일반화물선 창림1호 조난사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628649"></img><span style="display:none;"> 선 명창림1호 선 적 항부산광역시 선박소유자(주)J상운 총 톤 수1,984.06톤 기관종류.출력디젤기관 2,100마력 해양사고관련자A(주)J상운 직 명선장선박소유자 겸 운항자 면허의 종류 사고일시2001년 3월 9일 17시 30분 경 사고장소북위 35도 29분 24초.동경 129도 29분 06초(울기등대 동방, 약 2.0마일 해상)</span> 창림1호는 1966년 2월 일본국 K선거(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,984.06톤(L81.25×B13.00×D6.65미터)의 강조 일반화물선으로 국내항해로 한정된 연해구역만을 항행하도록 항행구역이 제한되어 있고 1996년 4월 M지방해운항만청(현 J지방해양수산청)으로부터 제1회 정기검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 제1번 화물창, 제2번 화물창, 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있고 화물창 하부는 높이 약 1.0미터인 2중저(二重底)구조로 제1번 화물창 하부는 제1～2번 발라스트탱크가 있으며 이들 탱크는 종통격벽에 의하여 좌ㆍ우로 나뉘어져 있고, 제2번 화물창 하부는 중앙부에 선수로부터 차례로 제1번 및 제2번 연료유탱크가, 연료유탱크 좌.우현에 제3～4번 발라스트탱크(좌/우)가 구획되어 있다.이 선박은 주로 포항항에서 강판(鋼板)을 선적하여 여수항에서 양하하거나 강원도 동해시 묵호항에서 시멘트 클린커(Cement clinker) 등을 선적하여 광양항에서 양하하는 운송에 종사하여 오다가 2001년 3월 8일 20시 40분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 강판을 적재하기 위하여 부산항을 출항하여 다음 날인 9일 05시 50분 경 포항항에 도착한 후 7번 묘지에 닻을 놓고 대기하였다.그런데 이 선박은 같은 해 2월 26일 묵호항에서 시멘트 클린커 3,194엠톤(Metric Ton)을 적재하여 같은 해 3월 1일 광양항에 입항한 후 같은 달 2일 관리2부두에 접안하여 양하작업을 하던 중 적재화물의 편중 양하로 우현 7～8도 경사되어 선저외판이 해저와 접촉한 사실이 있었고 포크레인(Fork Crane)을 화물창에 투입하여 잔존화물을 제거할 때 탱크 톱이 충격을 받아 화물창 바닥이 손상되어 있었다.선장 A는 2000년 11월부터 1등항해사로 이 선박에 승선 중 묵호-광양간 시멘트 클린커 운송시에 몸이 불편한 이유로 하선하였다가 부산항 출항 당일인 3월 8일 선장으로 승선하였으며 전임 선장으로부터 선저 접촉(Bottom Touch) 사실을 인계 받았으나 선저외판의 수밀상태 여부와 탱크 톱의 손상여부를 점검하지 아니하였다.이 선박이 포항항에서 화물 선적을 기다리던 중 선장 A는 같은 날 08시 05분 경 조타실에서 선체가 우현측으로 약간 경사된 것을 발견하고 제2번 화물창 우현 뒤쪽에 해수 약 200리터가 침수되어 있는 것을 확인하였으나 모든 탱크를 측심(Sounding)하여 침수의 정확한 원인을 확인하지 아니한 채 막연히 발라스트 취급과정에서 밸브조작 잘못으로 인하여 누수된 것으로 생각하고 이동용 펌프(일명 잠수펌프)로 침수된 해수를 배출하기 시작하였다.화물창이 침수되기 전 이 선박은 선수창에 발라스트 약 50톤, 제2번 발라스트탱크에 미처 배출하지 못한 발라스트가 일부 남아 있었으나 총량이 100톤 미만이었고, 당시 흘수는 전부 4센티미터, 후부 4미터 60센티미터였다.선장 A는 제2번 화물창 내 해수를 배출하면서 선박소유자인 (주)J상운에 전화로 발라스트 밸브의 조작 잘못으로 인한 누수사고를 보고하면서 잠수펌프 1대를 추가로 보내주도록 요청하였으나 같은 날 09시 30분 경 회사로부터 포항외항의 해상상태가 나빠 잠수펌프의 보급은 불가능하므로 부산으로 회항하여 배수조치하라는 지시를 받아 같은 날 12시 50분 경 닻을 걷어올린 후 부산항으로 향하였다.이 선박이 제3번 및 제4번 우현 발라스트탱크의 발라스트를 배출하면서 예정항로를 따라 항해하여 울기등대 동방 약 2마일 거리인 북위 35도 29분 24초.동경 129도 29분 06초 해상을 항과할 무렵인 같은 날 17시 30분 경 제2번 화물창의 바닥이 모두 잠길 정도로 침수량이 증가하여 선체가 우현 약 20도로 경사되자 선장 A는 항해를 계속하지 못하고 항무울산에 화물창 내 침수사실을 보고하였으며 울산해양경찰서의 지시에 따라 같은 날 18시 00분 경 울기등대로부터 진방위 150도, 1.5마일 거리 해상에 닻을 놓았다.이 선박은 닻정박한 후 울산해양경찰의 잠수펌프로 화물창 내 해수를 배출하고 있다가 다음 날인 10일 06시 00분 경 예인선 306대륭호와 302대륭호에 의하여 피예인되어 같은 날 08시 00분에 울산항 동방파제 내측 북위 35도 28분 00초.동경 129도 24분 18초 해상에 재투묘한 후 잠수부를 수배하여 파공된 선저외판을 임시로 수리하고 같은 달 13일 302대륭호와 102고려호에 피예인되어 같은 날 15시 30분 경 부산 감천 소재 N조선소에 도착하였다.이후 이 선박은 선저외판에 대한 두께계측을 포함한 정밀검사를 시행하여 좌.우측에 6군데가 균열되어 있고 가장 마모가 심한 부분의 선저외판이 마모한계치를 넘기지 아니하고 있다는 것을 확인하고 균열된 부분에 철판을 보강하는 방법으로 수리하였다.당시 사고해역은 맑고 북동풍이 초속 4～5미터로 부는 날씨에 높이 1.0미터 안팎의 물결이 일고 있었다.

