일반화물선 창영호.어선 제77부영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615999"></img><span style="display:none;"> 선 명창영호제77부영호 선 적 항제주시경주시 감포읍 선박소유자J 주식회사C 총 톤 수1,160톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,261킬로와트디젤기관.345킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 1등항해사선장 면허의 종류3급항해사소형선박조종사 사고일시2011년 9월 9일 03시 51분경 사고장소북위 35도 45분 42초.동경 129도 42분 57초(경상북도 경주시 소재 감포항 송대말등대로부터 약 105도 방향, 약 10.3마일 해상)</span> 창영호는 1991년 2월 2일 경상남도 충무시 소재 (주)성광조선에서 건조.진수된 제주시 선적의 강조 화물선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 1,160톤, 길이 73.51미터, 너비 12.00미터 및 깊이 6.25미터이고, 주기관으로 연속최대출력 1,261킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 한국선급으로부터 2008년 7월 5일부터 2013년 7월 4일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다.이 선박은 선장 D 및 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’라 한다)를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 2011년 9월 8일 14시 30분경 일본국 오사카항을 공선상태로 출항하여 포항항으로 향하였다.이 선박은 선장과 항해사 2명이 매 4시간씩 교대로 항해당직을 수행하고 있으며, 1등항해사의 항해당직시간은 03시 30분부터 07시 30분까지와 15시 30분부터 19시 30분까지이다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하였고, 2등항해사 E는 다음 날인 9월 9일 03시 25분경 북위 35도 40분 52초.동경 129도 43분 46초 해상을 항해하면서 침로를 355도로 변경하였고, 이때 1등항해사 A는 항해당직 차 선교에 올라왔다.당시 주변 해상에는 밝은 작업등을 켠 채 조업 중인 어선들이 많았으며, 2등항해사 E는 어선들이 모두 정지한 채 조업 중이라고 말하였다.

1등항해사 A는 2등항해사 E가 레이더를 작동하여 탐지거리 12마일에 맞추어 사용하고 있어 탐지거리를 6마일로 전환한 후 같은 날 03시 30분부터 1～2분 정도 레이더를 관찰하여 주변 선박의 동정을 파악한 결과 2시 방향, 약 4.0마일 거리에 있던 상대선을 포함한 주변 선박이 움직이지 않는 것으로 판단하였다.2등항해사 E는 같은 날 03시 35분경 진침로 355도로 정침된 자동조타상태에서 선수방위 352도 및 속력 11.3노트로 항해당직을 1등항해사 A에게 인계한 후 선교를 내려갔고, 1등항해사 A는 선교의 좌현 밖에서 담배를 피운 후 같은 날 03시 45분경 선교에 들어와 해도실에 들어가 위치를 구하고, 선장의 야간지시서(Night Order)와 회사의 전문을 확인하였다.1등항해사 A는 같은 날 03시 49분경 해도실에서 나와 보니 어선 1척이 본선의 우현 쪽 가까운 거리에서 접근하고 있었으며, 선교 안이 어선의 밝은 작업등으로 환한 상태이었고, 항해당직부원(필리핀인 갑판원 F)은 선교 전방의 유리에 머리를 기댄 채 잠을 자고 있었다.1등항해사 A는 상대선이 우현 쪽에 너무 가까이 있어 당황한 상황에서 타기를 자동에서 수동으로 전환한 후 좌현 전타하였고 타력이 생기며 좌현으로 선회하기 시작하였으나, 2011년 9월 9일 03시 51분경 경상북도 경주시 소재 감포항 송대말등대로부터 105도 방향, 약 10.3마일 떨어진 북위 35도 45분 42초.동경 129도 42분 57초 해상에서 선수방위가 344도일 때 창영호의 정선수와 제77부영호의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 59도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 3마일 이상으로 양호하였고, 서풍이 초속 2～3미터로 불었으며, 해상은 파고 0.5～1.0미터이었다.한편, 제77부영호는 1992년 11월 15일 전라남도 목포시 소재 고려조선소에서 건조.진수된 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱조 저인망 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 29.00톤, 길이 19.60미터, 너비 4.81미터 및 깊이 2.18미터이고, 주기관으로 연속최대출력 345킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 2011년 9월 8일 06시 30분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 경상북도 경주시 소재 감포항을 조업 차 출항하여 같은 날 09시 00분경 감포항 동방, 약 20마일 해상에 도착하여 투망작업을 하였다.이 선박은 이후 조업장소를 이동하여 다음 날인 9월 9일 02시 00분경 감포항 동남방, 약 13마일 해상(북위 35도 43분 30초.동경 129도 45분 42초)에 도착하여 투망한 후 침로 020도를 유지하며 약 1.5마일 예망하였고, 같은 날 03시 30분경 북위 35도 44분 55초.동경 129도 46분 20초 해상에서 양망작업을 마쳤으며, 같은 날 03시 32분경 감포항을 향하여 침로 285도, 속력 9.0노트의 속력으로 항해하였다.

