일반화물선 제니스라이트호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630773"></img><span style="display:none;"> 선 명제니스라이트호(Zenith Light) 선 적 항제주시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630775"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J주식회사 선박운항자(주)K 총 톤 수1,616톤 기관종류.출력디젤기관.1,471킬로와트 1기 해양사고관련자J주식회사 직 명대표자 A 면허의 종류해당없음 사고일시2007년 2월 14일 15시 30분경 사고장소북위 34도 08분 38초.동경 136도 47분 37초 〔일본 미에(三重)현 다이오사키 등대 기점 남서방 약 7마일 해상〕</span> 제니스라이트호는 1990년 11월 30일 일본국 미우라(三浦)조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,616톤(L×B×D:71.21×14.50×7.60미터), 연속최대출력 1,471킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강조 일반화물선(Bulk Carrier)으로 (사)M으로부터 2011년 10월 12일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 선수격벽(Collision Bulkhead) 전방의 선수루(船首樓; Forecastle)와 화물창 후부의 선미루(船尾樓; Poop)를 가진 웰갑판선형(凹甲板船型; Well Decker)으로, 선수루에는 선수창고(Boatswain store)가 있고, 선수루 우현 뒷부분에는 화물창으로 들어갈 수 있는 출입구가 있으며, 선미루에는 각종 창고가, 선미루의 상부에는 선원거주구역 및 조타실이 있다.전통갑판(全通甲板)인 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크(FPT), 측면추진기실(Thruster Room), 단일 화물창(L×B:39.0×10.5미터), 기관실 및 선미탱크 순으로 구획되어 있는데, 화물창 양현측에는 선수에서 선미 방향으로 2/3위치까지 부력공간(Void Space)이, 화물창의 나머지 1/3 양현에는 제4번(좌.우) 밸러스트(선박평형수)탱크가 설치되어 있고, 화물창 하부는 이중저 구조로 되어 있어 제1번부터 제3번까지 좌.우현 선박평형수탱크(Ballast tank)로 이용되고 있다.화물창의 중앙부에는 상갑판에서 높이 약 1.5미터의 해치(Hatch:개구)가 나 있는데, 이들 해치는 접이식 강재 해치커버(Folding Type Steel Hatch Panel Cover)에 의하여 폐쇄될 수 있도록 설비되어 있다.해양사고관련자 선박소유자 J주식회사〔이하 “(주)J”라 한다〕는 1990년 2월 12일 해상화물운송사업 등의 목적으로 설립된 자본금 10억원의 상법상 주식회사로서, 사고당시 제니스라이트호를 포함하여 소유하거나 국취부 조건으로 나용선한 4척의 선박을 투입하여 부정기화물운송을 하여 왔으며, (주)J는 영업과 운항을 하고, 대표이사 A 자신이 역시 대표이사로 있는 (주)K에 안전관리, 보급과 선원수급을 맡겨 왔다.선박의 안전관리를 맡고 있던 (주)K는 2006년 3월 7일 사단법인 M으로부터 안전관리체제에 대하여 심사를 받고 2011년 3월 8일까지 유효한 안전관리적합증서를 발급받은 바 있으며, 이 선박은 같은 선급으로부터 2005년 5월 16일 안전관리체제에 대하여 심사를 받고 2007년 3월 20일까지 유효한 선박안전관리증서를 발급받은 바 있다.또한 이 선박은 같은 선급으로부터 일반화물의 선적, 적부 및 고박에 관한 화물고박지침서(Cargo Securing Manual)를 2001년 10월에 승인받았고, 2005년 3월 25일에는 그 내용 중 고정화물고박장비, 코일(Coil) 선적에 관한 내용 등을 일부 개정하여 역시 승인을 받았다.제니스라이트호는 2007년 1월 30일 중국에 기항 중 (주)J 운항팀으로부터 텔렉스(TLX) 전문으로 다음과 같이 0707항차의 항해지시서(Sailing Instruction)를 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630777"></img><span style="display:none;"> 적양하지: 키미츠, 일본/포항, 한국 화물(양) : 철판/3,066.24 M/T 용선주 : HHI 계 약 조 건 : 프리인앤아웃스토우트림, 육상크레인이 사용될 경우 용선주 부담으로 한다.(FIOST, Shore crane if any to be for chtrs acct) 주의사항(Notice) : 선적 후 화물 래싱(lashing) & 쇼링(Shoring)에 철저히 신경써주시기 바랍니다.

