일반화물선 제해호.어선 건영호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640251"></img><span style="display:none;"> 선 명제해호건영호 선 적 항포항시포항시 선박소유자 J공항(주)C 총 톤 수3026.002.03 기관종류.출력디젤 2,600마력디젤 150마력 해양사고관련자A BC 선장 1등항해사 면허의 종류3급항해사 3급항해사 없음 사고일시1999년 8월 22일 04시 30분경 사고장소북위 36도 04분 40초.동경 129도 28분 34초(포항 외항 검역묘지 내)</span> 제해호는 1988년 12월 경상남도 충무시 K공업(주)에서 진수된 총톤수 3,026.00톤, 길이 102.04, 너비 16.00, 깊이 7.00미터의 강조 일반화물선으로 경상북도 울진군 후포면 제동항에서 석회석을 싣고 M제철이나 N제철로 운반하는 광석운반선이다.이 선박은 자동조타장치가 설비되지 아니하여 수동조타를 하도록 되어 있으며, 알파(Automatic Radar Plotting Aids : ARPA)장치가 되지 아니한 레이더가 1대 설비되어 있다.

항해당직체계는 선장을 비롯하여 1등항해사, 2등항해사 등 3인의 당직사관이 각각 1인의 갑판원과 짝을 이루어 오전.오후 4시간씩 08～12시, 04～08시, 00～04시의 순서로 하루 8시간씩 3교대로 근무하는데, 당직사관은 경계와 조선을 맡고 갑판원은 키를 잡는다. 한편 입.출항시에는 선장이 선교에서 조선지휘를 하고 2등항해사가 키를 잡으며, 1등항해사는 선수부 갑판원을 지휘한다. 이 선박은 1999년 8월 22일 03시 10분경 하역작업을 마치고, 같은 날 04시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다), 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1항사 B’라 한다) 등 11명의 선원이 승무한 가운데 밸러스트(Ballast) 882톤을 적재하여 전부 1.10미터, 후부 3.92미터의 흘수상태로 제동항에서 석회석을 싣기 위하여 포항 신항 제1부두 14번선석을 출항하였다.선장 A는 부두를 이안(離岸)하여 항로 우측을 따라 진침로 084도 속력 8～9노트로 항해하여 같은 날 04시 15분경 제1번부이를 통과한 뒤 진침로 020도로 변침하면서 12노트로 증속하였다.하역완료후 덮개를 미처 닫지 아니한 1항사 B는 선원 2명과 함께 화물창의 덮개를 닫고, 같은 당직근무조인 갑판원에게 뒤처리를 맡기고는 같은 날 04시 15분경 승교하여 경계와 조선지휘를 하던 선장 A에게 내려가 쉬라는 권유를 한 뒤 집타중인 2등항해사와 조타당직을 교대하였다.선장 A는 같은 날 04시 25분경 하교하여 대리점에 출항보고를 하려고 하였으나 너무 이른 시간이라 단념하고 침실에서 휴식을 취하였다.같은 날 04시 27분경 선교에서 혼자 경계와 조타를 하던 1항사 B는 상대방위 11시 방향 약 500미터 거리에서 북동쪽으로 항해하는 어선 1척(뒤에 ‘통일호’로 밝혀짐)이 충돌의 위험을 안고 가까워져 주의를 환기시키기 위하여 기적으로 장음 1회를 울렸다.그러나 이때 통일호 우현 선미방향 거리 약 400미터에서 진침로 060도 속력 10.5노트로 통일호를 뒤따라서 항해하던 어선 건영호가 제해호 10시 방향 거리 0.38마일에서 충돌의 위험을 안고 가까워지고 있었으나 1항사 B는 앞쪽의 통일호에만 정신을 파느라고 이를 전혀 알아차리지 못하였다.

기적을 울린 직후 같은 날 04시 30분경 1항사 B는 통일호를 피할 목적으로 타각 15도로 우전타하여 진침로 055도로 변침하기 시작하였다.침실에서 휴식을 취하던 선장 A는 기적소리를 듣고 승교하여 앞쪽을 살피니 상대방위 11시 방향 약 300미터 거리에서 북동쪽으로 항해하는 통일호를 발견하고 기적으로 단음 2회를 연속하여 울리자 통일호측이 손전등으로 불빛을 깜박거리다가 정지하는 것을 보았다.1항사 B가 우전타를 시작한 같은 날 04시 30분경 포항 외항 검역묘지내 해상인 북위 36도 04분 40초.동경 129도 28분 34초에서 진침로 020도 12노트로 항해하던 제해호의 선수로부터 15미터 후방의 좌현 외판과 진침로 060도 10.5노트로 항해하던 건영호의 우현 선수부가 선수교각 약 40도로 충돌하였다.그러나 충돌사실을 전혀 알지 못한 선장 A는 같은 날 04시 40분경 원침로인 020도로 복귀를 지시한 뒤 같은 날 04시 45분경 하교하였다.