이때 조타실 전방의 선수갑판에서는 작업등(1,500와트 x 4개)을 밝게 켠 채 선원들이 잡은 고기의 선별작업을 하고 있었다.선장 B는 조타실에서 탐지거리 3마일에 맞추어 작동 중인 레이더로 주변을 관찰한 결과 접근한 선박을 발견하지 못하였고, 이후 마이크를 사용하여 선원들에게 작업지시를 하면서 경계를 소홀히 하였다.선장 B는 같은 날 03시 48분경 레이더 화면에서 10시 방향, 약 0.5마일 거리에 있는 상대선을 발견하였으나 상대선이 피해갈 것으로 생각하고 그대로 항해한 결과 2011년 9월 9일 03시 51분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.제77부영호는 사고 이후 초단파무선전화(VHF) 등으로 주변 선박에게 구조를 요청하여 같은 날 04시 10분경 어선 제107명진호가 도착하여 감포항으로 예인하였다.이 사고로 창영호는 별다른 손상이 없었으나, 제77부영호는 좌현 중앙부의 외판이 심하게 파손되었고, 선원 3명이 코뼈 골절 및 타박상 등을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 3마일 이상으로 양호한 상태에서 침로 352도, 속력 약 11.3노트로 항행 중이던 창영호와 침로 285도, 약 9.0노트의 속력으로 항행 중이던 제77부영호 사이에 발생하였으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정이 적용되며, 상대선박을 우현에 두고 있는 창영호가 피항선으로서 제77부영호의 진로를 피하여야 한다.2) 창영호의 운항 상황창영호 1등항해사는 충돌 26분 전에 항해당직 차 선교에 올라와 어선들의 밝은 불빛을 보았고, 전임 항해당직자인 2등항해사로부터 주변 조업 중인 어선들이 움직이지 않는다는 말을 들었으며, 또한 충돌 21분 전인 사고당일 03시 30분 2시 방향, 약 4.0마일 거리에 있는 상대선을 레이더로 탐지한 후 1～2분의 짧은 시간 동안 관찰하여 움직이지 않는다는 사실을 알았다.

그러나 이 사람은 이후 상대선이 이동하면서 충돌의 위험을 갖고 접근하기 시작하였으나 주변 선박에 대한 경계를 소홀히 한 채 선교 밖에서 담배를 피운 후 해도실에 들어가 선위를 구하고, 선장의 야간지시서 등을 확인하면서 이를 알지 못하였다. 특히 이 사람은 함께 항해당직을 서고 있던 항해당직부원에 대한 지휘.감독을 제대로 하지 아니하여 항해당직부원이 선교 전방의 유리에 머리를 기댄 채 졸고 있었다. 그 결과 이 사람은 충돌 2분 전 해도실에서 나와 상대선이 본선의 우현 쪽 가까운 거리까지 접근한 것을 보고 당황한 상황에서 타기를 자동에서 수동으로 전환한 후 좌현 전타하였으나 상대선과의 충돌을 피하지 못하였다.3) 창영호의 부적절한 항해당직 인수인계당직항해사는 항해당직 차 선교에 올라오면 당직 수행 전에 선위와 선장지시사항을 확인하고, 레이더 및 육안에 의해 주변을 정확히 파악하며, 침로, 속력 및 위험요소 등을 전임 당직항해사로부터 인계받아 확인하여야 한다.

특히 야간에는 당직 수행 전에 충분히 주변 상황에 익숙하여야 한다.그러나 창영호 1등항해사는 당직교대 후 해도실에 들어가 선위를 구하고, 선장의 야간지시서와 회사의 전문을 확인하면서 경계를 소홀히 하였다.4) 제77부영호의 운항 상황제77부영호는 유지선에 해당하기 때문에①침로와 속력을 유지하여야 하나,②피항선인 상대선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니할 경우 기적 또는 발광신호를 이용하여 단음 5회 이상의 경고신호를 울려 상대선이 피해가도록 유도하여야 하거나, 또는 조기에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 그럼에도 상대선 쪽인 좌현 쪽으로의 변침은 하여서는 아니 되고,③상대선과 매우 가깝게 접근하여 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