추가 주의사항: 철판 선적시 원활한 양하작업을 위해 한 단당 15-20톤 정도로 넓고 큰 물품부터 작고 좁은 품목 순서로 선적 당부리겠습니다. 또한 단과 단 사이는 하역시 고리를 걸 수 있도록 충분한 던니지를 깔아주시기 바랍니다. 선적 후 철저한 고박작업 부탁드리겠습니다. </span> 계약 조건(FIOST)에 따르면 철판(Steel Plate) 적양하 비용, 화물창 내 철판의 적부 또는 짐고르기 비용은 모두 용선주 부담이므로 본선 측은 항해 중 선체안전을 위한 화물의 안전한 적부와 화물 이동을 방지할 수 있는 고박, 쵸킹(chocking:버팀목이나 쐐기 등으로 보강하는 작업) 등의 요구를 용선주에게 할 수 있다.이 선박은 2007년 2월 13일 15시 10분경 일본국 키미츠(君津)항에서 선장 B(실종)를 포함한 선원 11명(한국인 6명, 미얀마인 3명, 인도네시아인 2명)이 승선한 가운데 철판(Steel Plate) 3,066.241톤을 적재하고 전부흘수 5.50미터, 후부흘수 6.00미터 상태로 출항하여 목적지인 포항항으로 향하였는데 이 선박이 적재한 화물의 명세는 표1, 적부도는 그림1과 같다.출항시의 이 선박의 연료유 등의 잔존량은 에프오(F.O) 13.34㎘, 디젤오일(D.O) 18.65㎘, 윤활유(L.O) 660ℓ, 청수 53톤이 있었으며, 선장 B(실종)는 이 선박이 출항 후 같은 달 14일 08시 00분경 나고야 부근을 통과할 예정이며 이때는 초속 25미터의 남서풍과 높이 4.0미터의 파도에 8.5노트의 선속을 예상하였고, 연료유 등의 잔존량은 에프오(F.O) 10.84㎘, 디젤오일(D.O) 18.50㎘, 윤활유(L.O) 650ℓ, 청수 52톤을 예상하였다(이 선박의 정상항해 중 일일 연료소비량은 에프오(F.O) 약 4.0톤이다.).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630779"></img><span style="display:none;">B/Lt(mm) W(mm) L(mm)Number(p'cs) Weight(㎏) B/L No.1 65.0 2,800 9,400 2 16.674 B/L No.2 6.0 2,870 6,130 3 2.080 24.0 3,500 9,500113285.57324.0 3,670 12,490 586 1,731.140 25.0 3,500 15,260 291 1,030.774 합계 995 3,066.241</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630781"></img><span style="display:none;">그림1 화물적부도</span> 위의 적부도는 1등항해사 C(실종)가 제출한 적부계획서(Stowage Plan)와 동일하게 적재된 것으로, 화물은 2블록으로 나누어 적부되었고, 화물창 횡격벽과 양현측 화물 사이에는 던니지(5mm×85mm×85mm)가 수직으로 사용되었으며, 각 블록은 지름 18밀리미터 와이어로 고박되고, 19밀리미터 후크가 있는 턴버클(Turn Buckle)로 죄어졌다.바닥에는 화물을 보호하기 위하여 최대의 마찰력이 생기도록 강판 사이는 충분한 던니지가 깔렸고, 각 블록은 거의 동일한 무게로 적재되었으나 선미트림을 주기 위하여 1등항해사 C(실종)의 요청에 따라 선미측 블록에 336톤이 더 적재되었다.그리고 1등항해사 C(실종)의 요청에 의하여 두 블록의 모든 화물은 양하지에서 빠른 양하를 위하여 해치오프닝(Hatch Opening) 아래 적부됨에 따라 화물창 내 앞뒤로 약 2m 길이의 보이드 스페이스(Void Space:빈 공간)가 발생하였으나 이 공간은 쵸킹(Chocking)되지 아니하였다.이 선박의 해치커버(화물창 덮개) 수밀상태는 비교적 양호하며, 출항 전 환풍기(선수 양현, 조타실 양현)는 전부 폐쇄되었고, 갑판장이 갑판상 수밀문 및 해치커버의 수밀상태를 점검하였으며, 1등항해사는 화물 고박상태를 직접 확인하였다.이 선박의 화물고박지침서(Cargo Securing Manual) 제1장 1.3.3 에는 “이 화물고박장치는 나쁜 날씨와 해상상태에서 일어날 수 있는 횡방향, 종방향 및 수직방향의 힘에 근거한 단위 화물, 콘테이너, 차량 및 기타의 것에 대한 고박 및 정확한 적용을 위하여 선박에 비치되는 고박장치 및 배치를 규정한다.”고 규정하고 있고, 제2장 2.3.3.5(황천 항해시의 행동 지침) (3) 항해계획에는 “선장으로서 과도한 가속도를 줄일 수 있는 한 방법은, 가능하고 실행가능한 한 나쁜 날씨와 해상상태를 가진 구역을 피해서 항해계획을 수립하여야 한다.

선장은 항상 최신의 날씨 정보에 접하여야 한다.”라고 규정하고 있다.그리고 철판(Steel Plate) 등 금속중량물의 안전한 적재 및 고박을 규정한 부속서 2(Annex 2) 2.4.1 에는 “화물은 화물창의 한쪽에서 다른 쪽까지 빈 공간이 생기지 않도록 꽉차도록 적재되어야 하며, 필요하다면 화물 사이에 받침목을 사용하여야 한다(Cargo items should be stowed compactly from one side fo the ship to the other leaving no voids between them and using timber blocks between items if necessary.)”라고 규정하고, 2.8 에서는 “금속중량물이 선박의 선측에서 선측까지 적재되지 아니한 경우에는 적재화물을 적절히 고정하는데 특별한 주의를 하여야 한다(Whenever heavy metal products are not stowed from side to side of the ship, special care should be taken to secure such stowages adequately.)"고 규정하고 있다.(주)J는 제니스라이트호가 선적한 철재 등의 선적과 관련하여 화물감독제도를 운영하지 아니하고, 화물 적부와 관련하여 1등항해사에게 승선 전 회사에서 화물고박지침서를 기준으로 1차 교육을 시행하고, 승선 후 선장이 2차 교육을 시행하여 왔다.이 선박에는 기상정보를 수시로 확인할 수 있는 기상 팩시밀리(Facsimile) 장비가 설치되어 있지 아니하며, 기상서비스를 전문업체로부터 직접 제공받지 못하고, 회사나 대리점 등으로부터 기상정보를 받아서 항해에 참조하여 왔는데 키미츠항에서 선장 B(실종)는 J로부터 2007년 2월 15일 06시의 예상지상기압도(ASFE)를 비롯하여 같은 달 14일 21시의 기압과 강수량을 나타내는 기상도(GDAPS), 같은 달 14일 15시의 예상파랑도를 받았는데 이 예상파랑도에는 사고해역의 파고가 4.5미터를 넘고 있다.선장 B(실종)는 출항하는 날 아침 09시 30분경 (주)J D 대리와 통화 중 D 대리가 2월 14일부터 기상이 좋지 못할 것으로 예상되므로 현지 기상 실황은 선장이 직접 판단하여 무리하지 말고 본선 안전을 최대한 고려하도록 요청하자 “갈 수 있는 데까지 갈 것”이라고 통보하였고, 같은 날 14시 30분경 다시 통화 중 “14시 30분경 작업이 완료되었고, 15시경 출항예정이며, 2월 16일 15시 00분경 포항항에 도착예정이다.”라고 통보하였다.이전에 I 대리는 선장 B(실종)에게 “양하항인 포항항에서는 이 선박이 포항 입항 후 설날연휴(2월 17일, 18일, 19일〔3일간〕)를 쉰 후에 양하할 계획이다.”라고 전한 바가 있다.키미츠항을 출항하여 도쿄만을 벗어난 이 선박은 일본 남해안의 예정항로를 따라 항해하다 같은 달 14일 새벽(03시 20분)까지는 기상이 양호하여 약 10노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 05시 30분부터 진침로 252도로 항행하였고, 바람이 점차 강해지면서 파도가 거칠어지기 시작하자 선속이 9.5노트로 내려갔다.이 선박은 같은 날 08시 00분부터는 초속 약 20미터의 남남서풍(230도 방향)과 약 4.0미터의 파고를 좌현 선수에서 받으면서 속력을 감속하지 아니한 채 속항하다가 같은 날 정오 무렵부터는 초속 25미터의 바람이 불고 파고가 6-7미터로 악화되자 선체는 좌우로 20-25도씩 횡요와 종요를 하기 시작하였고 때때로 해수를 갑판에 선적하였다.높은 파도와 강한 바람을 좌현 선수 측에 받으면서 속항하던 이 선박은 같은 날 14시 00분경부터 선수가 침하하기 시작하였고, 같은 시 15분경 기관이 이따금 공회전을 하면서 선수가 침하하는 현상이 심하여졌으며, 같은 시 30분경 선수가 잠기기 시작하였고, 선장 B(실종)는 같은 날 15시 10분경 선원들에게 좌현 구명뗏목의 하강을 준비하도록 지시하였으며, 같은 시 15분경 선수부의 절반이 물에 잠기자 일본해상보안청에 구조를 요청함과 동시에 (주)J에 기상악화로 나고야항으로 피항 예정이며, 본선에서 직접 예인선을 수배할 예정이라고 통보하였다.심한 횡요와 종요 등 선체운동이 심하여지면서 선속이 약 4노트로 낮아진 상태에서 같은 시 20분경 선수의 절반이 물에 잠기자 같은 시 28분경 선장 B(실종)는 우현전타를 지시하고 곧 바로 퇴선명령을 내린 후 선장, 기관장, 1등항해사, 2등항해사, 3등항해사, 갑판원, 조리사 7명은 조타실 내부계단을 이용하여 구명뗏목이 비치된 갑판(조타실 바로 아래)으로 내려갔으며, 미얀마인 선원 2명은 미처 구명뗏목 갑판으로 가지 못하고 조타실에 머물러 있던 시각인 같은 날 15시 30분경 일본국 미에현 다이오사키 등대 기점 남서방 약 7마일 거리인 북위 34도 08분 38초.동경 136도 47분 37초 해상에서 선수부가 급격히 침하하면서 선체가 침몰하였으며, 선체는 같은 해상에 선수가 아래로 선미가 위로 선 수직상태로 한 동안 떠 있었다.선체가 침몰한 후 미얀마인 갑판수 2명은 같은 날 19시 50분경 일본국 해상보안청 경비정에 의해 구조되었고 3구의 사체가 인양되었지만 6명은 실종되었다.사고 해역은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 20-25미터로 불었으며 파고는 6-7미터였고 시정은 양호하였다.이 사고 후 (주)J는 운항관리절차서 제3장 항해 중 운항업무 3.9.1.(6)의 운항통제 요건을 ‘풍속 20m/s인 상태가 3시간 이상 지속되거나 유의파고(有意波高) 4.5m 이상의 풍랑.해일 주의보 발효시’ 운항통제를 하도록 한 절차를 ‘풍속 14m/s인 상태가 3시간 이상 지속되거나 유의파고(有意波高) 3m 이상의 풍랑.해일 주의보 발효시’로 통제요건을 강화하였고, 기상정보의 제공을 선박운항팀장에게 의무화하였으며, 기상악화가 예상될 때 종방향 고박을 하여야 하고, 직경 18mm 이상의 와이어로 고박하도록 적부 방법을 강화하였다.