그후 이 선박은 예정항로를 따라 속항하여 같은 날 07시 30분경 제동항 외항에 닻 정박하면서 선석(船席)이 나기를 기다렸다.사고해역은 맑고 어두운 날씨에 서풍이 초속 3미터로 불고 해상상태는 잔잔하였으며 시정은 약 8마일 정도였다.한편, 건영호는 1996년 2월 경상북도 영일군 강구면 소재 P산업(주)에서 진수된 총톤수 2.03톤, 길이 7.80, 너비 2.16, 깊이 0.74미터의 합성수지조 연안 복합낚시어선이다. 이 선박은 “선박직원법” “제2조제1항 가목”의 총톤수 5톤미만의 선박으로서 해기면허증을 가진 승무원이 필요하지 아니하다.

이 선박은 지피에스를 제외한 컴퍼스, 레이더, 무선기 등의 항해.무선설비가 되어 있지 아니할 뿐만 아니라 조타장치는 발(足)로 조종하도록 되어 있다.이 선박의 조타실의 앞면에는 높이 약 0.40미터, 너비 약 1.5미터 크기의 유리로 된 미닫이창문 1개가 있고 좌.우현 측면에는 높이 약 0.30미터, 길이 약 0.40미터 크기의 미닫이 창문이 있어 경계에 지장이 없으나, 양 측면 미닫이창문 정횡 쪽에는 조타실에 들이치는 비바람을 막기 위하여 각각 가로 약 0.50미터, 세로 약 0.40미터 크기의 합성수지로 된 칸막이구조물이 있어 좌.우현 정횡부분은 맹목구간(盲目區間:Blind Sector)이 되어 경계에 지장을 주고 있다.이 선박은 야간에 길이 12미터 미만의 항행중인 선박에서 표시하여야 하는 백색 전주등(全周燈)이 설치되지 아니하여 정횡후 22.5도 후방을 비추는 등화가 없고, 양현등(兩舷燈)대신 사용이 허가된 양색등(兩色燈)만을 표시하면서 항해하였다.이 선박은 1999년 8월 22일 04시 00분경 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’이라 한다) 혼자 승무하고 홍치 줄낚시 조업을 하기 위하여 낚시어선 4척과 함께 포항 구항의 연성부두를 출항하였다.

선장 C는 방파제를 통과한 뒤 진침로 060도로 변침하고 속력 약 10.5노트로 항해하면서 지피에스와 앞서 가는 통일호의 등화를 보면서 장기갑 북방의 교석초 등대에서 북쪽으로 약 4마일 떨어진 조업지를 향하였다.같은 날 04시 30분경 선속(船速)에 따라 어선 2척은 앞에, 2척은 뒤에 두고 중간에서 침로와 속력을 유지하면서 포항 외항 검역묘지에 도착할 무렵, 이 선박은 바로 앞서 항해하던 통일호의 우현 선미 약 400미터 거리에 위치하였다.이때 선장 C는 우현측 맹목구간에 대한 경계를 계속 소홀히 함으로써 규정된 항해등을 모두 표시하고 건영호의 우현 정횡쪽에서 충돌의 위험을 안고 가까워지는 제해호를 발견하지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 두 선박이 충돌하였다.충돌의 충격으로 건영호가 좌현쪽으로 경사되면서 조타실 좌현쪽으로 넘어졌다가 일어난 선장 C는, 건영호가 제해호 좌현 외판을 따라 약 1～2분간 뒤쪽으로 밀려가다가 제해호 선교에 가까워지자 제해호의 추진기에 감기면 위험하다는 생각이 들어 물 속으로 뛰어 들었다.충돌 직후 우현 선수부에 파공이 생겨 침수되기 시작한 건영호는 좌현 경사되어 제해호와 접현된 상태로 제해호 선미부에 도달하였을 때 하부로 급격히 줄어드는 제해호의 선체모양에 따라 밑 쪽으로 빨려 들어간 뒤 제해호의 항주파를 사추파(斜追波)로 받으면서 브로칭(Broching)현상으로 복원력을 상실하여 좌현 전복되었다.선장 C는 다시 물위로 올라와 전복된 건영호 선체 위에서 구조를 기다렸으나 날이 어두워 구조되지 못하다가 건영호가 전복된 장소에서 침몰된 뒤 인근에서 조업중인 연안 통발어선 성남호 쪽으로 헤엄쳐가 구조되었으며, 같은 날 07시 10분경 건영호가 충돌로 침몰되고 상대선박은 사고현장을 떠났다는 사실을 포항어선출.입항신고소에 알렸다.한편, 출어중이던 어선이 포항 외항에서 미상의 선박과 충돌하여 침몰한 사고가 발생하자 도주(逃走)선박을 찾던 포항해양경찰서는 포항지방해양수산청의 항적기록과 출항신고서를 조사하고 출항시간과 행선지 등을 대조하여 제해호를 용의선박으로 지목하고, 경비함정을 보내어 사고 당일 10시 30분경 제동항 외항에서 닻 정박중인 제해호의 외판을 촬영하고 제해호의 항해.기관일지 등을 조사하였다.

