일반화물선 진잉 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653035"></img><span style="display:none;"> 선 명진잉(JIN YING) 선 적 항중국 톈진 선박소유자J쉬핑 엔드 엔터프라이즈 주식회사(J SHIPPING ＆ ENTERPRISES CO. LTD.) 총 톤 수3,998톤 기관종류.출력디젤기관 2,206킬로와트×1기 해양사고관련자없음</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653037"></img><span style="display:none;"> 사고일시2007년 1월 26일 06시 55분경 사고장소북위 37도 07분 30초.동경 125도 55분 30초(민어탄등표 서방 약 100미터 해상)</span> 진잉(JIN YING)은 총톤수 3,998톤, 연속최대출력 2,206킬로와트짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 길이 99.47미터, 너비 16.00미터, 깊이 9.00미터의 중국 톈진선적의 강조 일반화물선으로 2007년 1월 24일 11시 54분(현지시각)경 선장 A 등 선원 29명이 승무한 가운데 철재류 4,766톤을 적재하여 전부흘수 6.5m, 후부흘수 6.6m 상태에서 톈진항을 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 나침로 110도, 속력 10.2노트로 항해 중 같은 달 26일 05시 00분(한국시간)경부터 1등항해사 B와 조타수 1명이 당직근무를 수행하였다.1등항해사 B는 16년의 승선경력을 가진 자로서 2006년 3월 중국정부로부터 3,000톤 이상의 선박에 1등항해사로 승무할 수 있는 해기사면허를 받은 뒤, 같은 해 12월 16일 진잉의 1등항해사로 승무하기 시작하였다.선장 A는 항로를 선정함에 있어 넓은 항로인 울도 남쪽 항로 대신에 항해시간이 단축될 뿐 아니라 매월 약 1회 통과하기 때문에 익숙하다 하여 가항폭 약 2마일의 민어탄등표와 백아도 사이를 통과하는 항로를 선택하였으나, 최근 승선하여 이 항로를 항해해 본 경험이 없는 1등항해사 B에게 이 통항에 필요한 교육을 시킨 바가 없었다.1등항해사 B는 같은 날 06시 00분경 민어탄등표와 백아도 사이의 해상을 통과하기 위하여 침로를 나침로 112도, 같은 속력으로 항해하다가 같은 날 06시 46분경 민어탄등표 1.5마일 전방에서 자선이 항로선보다 북측으로 편위된 사실을 레이더로 확인하고, 민어탄등표의 남방 0.5마일 지점을 통과하기 위하여 나침로 120도로 변침하였고 다시 06시 50분경 나침로 126도로 소각도 우현변침을 계속하였다.이후 같은 날 06시 53분경 1등항해사 B는 민어탄등표와 매우 근접한 상태가 되자 다시 대각도 전타하여 161도로 변침하였으나 같은 날 06시 55분경 민어탄등표 서방 약 100미터 해상인 북위 37도 07분 30초.동경 125도 55분 30초 지점의 수중 암초에 선체 중앙부가 좌초되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 10미터로 불었고, 높이 약 1.5미터의 파고가 일었으며, 북동쪽으로 강조류가 흐르고 있었다.한편, 침실에서 잠을 자고 있던 선장 A는 “쿵”하는 충격소리를 듣고 급히 조타실에 올라가 보니 자력이초가 불가능해 보였으므로 해양경찰에 구조요청을 하였다.진잉에 승무한 선원 29명은 같은 날 22시 10분경 출동한 해경정에 모두 구조되었으나, 선체는 선수부가 들린 상태에서 20도 가량 우경사되면서 선미부가 완전 침몰됨으로써 중앙부가 절단되어 사고위치에서 침몰되었다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 침로이탈진잉은 민어탄등표를 좌현정횡 약 0.5마일 떨어져 통과할 수 있도록 나침로 112도로 항해하였으나 우현 측으로부터 초속 10노트의 바람과 조류를 받기 때문에 실제로는 진침로 106도로 항해하였다. 그럼에도 자주 선위를 확인하는 가운데 풍조류를 감안하여 침로를 조정하지 아니함으로써 원침로에서 크게 벗어나게 되었고, 그 결과 고립된 바위섬인 민어탄이 진로전방에 가로놓이게 되었다.당시 민어탄등표의 불빛을 계속 볼 수 있었으므로 구태여 해도상에 선위를 기입하지 아니하더라도 침로이탈 여부를 충분히 알 수 있는 상황이었음에도 적절한 조치를 취하지 않고 침로를 이탈하여 위험상황을 초래하였다.2) 피항동작 부적절당직항해사는 민어탄등표 전방 약 1.5마일에 이르러서야 지나치게 침로를 이탈하여 그대로 진행하면 민어탄에 좌초될 수 있음을 인식하고 피항동작에 들어갔다.