2.증 거가.증거세목1)(주)J가 제출한 제니스라이트호 선박명세서 및 선원명부 사본2) 부산해양경찰서장 작성의 상황보고서 사본3) 네이버 인터넷 뉴스(2007.2.15.16:21) 기사4) (주)J 대표자 A의 대리인 상무이사 E에 대한 조사관 질문조서5) 제니스라이트호 선박국적증서, 선박검사증서, 해상화물운송사업등록증, 운항선박명세서, 안전관리적합증서, 선박안전관리증서 각 사본6) (주)K의 안전관리대행업 등록증 사본7)제니스라이트호 항해지시서(0707항차) 사본8) 토다 법률사무소의 해사자문가 F 작성의 조사보고서(영문)9) 선장 B와 D 대리 사이의 전언통신문 3매 각 사본10) 제니스라이트호 일반배치도11) 제니스라이트호 갑판수 G, 갑판수 H에 대한 조사관 질문조서12) 일본국 요코하마지방해난조사소 작성의 제니스라이트호 갑판수 G, 갑판수 H에 대한 조사보고서(영문)13) 화물적부도 4매와 제니스라이트호 1등항해사 C(실종) 작성의 화물고박증명서 1매 각 사본14) (사)M 작성의 제니스라이트호 경사시험 및 복원성 자료 사본15) (주)J 작성의 사고속보 사본16) 해양사고관련자 (주)J 대표자 A의 대리인 I에 대한 심판조서17) 제니스라이트호 키미츠항 출항보고 텔렉스, 당해항차 선하증권 2매, 화물적부도, 메이트리시트(Mate's Receipt) 2매, 화물 메니페스트(Cargo Manifest), 스테이트먼트 오브 팩트(Statement of Fact) 각 사본18) 출항 전 제니스라이트호에 전달된 기상도 4매 각 사본19) 화물관리절차서, 운항관리절차서, 화물고박지침서 각 사본20) (주)J가 추가로 제출한 기상도(2월 13일 및 14일의 예상기상도 및 예상파랑도) 4매21) (주)J에서 시행한 안전관리를 위한 캠페인, 교육 및 훈련보고서 각 사본22) 해양사고관련자 (주)J 대표자 A의 대리인 E에 대한 제2회 심판조서23) 사고 발생 전 중국에서 수리한 제니스라이트호의 수리관련 도면 및 수리사양서 각 사본24) 철판 선적 관련 사진 3장25) 개정된 운항관리절차서 사본나.증거설명1)사고일시 및 장소에 관하여는 상황보고서 중 기재, 제니스라이트호 갑판수 미오 틴트와 G 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 제니스라이트호는 2007년 2월 14일 15시 30분경 일본국 미에현 다이오사키 등대 남서방 약 7마일 거리인 북위 34도 08분 38초.동경 136도 47분 37초 해상에서 침몰되었다고 인정한다.2) 제니스라이트호의 제원, 검사관련 사항은 이 선박의 각종 증서 중 기재를 종합하여3)이 선박의 구조(선수루에 화물창으로 들어갈 수 있는 출입구의 존재, 화물창의 구조 포함)에 관한 사실은 이 선박의 일반배치도 중 도시에 의하여4) 이 선박의 해치의 높이 및 해치커버의 형식 등에 관한 사실은 이 선박의 일반배치도 중 도시에 의하여5)해양사고관련자 (주)J가 소유하거나 국취부조건으로 나용선하여 영업.운항한 선박의 척수, (주)K에 안전관리, 보급과 선원수급을 맡겨 왔다는 사실은 (주)J 대표자 A의 대리인 E의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여6) 선박의 안전관리를 맡고 있던 (주)K가 2006년 3월 7일 사단법인 M으로부터 안전관리체제에 대하여 심사를 받고 2011년 3월 8일까지 유효한 안전관리적합증서를 발급받은 바 있으며, 이 선박은 같은 선급으로부터 2005년 5월 16일 안전관리체제에 대하여 심사를 받고 2007년 3월 20일까지 유효한 선박안전관리증서를 발급받은 바 있다는 사실은 각종 증서 중 기재를 종합하여7) 제니스라이트호의 사고 항차 항해지시서 내용에 관하여는 이와 관련된 항해지시서(Sailing Instruction)의 기재에 의하여8) 이 선박의 일본국 키미츠(君津)항 출항경위에 관하여는 토다 법률사무소의 해사자문가 F 작성의 조사보고서(영문), 선장 B와 D 대리 사이의 전언통신문, 출항보고 텔렉스 중 각 기재를 종합하여9)이 선박의 키미츠항 출항시 화물의 종류 및 화물량, 화물적부도, 화물 적부 및 고박방법, 해치커버를 포함한 각종 폐쇄장치의 수밀상태, 출항 전 최종점검 등에 관한 사항은 제니스라이트호 갑판수 G, 갑판수 H에 대한 조사관 질문조서, 일본국 요코하마지방해난조사소 작성의 각인에 대한 조사보고서(영문) 중 기재, 화물적부도 중 도시, 화물고박증명서 중 기재, 토다 법률사무소의 해사자문가 F 작성의 조사보고서(영문) 중 기재를 종합하여10)화물고박지침서에 관한 사항은 이 선박의 화물고박지침서 중 기재에 의하여11) 이 선박에는 기상정보를 수시로 확인할 수 있는 기상 팩시밀리(Facsimile) 장비가 설치되어 있지 아니하여 기상정보를 회사나 대리점 등으로부터 받아서 항해에 참조하여 왔는데 출항 당시 선장 B(실종)는 (주)J로부터 출항 당시의 기상도와 14일의 예상기상도 및 파랑도를 받았다는 사실은 (주)J 대표자 A의 대리인 I 대리의 심판정에서의 이와 부합하는 진술과 (예상)기상도의 도시를 종합하여12) 선장 B(실종)는 출항하는 날 아침 09시 30분경 D 대리와 통화 중 홍대리가 2월 14일부터 기상이 좋지 못할 것으로 예상되므로 현지 기상 실황 선장이 직접 판단하여 무리하지 말고 본선 안전을 최대한 고려하도록 요청하자 “갈 수 있는 데까지 갈 것이다.”라고 통보하고, 같은 날 14시 30분경 다시 통화 중 “14시 30분경 작업이 완료되었고, 15시경 출항예정이라고 통보하였다.”