 투망하면서 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니하였을 뿐만 아니라 경계를 소홀히 함으로써 천광호가 접근하는 사실을 알아차리지 못한 나머지 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 관계로 충돌을 예방하지 못하였다.따라서 이 충돌사건은 동력선 천광호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제1카이운마루의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제1카이운마루가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 천광호의 선장으로서 자선의 진로를 좌현쪽으로부터 횡단하는 자세로 접근하는 상대선을 발견하고도 제대로 관측하지 못한 관계로 외끌이 기선저인망어구를 투망중인 사실을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라 레이더에 의한 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인해 보지도 아니한 채 막연히 자선의 선수전방을 횡단하여 지나갈 것으로 판단하여 별다른 주의를 기울이지 아니하고 항행을 계속하다가 상대선이 0.2마일까지 접근하자 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 우현전타한 후 상대선 선장이 급하게 손짓하는 것을 보고 다시 좌현전타하였으나 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 상선 해기사들에 대하여 어구어법에 대한 이해도를 증진시킴으로써 항행중 어로에 종사하는 선박과 조우하는 경우 상대선의 동작을 예측할 수 있게 할 것이다.

나. 어선종사자에 대하여 선박이 어로에 종사는 경우 개정된 해상교통안전법 규정에 따라 선박의 크기에 관계없이 해당 등화와 형상물을 반드시 표시하도록 교육 및 홍보하여야 할 것이다.

다. 모든 선박이 항행중 철저한 경계를 유지할 수 있도록 지도하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이 충돌사건은 동력선 천광호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제1카이운마루의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제1카이운마루가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

별지

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628837"></img>충 돌 상 황 도일반화물선 천광호.어선 제1카이운마루 충돌사건(부해심 제2003-21) 사고발생해역 사 고 일 시2002년 12월 27일10시 35분경사 고 장 소북위 34도 17분 12초동경 133도 20분 30초《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628839"></img>재결번호(재결년월일)부해심 제2003-021호(2003. 4. 8)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사건명 일반화물선 천광호.어선 제1카이운마루 충돌사건해양사고관련자 A(천광호 선장, 2급항해사)사건개요총톤수 3,351톤급 일반화물선 천광호가 빙고나다항로를 따라 항행하던 중 자선의 진로를 좌현쪽으로부터 횡단하는 자세로 접근하는 총톤수 4.92톤급 제1카이운마루를 발견하였으나 상대선을 제대로 관측하지 못한 관계로 외끌이 기선저인망어구를 투망중인 사실을 알아차리지 못한 채 막연히 자선의 선수전방을 횡단하여 지나갈 것으로 판단하여 별다른 주의를 기울이지 아니하고 항행을 계속하다가 상대선이 0.2마일까지 접근하자 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 우현전타한 후 상대선 선장이 급하게 손짓하는 것을 보고 다시 좌현전타하였으나 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 된 사건주문이 충돌사건은 동력선 천광호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제1카이운마루의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제1카이운마루가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지 1. 판시사항 피항선인 일반화물선이 유지선인 어로에 종사는 선박의 진로를 피하지 아니한 것을 주인, 유지선인 어로에 종사하는 선박이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것을 일인으로 판시함 2. 관련법규 - 해상교통안전법 제13조, 제15조, 제24조, 제25조, 제26조 - COLREG Rule 5, Rule 7, Rule 16, Rule 17, Rule 18<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628841"></img>교훈 1. 상선 해기사들에 대하여 어구어법에 대한 이해도를 증진시킴으로써 항행중 어로에 종사하는 선박과 조우하는 경우 상대선의 동작을 예측할 수 있게 할 것이다.

2. 어선종사자에 대하여 선박이 어로에 종사는 경우 개정된 해상교통안전법 규정에 따라 선박의 크기에 관계없이 해당 등화와 형상물을 반드시 표시하도록 교육 및 홍보하여야 할 것이다.

3. 모든 선박이 항행중 철저한 경계를 유지할 수 있도록 지도하여야 할 것이다.주제어 선박사이의 책무, 경계, 외끌이 저인망어업참고사항 1. 재결에 활용한 주요 공식, 이론 등해당 없음 2. 참조판례해당 없음 3. 기타 향후 유사사건의 재결에 유용한 사항 연근해어구어법학(D 저, P문화사간)

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다. 〔별지 제63호의2 서식〕