이때 강한 풍조의 영향을 받아 좌현 측으로 크게 떠밀리는 상황이었으므로 미리 대각도로 우변침하여 민어탄에서 멀리 떨어지거나 아예 좌변침하여 민어탄을 통과하였어야 한다. 그러나 당직항해사는 나침로 112도에서 120도, 126도로 변침하여 계속 민어탄으로 접근하다가 좌초 2분 전에 나침로 161도로 대각도 전타하였으나, 이미 늦어 좌초에 이르게 되었다.3) 항로설정의 타당성 검토선장은 항행시간 단축과 매월 1회씩 통과하여 익숙하다는 이유로 민어탄등표와 백아도 사이를 통과하는 항로를 선택하였다.

민어탄등표와 백아도 사이는 가항폭이 약 2마일 되지만 백아도를 지나 벌군도와 통각흘도 사이에 이르면 가항폭이 약 1마일로 좁아진다. 톈진에서 인천으로 항해할 때에는 항행시간은 40분 정도 길어지더라도 민어탄틍표와 백아도 사이를 통과하기보다는 넓은 여유수역을 확보할 수 있는 울도 남방해상을 통과하는 편이 안전하다.4) 선장의 안전관리 소홀외해에서 가항폭 약 2마일의 민어탄등표와 백아도 사이로 진입하면서도, 선장은 직접 조선하여야 할 만큼 협소한 곳이라 생각하지 아니하여 처음 이곳을 항해하는 1등항해사에게 조선을 맡겼을 뿐 아니라, 당연히 알고 있을 것으로 생각하여 1등항해사에게 이곳을 통과할 때 충분한 안전거리를 유지하도록 교육하지도 아니하였다.5) 당직항해사의 능력검토당직항해사의 나이는 39세이고, 승선경력은 16년이다.

2006년 3월 중국정부로부터 3,000톤 이상의 선박에 1등항해사로 승무할 수 있는 해기사면허를 받은 뒤 2006년 12월 16일 진잉 1등항해사로 승무하기 시작하였다. 이러한 경험과 능력을 가진 사람이 광달거리 6마일의 민어탄등표의 불빛을 뻔히 보고도 그 앞의 암초 위에 선박을 좌초케 한 것은 이해할 수 없는 면이 있다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 예정 침로선을 벗어나 만나게 된 항행장애물을 피하면서 대각도로 변침하여 멀리 떨어지지 아니함으로써 발생한 것이다.

3. 사고방지 교훈가. 선박은 항해 중 항상 바람과 파도, 조류 등 외력의 영향으로 침로를 벗어나기 쉬우므로 가능한 한 자주 선위를 확인하여 침로에서 벗어났을 때에는 침로를 수정한 후 안전한 항로를 따라 항해할 필요가 있다.

나. 예정항로를 선정할 때에는 선정할 항로에 대한 당직항해사의 경험 유무 파악과 위험구간에 대한 선박운항대책이 전제되어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 예정 침로선을 벗어나 만나게 된 항행장애물을 피하면서 대각도로 변침하여 멀리 떨어지지 아니함으로써 발생한 것이다.