는 사실은 선장 B와 D 대리 사이의 전언통신문 중 기재에 의하여13) 키미츠항을 출항하여 도쿄만을 벗어난 이 선박은 일본 남해안의 예정항로를 따라 항해하다 같은 달 14일 새벽(03시 20분)까지는 기상이 양호하여 약 10노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 05시 30분부터 진침로 252도로 항행하였고, 바람이 점차 강해지면서 파도가 거칠어지기 시작하자 속력이 9.5노트로 감속되었다는 사실은 갑판수 G, 갑판수 H에 대한 조사관 질문조서 중 각 진술기재, 일본국 요코하마지방해난조사소 작성의 각인에 대한 조사보고서(영문) 중 각 기재를 종합하여14)같은 날 08시 00분부터는 초속 약 20미터의 남남서풍(230도 방향)과 약 4.0미터의 파고를 좌현 선수에서 받으면서 속력을 감속하지 아니한 채 속항하다가 같은 날 정오 무렵부터는 초속 약 25미터의 바람이 불고 파고가 6-7미터로 악화되자 선체는 좌우로 20-25도씩 횡요 및 종요를 하기 시작하였고, 때때로 해수를 갑판에 선적하였다는 사실은 갑판수 G, 갑판수 H에 대한 조사관 질문조서 중 각 진술기재, 일본국 요코하마지방해난조사소 작성의 각인에 대한 조사보고서(영문) 중 각 기재를 종합하여15)높은 파도와 강한 바람을 좌현 선수 측에 받으면서 속항하던 이 선박은 같은 날 14시 00분경부터 선수가 침하하기 시작하였고, 같은 시 15분경 기관이 이따금 공회전을 하면서 선수가 침하하는 현상이 심하여졌고, 같은 시 30분경 선수가 잠기기 시작하였으며, 선장 B(실종)는 같은 날 15시 10분경 선원들에게 좌현 구명뗏목의 하강을 준비하도록 지시하였고, 같은 시 15분경 선수부의 절반이 물에 잠기자 일본해상보안청에 구조를 요청함과 동시에 (주)J에 기상악화로 나고야항으로 피항 예정이며, 본선에서 직접 예인선을 수배할 예정이라고 통보하였다는 사실은 갑판수 G, 갑판수 H에 대한 조사관 질문조서 중 각 진술기재, 일본국 요코하마지방해난조사소 작성의 각인에 대한 조사보고서(영문) 중 각 기재 및 전언통신문 중 기재를 종합하여16) 심한 횡요와 종요 등 선체운동이 심하여지면서 선속이 약 4노트로 낮아진 상태에서 같은 시 20분경 선수의 절반이 물에 잠기자 같은 시 28분경 선장 B(실종)는 우현전타를 지시하고 곧 바로 퇴선명령을 내린 후 선장, 기관장, 1등항해사, 2등항해사, 3등항해사, 갑판원, 조리사 7명은 조타실 내부계단을 이용하여 구명뗏목이 비치된 갑판(조타실 바로 아래)으로 내려갔으며, 미얀마인 선원 2명은 미처 구명뗏목 갑판으로 가지 못하고 조타실에 머물러 있던 시각인 같은 시 30분경 선체가 침몰하였다는 사실은 갑판수 G, 갑판수 H에 대한 조사관 질문조서 중 각 진술기재, 일본국 요코하마지방해난조사소 작성의 각인에 대한 조사보고서(영문) 중 각 기재를 종합하여17) 선체가 침몰한 후 미얀마인 갑판수 2명은 같은 날 19시 50분경 일본국 해상보안청 경비정에 의해 구조되었고 3구의 사체가 인양되었지만 6명은 실종되었다는 사실은 상황보고서 중 기재, (주)J 대표자 A의 대리인 E의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여18) 기상 및 해상상태는 갑판수 G, 갑판수 H에 대한 조사관 질문조서 중 각 진술기재, 일본국 요코하마지방해난조사소 작성의 각인에 대한 조사보고서(영문) 중 각 기재, 출항 전 이 선박에 송부된 기상도 및 파랑도 중 도시를 종합하여다만, 풍속과 관련하여서는 위 갑판수들의 증언이 풍속의 단위를 노트(knot)라고 진술하고 있으나 당시 예상기상도와 파고의 높이를 고려하면 MKS 단위인 초속(meter/second)으로 판단하여야 하므로 초속 단위로 간주한다.19) 이 사고 후 (주)J는 운항관리절차서 제3장 항해 중 운항업무 3.9.1.(6)의 운항통제 요건을 강화하였고, 기상정보의 제공을 선박운항팀장에게 의무화하였으며, 기상악화가 예상될 때 종방향 고박을 하여야 하고, 직경 18mm 이상의 와이어로 고박하도록 적부 방법을 강화하였다는 사실은 운항관리절차서 중 기재, ‘해사 정보 운항통제 및 화물적재의 건’ 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰을 위한 요소1) 사고경위 요약총톤수 1,616톤의 강조 화물선 제니스라이트호가 일본국 키미츠항에서 철판(Steel Plate) 3,066톤을 적재하고 출항하여 포항항으로 항해하던 중 미에현 다이오사키등대 기점 약 7마일 거리 해상에서 황천(荒天)을 조우하여 선수부가 침하되면서 침몰되어 선원 11명 중 2명이 구조되고 3명은 사망하고 6명은 실종되었다.2) 기상 및 해상상태제니스라이트호가 키미츠항을 출항 전 (주)J에서 전달한 기상도는 2007년 2월 14일 21시(KST)의 기압과 강수량을 나타내는 기상도(GDAPS), 출항 2일 후인 15일 06시(KST)의 예상지상기압도를 비롯하여 2007년 2월 14일 15시의 예상파랑도인데, 이 들만으로는 선장이 항해계획을 수립할 때 참고자료로는 부족하지만 그런대로 출항 1일 후인 14일 오후부터 일본 도쿄만 이남의 해상에 파고 4.5미터의 파도가 일고 기압경도가 매우 높아 바람이 아주 강하게 부는 황천을 예상할 수 있다.선장도 회사에 텔렉스로 보고한 바와 같이 출항 다음 날인 14일 08시경 나고야 부근을 통과할 예정이며 이때는 초속 25미터의 남서풍과 4.0미터 높이의 파고에 선속을 8.5노트로 예상하였다.이 선박이 황천을 조우한 일본 혼슈(本州) 남부 해상은 북태평양의 북서부에 위치하고 있어 때때로 바람이 아주 강하게 불고 파랑이 심하게 요동치는 곳으로 항해시에 많은 주의를 요하는 해상이다.따라서 예상파고가 4.5미터를 넘을 경우라면 기상 팩시밀리가 없는 제니스라이트호로서는 출항 전 피항지를 먼저 결정하고 적절하게 대처하였어야 했다.3) 화물의 적부상태화물은 화물창에 2블록으로 나누어 적부되었고, 화물창 횡격벽과 양현측 화물 사이에는 던니지(받침목)가 수직으로 사용되었으며, 각 블록은 지름 18밀리미터 와이어로 고박되고 19밀리미터 후크가 있는 턴버클(Turn Buckle)로 죄어졌다.