그후 이 선박이 제동항 부두에 접안한 같은 달 25일경 선장 A, 1항사 B가 입회한 가운데 포항해양경찰서 직원 2명이 제해호 선수로부터 약 15미터 후방 좌현 외판에 길이 약 1미터, 높이 0.3미터 크기로 파래가 벗겨진 것을 확인함으로써 제해호측이 충돌사실을 시인하였다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 포항 신항을 출항한 총톤수 3,026톤, 길이 102.04미터의 일반화물선 제해호가 제동항으로 가기 위하여 진침로 020도 속력 12노트로 항해하고, 동시에 포항 구항을 출항한 총톤수 2.03톤, 길이 7.8미터의 낚시어선 건영호가 진침로 060도 속력 10.5노트로 어장으로 항해하면서 선수교각 40도로 서로 진로를 횡단하던 중 포항 외항 검역묘지 내에서 발생하였다.상호시계 내에서 제해호는 건영호의 우현 정횡후 22.5도보다 앞쪽인 상대방위 80도방향에서 항해하였으므로 해상교통안전법 제23조에 규정된 ‘횡단하는 상태’가 적용된다.

건영호는 제해호를 우현쪽에 두고 있는 선박이므로 피항선으로서 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 충분히 떨어져서 제해호의 진로를 피하여야 하고, 제해호는 유지선으로서 먼저 침로와 속력을 유지하다가, 건영호가 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 건영호와의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있고, 건영호가 가까이 접근하여 건영호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

(2) 사고발생원인건영호는 백색전주등이 설비되지 아니하여 시인거리 1마일인 양색등만 표시하고 항해하여 상대선에서 이 선박을 발견하기가 쉽지 아니하였고, 선장이 우현측 맹목구간에 대한 경계를 소홀히 하여 제해호를 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 못하였다.제해호는 항계를 벗어나지 아니한 시점에서 선장이 하교하여 1등항해사 혼자 조타를 함으로써 자연히 경계를 소홀히 하게 되어 건영호를 발견하지 못하고 충돌회피를 위한 유효한 협력동작을 취하지 못하였다.따라서 이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 건영호측이 제해호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제해호측이 경계소홀로 건영호를 발견하지 못함으로써 유효한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 제해호의 선장으로서 항계 내에서 입.출항할 때에는 직접 조선지휘를 하면서 엄밀한 경계를 유지하도록 지도.감독하고 충돌의 위험이 있을 때에는 충분한 협력동작을 취하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생하게 한 직무상과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B는 제해호의 1등항해사로서 마땅한 경계원이 없으면 선장에게 경계원의 배치를 적극적으로 건의하고 스스로 배치하여야 할 주의의무를 소홀히 한 아쉬움은 있으나 개항의 항계 내에서 조선지휘의 책임은 선장에게 있다고 판단되므로 굳이 징계하지 아니한다.

(3) 해양사고관련자 C는 건영호의 선박소유자 겸 선장으로서 야간에 항해를 할 때에는 규정된 등화를 표시하고 경계를 철저히 하며, 항법을 준수하여 충돌을 회피하여야 함에도 이를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생하게 한 과실이 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 권고하여야 하나, 충돌로 선박이 침몰하여 교훈을 얻었다고 판단되므로 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 건영호측이 제해호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제해호측이 경계소홀로건영호를 발견하지 못함으로써 유효한 협력동작을 취하지 못한것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.