2.원 인이 조난사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 선체점검.정비의 소홀사고발생 후 선저외판의 두께를 계측한 수치 중 가장 부식이 심한 곳이 8.6밀리미터로 신조 당시의 두께 12밀리미터에서 (사)한국선급의 규정 ‘선급 및 강선규칙’ 제1편 부록 1-5에서 정한 20%와 허용치 1밀리미터의 합계인 8.6밀리미터에 정확하게 도달하지만 오직 한 부분만 이와 같은 수치이므로 선저외판이 전반적으로 부식되어 있었다고 볼 수 없다.따라서 선박책임자가 전임 선장으로부터 선저외판의 접촉 사실을 인계 받았으면 선저외판의 손상여부를 발라스트의 조정과 탱크의 측심 등으로 선저외판의 균열 또는 파공여부를 알 수 있었으나 이러한 노력을 하지 아니하였다.또한 탱크 톱의 이상여부는 공선항해 중 2중저 탱크에 발라스트를 주입하면 균열여부를 쉽게 확인할 수 있지만 이와 같은 점검을 행하지 아니하였다.

(2) 운항자의 운용 부적절창림1호는 2중저구조를 갖춘 선박으로 선저 외판의 손상이 있는 경우 2중저에 있는 발라스트 탱크나 연료유 탱크에 침입한 해수는 탱크 톱의 격리로 화물창 안으로 침입하지 못하므로 2중저 탱크만 침수되나 탱크 톱에 균열이나 파공이 발생되어 있다면 화물창의 침수로 이어진다.이 선박이 포항항에서 닻정박하고 접안.대기 중 화물창이 침수되어 선체가 경사되는 현상을 인지하였지만 선박책임자는 선저외판의 균열이나 파공을 먼저 염려하여 모든 탱크의 측심을 시행하지 아니하고 발라스트 밸브의 오작동으로 인한 침수일 것이라고 안이하게 판단하여 선박소유자에게 잠수펌프를 선적하도록 요청하는 정도였다.또한, 부산으로 회항 도중 우현경사가 심하여졌을 때 발라스트 밸브의 오작동이 아니라 선저외판의 균열로 인한 침수가 진행되고 있다고 판단하였으면 우현 2중저 발라스트 탱크의 해수를 배출할 것이 아니라 좌현 2중저 발라스트 탱크에 해수를 주입하고 우현 탱크의 해수를 배출하였으면 당시의 정황으로 보아 부산항까지 회항할 수 있었겠지만 우현 탱크의 해수 배출만 생각하여 항해가 불가능하게 되었다.

(3) 사고발생원인이 조난사건은 선저외판이 해저와 접촉하여 선저외판이 균열되어 있었고, 탱크 톱이 불도저 등의 사용으로 균열되어 있었으나 선박책임자가 점검.정비를 소홀히 한 상태에서 화물을 적재하기 위하여 2중저 탱크에 발라스트를 모두 배출한 상태로 접안 대기 중 화물창 내로 해수가 침범한 것을 확인하고 그 원인을 찾기 위한 탱크 측심 등을 시행하지 아니한 채 발라스트 밸브의 오작동으로 인한 침수일 것이라고 안이하게 판단하여 선박소유자에게 그렇게 보고하면서 잠수펌프를 선적시켜 줄 것을 요청함으로써 선박소유자의 판단을 흐리게 하였고, 또한 우현 2중저 발라스트 탱크의 해수를 배출하면서 부산으로 회항 중 선체경사가 심하여 졌을 때 발라스트 밸브의 오작동이 아니라 선저외판의 균열로 인한 침수가 진행되고 있다고 판단하였으면 우현 2중저 발라스트 탱크의 해수만 배출할 것이 아니라 좌현 2중저 발라스트 탱크에 해수를 주입하고 우현 탱크의 해수를 배출하였으면 당시의 정황으로 보아 선체를 바로 세워 부산항까지 회항할 수 있었겠지만 우현 탱크의 해수 배출만 생각하여 항해가 불가능하게 되었다.

따라서 이 조난사건은 선체 점검을 소홀히 함으로써 선저외판 및 탱크 톱의 균열로 인하여 화물창이 침수됨으로써 발생한 것이나 부적절한 선박운용도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 창림1호의 선장으로서 선체의 감항성을 유지하기 위하여 모든 조치를 시행하여 항해의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선저외판의 균열로 인하여 2중저 탱크에 유입된 해수가 균열된 탱크 톱을 통하여 화물창에 침입하여 선체를 경사시켰으나 침수 및 경사원인의 파악에 대한 노력을 하지 아니하여 부산으로 회항 도중 심한 경사로 항해불능상태가 되는 사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 (주)J상운이 회사는 창림1호의 선박소유자로 선장의 잘못된 보고에 따라 선박을 포항항에서 부산항으로 회항하라고 지시하여 이 선박이 회항 중 선박책임자의 부적절한 운용으로 인한 심한 선체경사로 항해가 불가능하게 되어 조난되었으나 이 회사의 행위가 이 사고의 원인이 아니다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조난사건은 선체 점검 소홀로 선저외판 및 탱크 톱의 균열로 인하여 화물창이 침수됨으로써 발생한 것이나 부적절한 선박운용도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.