바닥과 강판 사이에는 화물을 보호하기 위하여 최대의 마찰력이 생기도록 충분한 던니지(받침목)가 깔렸고, 각 블록은 거의 동일한 무게로 적재되었으나 선미트림을 주기 위해 선미측에 336톤이 더 적재되었다.그리고 두 블록의 모든 화물은 양하지에서 빠른 양하를 위해 해치오프닝(Hatch Opening) 아래 적부됨에 따라 화물창 내 앞뒤로 약 2m 길이의 공간(보이드 스페이스:Void Space)이 발생하였으나 이 공간은 쵸킹(Chocking)되지 아니하였다(2미터의 공간은 받침목으로 쵸킹을 하더라도 너무 넓어 중량화물인 철판이 이동하는 현상을 적절히 막을 수 있을 것으로 생각되지 아니한다.).화물창 전후 격벽과 블록 사이의 공간(보이드 스페이스)은 선박측의 비용이 아닌 용선주의 비용으로 쵸킹 또는 추가 고박이 가능한 조건이었음에도 단일화물창의 전후 격벽에 2미터의 공간을 둠으로써 황천을 조우할 경우 화물이 이동하여 선체가 손상될 위험이 있었다.철판, 코일 등 중량화물을 화물창 일부 공간만 이용하는 경우 화물창의 뒷부분만 화물과 격벽에 공간이 생기지 아니하도록 적부하는 것이 일반적인 관례이지만 대양을 횡단하고 악천후가 예상되는 경우 화물이 앞뒤로 움직이지 아니하도록 종방향으로 충분히 고박하는 것도 일반적인 관례이다.즉 이 선박이 적부한 철판 화물은 좌우현 방향으로 움직이지 아니하도록 받침목(던니지)을 깔고 와이어로 죄었지만 전후 방향으로 움직이지 아니하도록 조처하지 아니하여 황천을 조우하는 경우 화물이 이동하여 선체가 매우 위험한 상태로 발전할 수 있는 여지가 있었다.4) 침로와 속력키미츠항을 출항한 후 침몰한 다음 날까지 이 선박의 정확한 침로와 속력에 대한 증거자료는 거의 없지만 생존자들의 증언을 토대로 하면 도쿄만을 벗어난 이 선박은 같은 달 14일 새벽(03시 20분)까지는 기상이 양호하여 일본 혼슈 남해안의 예정항로를 따라 약 10노트의 속력으로, 같은 날 05시 30분부터 진침로 252도로 항행하였고, 바람이 점차 강해지면서 파도가 거칠어지기 시작하자 선속이 9.5노트로 감속되었다.이 선박은 같은 날 08시 00분부터는 초속 약 20미터의 남남서풍(230도 방향)과 약 4.0미터의 파고를 좌현 선수에서 받으면서 속항하다가 같은 날 정오 무렵부터는 초속 25미터의 바람이 불고 파고가 6-7미터로 악화되자 선체는 좌우로 20-25도씩 횡요 및 종요를 하기 시작하였고 때때로 해수를 갑판에 선적하였다는 사실로 미루어보아 풍랑을 좌현 선수(약 20도 방향)에서 계속적으로 받으면서 선속을 감속시키지 아니하였다는 점을 추론할 수 있다.따라서 이 선박은 6～7미터의 높은 파도를 좌현 선수측에 계속 받으면서 항행함으로써 선수부는 심한 파랑충격(Panting:팬팅)을 받았고, 같은 날 14시 00분경부터 선수가 침하하기 시작하였으며, 같은 시 15분경 기관이 이따금 공회전을 하면서 선수가 침하하는 현상이 심해지고 선속이 약 4노트로 낮아진 상태에서(조선자가 어느 정도 감속하였는지 명확하지 아니하나 주기관의 심한 공회전을 방지할 정도의 주기관 매분회전수 감속조치는 있었을 것이다) 선수의 절반이 물에 잠기자 선장은 같은 날 15시 15분경 일본해상보안청에 구조를 요청함과 동시에 (주)J에 기상악화로 나고야로 피항 예정으로 본선에서 직접 예인선을 수배할 예정이라고 통보하였다.5) 선체의 트림 등키미츠항을 출항하면서 선장이 회사에 보고한 내용 중 사고 당일 08시 나고야 앞 해상을 통과할 시각의 잔존 연료유 등을 합계하여 이 선박의 흘수를 구하여 본다.연료유 등의 잔존량은 에프오(F.O) 10.84㎘, 디이젤오일(D.O) 18.50㎘, 윤활유(L.O) 650ℓ, 청수 52톤을 예상하였다.(단 연료유의 비중은 고려하지 아니한다.)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630783"></img><span style="display:none;">경하배수량선원선용품소형탱크연료유(FO)디젤유윤활유청수화물1,200.935톤1.200톤4.900톤6.550톤10.84톤18.50톤0.650톤52.000톤3,066.241톤</span> 따라서 총 배수량은 4,361.816톤으로 해당 흘수는 5.70미터가 되며 당시 TPC 및 MTC는 각각 9.11 및 44.03 이다.이 선박의 출항 당시 흘수는 선수 5.60미터이고 선미가 6.00미터이므로 평균흘수는 5.80미터가 되며 0.40미터 선미측으로 트림이 있었다.

