일반화물선 창왕 방파제 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646861"></img><span style="display:none;"> 선 명창왕(ChangWang) 선 적 항중국 센젠(심천) 선박소유자J Shipping Corp.Shekou.Co 총 톤 수5,913 기관종류, 출력디젤기관 5,295킬로왓트 수 심 인 A 직 명도선사 면허종류도선사(인천 ) 사고일시1997년 6월 21일 03시 34분경 사고장소북위 37도 27분 45초, 동경 126도 35분 45초(인천항 갑문입구 남측 방파제의 내측 등대부근)</span> 창왕은 인천항에 매월 약 3회 기항하는 정기화물선으로 1997년 6월 18일 08시 30분경 중국 연운항에서 잡화 5,337톤을 싣고 출항하여 다음날인 19일 16시 50분경 인천항 팔미도 남서방 약 5마일 해상에 도착하여 닻을 놓았으며 같은달 20일 10시34분경 인천항 B-1 투묘지로 이동하여 선석을 대기하였다.수심인 도선사 A는 이 배를 선거내 제17번 선석으로 입항 도선하기 위하여 같은 달 21일 02시 55분경 승선하였으나 짙은 안개로 시계가 약 100미터로 제한되어 당시 만톤과 5만톤 갑문내에서 각각 출거중이던 화물선 링펑(Ling Feng)의 도선사 B 및 타이하이바이(Tai Hai Bai)의 도선사 C에게 갑문입구 부근의 시계상태를 V.H.F로 문위하였으며 이때 갑문으로부터 약500여미터 거리에 위치한 갑문입구 방파제가 보이고 있다는 회답을 받고서 입항도선을 하기로 결정하였다.같은날 03시 17분경 닻을 올린 직후 수심인 A는 다시 갑문관제소 및 타이하이바이의 도선사에게 문의하여 갑문 부근의 시계가 여전하다는 연락을 받고는 예인선 분성호 및 도라지호로 하여금 제14번 부표 부근에서 대기토록 지시하는 한편 5만톤 갑문에서 출항중인 타이하이바이와는 우현 대 우현으로, 만톤 갑문으로부터 나오는 링펑과는 좌현 대 좌현으로 각각 항과하기로 약속하고 출발하였다.그러나 링펑은 갑문을 나온 후 좌변침하여 항로를 따라 출항하는 선박이 아니고 갑문입구 서측의 E-2 투묘지로 닻을 놓으러 접근하는 선박임에도 수심인 A과 링펑의 도선사는 이러한 사실을 서로 확인하지 아니하였다.그후 창왕은 진침로 040도 약 3-4노트의 미속으로 전진하던 중 정상적으로 출항하는 타이하이바이와 연안부두 전방에서 우현 대 우현으로 통과하였으며, 이때 수심인 A는 제한된 시계내에서는 예인선들과 보다 긴밀한 연락을 통하여 상호 위치를 정확히 파악한 후 조기에 예인줄을 잡아야 함에도 이를 소홀히 하였고 당시 제14번 부표 부근에서 대기 중이던 예인선 두척은 시계가 약 100여미터 밖에 되지 않아 갑문으로부터 나와 E-2투묘지로 저속 접근하는 선박 링펑을 창왕으로 오인하고 E-2 투묘지 부근으로 이동하여 적기에 예인줄을 잡을 수 없게 되었다.수심인 A는 이때 약 3-4미터의 저속에서 약 2노트 내외의 북향 창조류를 선미로부터 받는 상태이면 갑문 입구 남측 방파제 부근에서 대각도 우변침시 조류를 우현정횡측에서 받게되어 예인선의 도움 없이는 보침이 어려울 것임에도 전방에 출항선이 접근하는 항로내에 있고 시계는 갑문관제소 및 출항선 도선사들이 알려준 것과 달리 약100여미터 밖에 되지 않아 비상투묘를 하지 아니하고 항해를 계속하였다.그러나 수심인 A는 갑문입구 남측 방파제에 이르러 갑문입구를 향하여 우변침할 시점에서야 링펑이 E-2투묘지로 향하고 있다는 연락을 받았고, 당시 선수 부근에 있던 링펑은 극미속으로 서진 중이었으므로 약 2노트의 강한 창조류를 좌현 정횡에서 받아 선수가 좌회두하면서 창왕쪽으로 접근하고 있었으며, 수심인 A는 같은시 29분경 갑문 입구를 향하여 우변침하면서 이 배를 피하기 위하여 진침로 약 120도까지 우선회시켜 선수가 갑문입구 남측방파제의 중앙부를 향하게 되었다.