그리고 선장 및 당직항해사는 부득이한 경우를 제외하고 항해당직을 일어선 자세로 수행하여야 하며, 시각 및 레이더 등을 이용하여 경계를 철저히 하여야 한다.그러나 제77부영호 선장은 조업 후 감포항으로 향하면서 탐지거리 3마일로 맞춰진 레이더만으로 주변을 관찰한 결과 접근한 선박이 발견되지 않자 이후 마이크를 사용하여 선원들에게 작업지시를 하면서 경계를 소홀히 하였다. 그 결과 충돌 3분 전에서야 10시 방향, 약 0.5마일 거리까지 접근한 상대선을 발견하였고, 상대선을 발견하였다면 경고신호를 울리거나 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하였어야 함에도 상대선이 피해갈 것으로 생각하고 그대로 항해함으로써 상대선과의 충돌을 피하지 못하였다.5) 제77부영호의 작업등에 대한 검토제77부영호는 선원들이 어획물 선별작업을 하기 위해 조타실 전방의 선수갑판에 작업등(1,500와트 x 4개)을 밝게 켠 채 항해하였다.

이 밝은 작업등은 상대선인 창영호가 적절한 경계를 하는데 간접적인 영향을 주었을 것이다. 그러나 창영호는 제77부영호를 충돌 26분 전에 육안으로 보았고, 충돌 21분 전에 레이더로 관찰하여 움직이지 않는다고 판단한 후에도 경계를 철저히 하였다면 육안 및 레이더에 의해 속력 약 9.0노트로 항해 중인 제77부영호의 동정을 충분히 파악할 수 있었으나 항해당직부원이 졸고, 당직항해사가 해도실에 머물러 이를 알지 못하였다고 본다.따라서, 이 사건에서 제77부영호가 선수갑판에 켰던 작업등은 창영호가 제77부영호의 동정을 파악하는데 직접적인 영향을 주었다고 보기 어렵다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 창영호와 제77부영호가 서로 횡단하는 상태에서 피항선인 창영호1등항해사가 부적절하게 항해당직을 인수한 후 해도실에서 선위 등을 확인하고, 항해당직부원이 졸아 경계를 소홀히 하여 접근하는 제77부영호를 늦게 발견함으로써 적기에 적절한 피항조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제77부영호 선장이 조타실 전방의 선수갑판에 밝은 작업등을 켠 채 선원들에게 어획물 선별작업을 지시하면서 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 B가 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 피항선인 창영호가 부적절한 항해당직 인계인수 후 경계소홀로 제77부영호를 늦게 발견하여 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 사고의 주원인이라는 사실과 제77부영호 선장이 밝은 작업등을 켠 채 선원들에게 어획물 선별작업을 지시하면서 경계를 소홀히 한 것이 일인이라는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 창영호 측이 65퍼센트, 제77부영호 측이 35퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 창영호의 1등항해사로서 항해당직 전 선위 및 선장지시서 등을 확인하고, 항해당직부원을 지휘.감독하며 경계를 철저히 하며, 2시 방향에서 횡단하는 상태로 접근하는 제77부영호를 발견할 경우 창영호가 피항선에 해당하므로 조기에 적절한 피항조치를 취하여야 하나, 제77부영호를 조기에 육안 및 레이더로 짧은 시간 관측하여 조업 중인 어선으로 판단한 후 해도실에 들어가 선원 및 선장지시서 등을 확인하고, 항해당직부원이 졸아 접근하는 제77부영호를 늦게 발견함으로써 적기에 피항동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 직무상 중과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 이상 정지하여야 하나, 심판과정에서 크게 뉘우치고, 피해선박이 총톤수 50톤 미만인 점 등을 참작하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제77부영호의 선장으로서 항해당직 중 경계를 철저히 하여 10시 방향에서 횡단하는 상태로 접근하는 창영호를 발견할 경우 제77부영호가 유지선에 해당하므로 침로와 속력을 유지하여야 하나, 창영호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니할 경우 조기에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 창영호와 매우 가깝게 접근하여 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 이 사람은 조타실 전방의 선수갑판에 밝은 작업등을 켠 채 선원들에게 어획물 선박작업을 작업지시하면서 경계를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 야간에 항해당직은 후임 항해당직자가 미리 선교에 올라와 선위 및 선장야간지시서 등을 확인하고 주변 상황에 익숙해져 항해당직을 수행하는데 문제가 없다고 판단되었을 때 교대하여야 한다.

나. 어선은 항해 중 항해등이외 가능한 한 밝은 작업등을 켜지 않아야 하며, 불가피하게 켜야 할 경우에는 작업등에 갓을 씌워 사용하는 것이 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 창영호가 경계소홀로 제77부영호를 늦게 발견함으로써 적기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제77부영호가 밝은 작업등을 켠 채 어획물 선별작업을 하면서 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615997"></img>