그런데 출항하루 후인 사고 당일 08시 총배수량(4,361.816톤)에 기준한 해당 흘수는 5.70미터가 되므로 이 선박은 출항시부터 약 10센티미터 이상의 상당한 양의 호깅(Hogging) 현상이 있었다고 판단된다.6) 팬팅(Panting)/슬래밍(Slamming) 현상선박이 대양에서, 특히 악천후 속에서 항해할 때는 심하게 흔들려 선수부 또는 선미부는 파로 인하여 심한 충격을 받게 된다. 이 경우 파도가 선체에 부딪힐 뿐만 아니라 종요에 의하여 선수부가 내려갈 때 수면을 강하게 때리게 되므로 대형선에서는 선수로부터 선체길이의 ⅛～1/6 정도 후방 평평한 부분의 선저외판이 강한 충격을 받아 안쪽으로 움푹 들어가게 된다.

특히 이 가운데 선수선저부에 대한 파의 충격을 슬래밍(Slamming)이라 하며, 슬래밍 현상은 선미기관선이 공선(밸러스트) 항해를 할 때 가장 격렬하게 발생한다.슬래밍 현상은 선박이 내습파의 전경사면(前傾斜面)을 향하여 전진할 때, 선수가 수면위로 치솟았다가 아래로 떨어지면서 파의 상방운동과 조우할 때 일어나는 것으로 킬(Keel)이 거의 수평에 이르는 상태에서 최대가속도를 받게 되어 극심하게 일어난다. 특히 선체길이와 같은 파장을 가진 파를 만나거나 파고가 높은 파도를 만날 때 많이 나타나며, 선저외판의 기복, 거더(Girder)의 변형 및 선체 각부의 버클링(Buckling) 등의 손상을 입거나 용접부에 균열이 생겨 수밀이 파괴될 수 있다.이 선박은 6～7미터의 높은 파도를 좌현 선수측에 계속 받으면서 항행함으로써 선수부는 심한 파랑충격(Panting:팬팅)을 받았고, 좌우로 20-25도씩 횡요와 극심한 종방향 동요(Pitching) 등 선체운동이 극심해지고, 선수부가 큰 파도의 골에 잠기면서 선수부의 해수 침수는 증가하게 되었을 것이고, 결국 선체가 대각도 종경사를 이루면서 위험해지자 퇴선명령을 내리자마자 침몰하게 되었다.즉 이 선박은 화물을 만재한 상태에서 파고 4.0미터가 넘는 황천을 조우하고도 의도적인 감속을 하지 아니하여, 사고 당일 08시부터 사고 전까지 이런 슬래밍 현상이 계속적으로 발생하였다고 판단된다.