이후 수심인 A는 링펑을 좌현으로 통과한 직후 갑문입구를 향하여 다시 좌변침하였으나 저속상태에서 예인선의 보조가 없어 창왕의 조타력만으로는 우현정횡의 강조류에 의한 선수 우회두를 감당하지 못하여 진방위 약 125도까지 계속 우선회하였고, 같은시 33분경 전박의 방파제가 약 200미터인 곳에서 타효를 증가시키기 위하여 반속으로 증속하면서 극좌전타하였으나 선체는 약10도만 좌선회되어 진방위 115도를 향할 무렵인 같은시 34분경 약 6노트의 속력으로 북위 37도 27분 45초, 동경 126도 35분 45초의 위치에서 갑문입구 남측 방파제의 내측 등대 부근의 천소에 선수가 얹히면서 이 배의 우현 선수부가 약 55도의 각도로 방파제와 접촉하게 되었다.창왕의 중국인 선장 D는 자선의 일등항해사를 포함한 선원 5명이 선수루에 배치되어 있었고 시계가 약 100여미터인 방파제 부근에서 링펑을 피하기 위하여 우변침하여 우측 방파제을 향하고 있는 위험한 상황에 처하였음에도, 수심인 도선사 A에게 전방 방파제까지의 거리 등을 조언해 주지 아니하였고 예인선 분성호와 도라지호는 사고발생 약 11분 후인 같은시 45분경 창왕에 도착하였다.창왕은 같은날 05시 04분경 만조시를 기하여 이들 예인선 두척 및 추가로 동원된 시스타의 도움으로 부양되어 예정되어 선거내 제17번 선석에 접안하였으며 이 사고로 인하여 선수 우현측 수선 상부 외판이 가로 약 12.5미터, 세로 약 4.3미터 크기로 파공되는 손상을 입었다.사고 당시는 초속 3-4미터의 약한 남동풍이 불고 해상은 평온하였으나, 짙은 안개로 인하여 시계가 약 100미터로 제한되어 있었고 약 2노트의 강한 북향 창조류가 흐르고 있었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인인천항 갑문 입구의 항로는 갑문에 입거하는 선박의 경우 미속 또는 극미속의 상태에서 대각도 우변침해야 하는 곳이므로 예인선의 보조 없이 자선의 조타력만으로는 조종이 곤란한 곳이다.특히 갑문 입구로 향하는 침로가 조류와 약 90도를 이루고 있어 강조류를 정횡에서 받는 경우 일반적인 선형을 갖는 화물선의 경우 선미가 조류에 의하여 압류되므로 안전한 보침이 불가능하고 반드시 예선의 도움이 있어야 한다.그러나 당시 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 예인선들이 투묘지로 향하는 출항선 링펑을 창왕으로 오인하여 접근하지 못하여 적기에 예인줄을 잡지 못함으로써 수심인 A는 선박조종의 보조를 받지 못하였다.그리고 출항선 링펑 역시 인근의 E-2 투묘지로 향하고 있으므로 강조류에 횡으로 놓인 상태임에도 조타력 확보를 위하여 증속을 할 수 없는 상황에 있었으며 수심인 A가 이를 연락받은 시점은 비상투묘하기에 적절하지 못한 곳에 위치하고 있었다.단, 짙은 안개로 시계가 약 100여미터로 제한되어 있으면 최초의 투묘지에서 대기하는 것이 가장 바람직하겠으나 당시 갑문내에 있던 선박 및 갑문관제소로부터의 조언에 의하면 갑문입구부근의 시계는 갑문 입거 조종에 별 지장이 없는 정도이었고 예인선의 보조가 있다면 레이다에 의존한 저속의 안전항해는 가능하므로 시계제한 상태에서 닻을 올려 입항을 시도한 것은 이 사건의 근본적인 원인과 관계없다.따라서 이 접촉사건은 시계제한 상태에서 예인선의 조력을 받지 못한 채 인천항 갑문으로 입항 접근하기 위하여 대각도 우변침중 우현정횡으로부터 받는 강조류의 영향으로 보침력을 상실하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 도선사 A는 짙은 안개로 시계가 제한된 상황이면 예인선들과의 긴밀한 접촉을 통하여 서로 위치를 확인한 후 조기에 예인줄을 잡는 등 보다 여유있는 입항도선을 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 방파제와 접촉하는 사고를 발생시킨 것은 직무상 과실이나, 당시 시계가 투묘지 출발시 갑문내의 선박 및 갑문관제소로부터 연락받은 것보다 악화되어 있었고 비상투묘조차 부적당한 상황이었음을 참작하여 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 시계제한 상태에서 예인선의 조력을 받지 못한 채 인천항 갑문으로 진입하기 위하여 대각도 우변침중 우현정횡으로부터 받은 강조류의 영향으로 보침력을 상실하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.