나. 원인고찰1) 화물이동에 의한 선체 손상이 선박이 최종 침몰 순간에 선수가 먼저 침몰하면서 선미가 위로, 선수가 아래로 거꾸로 선 형태로 한동안 떠 있었다는 점에 근거하면 최종 침몰 순간에는 화물이 선수 측으로 이동하여 선수격벽이나 선수외판에 몰려서 생긴 현상으로 볼 수 있다.그렇다면 침몰에 이르기 전에 선수가 침하할 때 화물의 이동이 있었는가 하는 점에 대하여 검토하여 보자.이 선박은 사고 당일 08시경에는 진침로 252도, 속력 9.5노트로 항해하면서 초속 약 20미터 이상의 바람(남남서풍)과 파고 약 4.0미터의 파도를 선수 좌현 약 20도 방향으로 받는 황천항해를 하였고, 12시 무렵에는 바람과 파도는 점점 거세져서 바람이 초속 25미터, 파고가 6～7미터가 되었는데 침몰 직전에는 침로 변화 없이 약 4.0노트의 속력으로 항해하였다.따라서 이 선박은 적극적으로 속력을 감속하지 아니하여 약 7시간 동안 슬래밍 현상이 있었을 것으로 추정된다.그리고 화물창의 전후 격벽과 화물 사이 약 2미터의 빈 공간의 존재, 종방향으로의 고박을 아니한 점 등을 고려하면 장시간의 슬래밍 현상으로 이들 화물이 선수미 방향으로 조금씩 이동하기 시작하여 마지막 순간에는 선수의 슬래밍으로 인하여 선수방향으로 이동하였다고 추론할 수 있다.화물의 이동으로 발생하는 트림변화량은 화물전체가 이동하였다고 가정하였을 경우(일반적으로 하단에 적재된 화물은 상단에 적재된 화물보다 이동거리가 적었을 것으로 보이지만) 트림모멘트가 약 6,132톤/미터(3,066톤x2.0미터=6,132)가 발생하여 트림 1센티미터를 변경시키기 위한 트림모멘트 44.03(MTC)을 적용하면 139센티미터(6,132÷44.03)의 트림변화가 발생한다.

따라서 선수흘수는 5.60미터에서 70센티미터 증가한 6.30미터, 선미흘수는 6.00미터에서 70센티미터 감소한 5.30미터로 변화하였을 가능성이 높다.이와 같은 화물이동이 발생하였을 가능성은 매우 높고 그로 인한 트림의 변화로 선수트림을 갖게 되면 슬래밍에 의한 선체 손상의 가능성은 더욱 높아지며 프로펠러의 공회전의 횟수는 더 빈번하고 더 강하여졌을 것으로 보인다.2) 선수부 침수 가능성이 선박의 선수부에 해당하는 곳은 선수창고와 그 아래의 선수탱크(FPT), 측면추진기실(Thruster Room), 화물창이라고 할 수 있는데 이 모든 곳은 해수가 침입할 가능성이 있다.

선수창고는 양현에 출입구와 에어벤트(Air Vent)가 여러 곳이 있으므로 해수의 침입이 다른 곳보다 쉽게 발생할 수 있을 것이나 선체 외판의 손상에 의한 침수가 아니라 갑판에 선적된 해수에 의한 손상이라는 성질이 있다.그리고 선수탱크와 측면추진기실은 계속되는 슬래밍 현상에 의하여 외판이 손상되거나 에어벤트가 손상될 경우에 한하여 침수가 발생할 수 있고, 화물창 선수 측은 이중저 구조와 이중벽 구조로 되어 있으므로 선저외판의 손상이나 선측외판의 손상에 의한 해수의 침입가능성은 희박한 반면, 선수루 우현 뒷부분에 설비된 화물창으로 들어갈 수 있는 출입구(Access Hatch Closures), 에어벤트나 해치커버(화물창 덮개)가 파도의 충격에 의한 지나친 선체의 응력으로 수밀성이 파손되어 침수될 가능성을 고려할 수 있다.선수창고, 선수탱크나 측면추진기실에 해수가 유입되었다면 선수 침하가 가중되어 선수트림이 되면서 화물창 내 화물의 이동을 가중시켰을 가능성이 있는 반면, 화물창에 해수가 유입되었다면 선미트림이 유지되는 동안은 오히려 선미트림 증가요인이 되었겠지만 화물의 이동이 먼저 이루어져 선수트림이 된 후 해수가 침입하였다면 선수트림을 가중시켜 침몰에 이르게 하였을 가능성이 크다.그러나 이 선박의 해치커버 수밀상태는 비교적 양호하였다고 하며, 출항 전 환풍기(선수 양현, 조타실 양현)는 전부 폐쇄되었고, 갑판장이 갑판상 수밀문 및 해치커버의 수밀상태를 점검하였으며 1등항해사는 화물 고박상태를 직접 확인하였다는 점을 고려하면 이러한 현상이 발생할 가능성은 비교적 낮다고 추론할 수 있으나 완전히 그 가능성을 배제할 수는 없다.3) 기상조건을 고려하지 아니한 항해이 선박의 선장은 키미츠항을 출항하기 전 회사로부터 받은 기상정보를 토대로 나고야 부근을 통과할 무렵인 다음 날인 14일(사고 당일) 08시경 초속 25미터의 남서풍과 4.0미터 높이의 파고에 선속이 8.5노트가 될 것으로 예상하였다(실제로는 사고 당일인 2007년 2월 14일 15시의 예상파랑도에는 사고해역의 파고가 4.5미터를 넘고 있다.).당시 이 선박이 포항항에 입항하는 경우 바로 하역작업을 하지 아니하고 설날 연휴를 보낸 후 하역을 한다는 통보를 회사로부터 받은 바 있는 상태에서 초속 25미터의 바람과 높이 4.5미터의 파도가 예상되는데도 미리 안전한 피항지로 피항하지 아니하고, 더구나 계속되는 슬래밍 현상을 경험하면서도 선속을 적극적으로 감속하지 아니한 채 항해를 강행한 선장의 결정에 어떤 요인이 작용하였는지는 정확하게 알 수 없지만 화물의 적부상태나 기상조건에 대하여 충분히 고려하지 아니하였다는 점은 명백하다(명절을 국내에서 보내고 싶은 마음에 그런 결정을 하였을 가능성을 완전히 배제할 수 없다.).더욱이 이 선박의 화물고박지침서 제2장 ‘화물고박장비와 배치’ 2.3.3.5에는 황천 항해 시 행동지침으로 황천으로 과도한 가속도에 의하여 발생할 수 있는 응력을 피하기 위한 방법으로 항해 경로와 선속을 전부 또는 일부 변경하도록 권고하고 있다.4) 운항자의 부적절한 안전관리위와 같이 선장이 기상조건을 고려하지 아니하고 무리하게 항해를 강행하는 경우 (주)J의 안전품질을 관장하는 안전품질경영책임자(Designated Person)는 선장에게 출항 연기나 이른 시기에 안전한 피항지로의 피항을 강력하게 권고하여야 함에도 이를 소홀히 하였으며, 화물창 내 선수, 선미 격벽 사이에 각각 약 2미터의 공간을 두고 철판을 적재한 후 종방향으로의 고박을 시키지 아니한 채 출항하도록 하는 등 화물관리를 소홀히 하였다.

하지만 화물고박에 대하여는 화물고박지침서의 규정을 위반하였다고 할 수 없으므로 이에 대한 비난의 강도는 낮아진다.이 사고 후 (주)J는 운항관리절차서 중 운항통제 요건을 강화하고 기상정보의 제공을 의무화하였으며, 기상악화가 예상될 때 종방향 고박을 하도록 하는 등 재발 방지대책을 수립하여 시행하고 있다.5) 화물고박지침서의 적정성 검토이 선박의 화물고박지침서 중 철판(Steel Plate)등 금속중량물의 안전한 적재 및 고박을 규정한 부속서 2(Annex 2) 2.4.1 에는 “화물은 화물창의 한쪽에서 다른 쪽까지 빈 공간이 생기지 않도록 꽉차도록 적재되어야 하며, 필요하다면 화물 사이에 받침목을 사용하여야 한다(Cargo items should be stowed compactly from one side of the ship to the other leaving no voids between them and using timber blocks between items if necessary.)”라고 규정하고, 2.8에서는 “금속중량물이 선박의 선측에서 선측까지 적재되지 아니한 경우에는 적재화물을 적절히 고정하는데 특별한 주의를 하여야 한다(Whenever heavy metal products are not stowed from side to side of the ship, special care should be taken to secure such stowages adequately.)"고 규정하고 있는데, 모두 선측에서 선측까지의 고박만을 규정하고 있고 종방향의 고박에 대하여는 규정하지 아니하고 있다.이 선박의 지침서는 IMO(국제해사기구) CSS Code, 부속서7에 따라 작성된 것인데 국제해사기구의 지침에 따라 중량화물을 선적한 결과 이 사고가 발생하였다는 결론이 되므로 이 지침서의 내용은 변화무쌍한 해상에서의 여러 위험에 대한 대비가 부족하다고 보이므로 이에 대한 지침의 보강이 절실히 요망된다.

다. 사고발생원인이 침몰사건은 중량화물을 화물창 앞 뒤 격벽에 빈 공간이 발생하도록 적부하면서 적절한 종방향의 고박을 하지 아니하는 등 황천 대비를 소홀히 한 상태로 초속 25미터의 바람과 높이 4.5미터의 파도가 예상되는데도 미리 안전한 피항지로 피항하지 아니하고, 계속하여 선수 좌현에 높은 파도를 받아 슬래밍 현상과 극심한 종방향 동요(Pitching)를 경험하면서도 선속을 적극적으로 조정하지 아니한 채 항해를 강행하는 등 부적절한 조선으로 화물창 내 화물이 선수로 이동되거나 선수부의 수밀성이 손상되어 침수됨으로써 대각도 종경사를 일으켜 발생한 것이나 운항자가 황천을 대비하여 안전한 피항지로의 피난을 강력하게 권고하지 아니하고 부적절하게 화물을 고박하도록 하는 등 부적절한 안전관리도 일부 원인이 된다.선원 3명이 사망하고 6명이 실종된 것은 선체의 급격한 침몰시에 미처 빠져나오지 못하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 (주)J해양사고관련자 (주)J(대표자 A)은 이 사건 사고 제니스라이트호의 소유자 겸 운항자로서 운항 선박의 안전관리를 철저히 할 주의의무가 있음에도 불구하고 선장이 기상조건을 고려하지 아니하고 무리하게 항해를 강행하는 경우 선장에게 출항 연기나 이른 시기에 안전한 피항지로의 피난을 강력하게 권고하지 아니하였고, 화물창 내 선수, 선미 격벽 사이에 각각 약 2미터의 공간을 두고 철판을 적재한 후 종방향으로의 고박을 하지 아니한 채 출항하도록 하여 이 침몰사고의 발생에 일부원인을 제공한 것은 이 회사의 과실이다.다만, 화물창 선수미 격벽과 빈 공간이 생기도록 철판을 적부한 것은 이 선박의 화물고박지침서의 규정을 위반한 것은 아니나 황천이 예상되는 해역을 항해하는 경우 화물이 앞뒤로 움직이지 아니하도록 종방향으로 적절하게 고박하는 것도 일반적인 관례이므로 비난을 피하기 어렵다고 할 것이나 사고 발생 후 재발 방지 대책을 수립하여 시행하고 있으므로 이와 관련된 행위는 시정 권고에서 제외하고,「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고할 것을 요구한다.

5.사고방지교훈가. 화물창 중량화물의 적부 및 고박은 항해예정지의 기상을 고려하여 선측에서 선측까지 뿐만 아니라 종방향으로도 적절한 고박이 이루어지도록 하여야 할 것이다.

나. 황천이 예상되는 경우 모든 개구부의 수밀상태를 미리 점검하고 선체가 장기간 풍랑에 의한 응력을 받지 않도록 조선하여야 하며, 미리 안전한 피항지로 피항할 필요가 있다.

6. 시정개선조치 요청사항가. (사)M(사)M은 정부의 검사를 대행하는 기관으로 이 선박의 화물고박지침서 중 중량화물의 고박에 대한 내용에 종방향의 고박에 대한 지침이 누락되어 있으므로 이를 개선하기 위한 방안을 마련하여 국제기구에 보고할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 화물의 부적절한 적부 등 황천 대비를 소홀히 한 상태로 운항 중 부적절한 조선으로 선수부의 수밀성이 손상되어 침수됨으로써 발생한 것이나 운항자의 부적절한 안전관리도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 J주식회사에 대하여 시정을 권고한다.

《시정권고서》부해심 제2008-025호일반화물선 제니스라이트호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630769"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J주식회사</span> 귀사가 소유하고 운항하던 일반화물선 제니스라이트호가 일본국 키미츠항에서 선장 B(실종)를 비롯한 선원 11명이 승선한 가운데 철판 3,066톤을 적재하고 출항하여 포항항으로 항해하던 중 2007년 2월 14일 15시 30분경 미에현 다이오사키등대로부터 약 7마일 거리인 북위 34도 08분 38초.동경 136도 47분 37초 해상에서 악천후 속을 항해하다 선수부가 침수되어 침몰된 사고가 발생하였습니다.이 사고는 중량화물인 철판을 화물창 전후 격벽과 약 2미터의 공간이 생기도록 적재한 후 화물을 이동하지 아니하도록 적절하게 고박하지 아니한 상태에서 예보된 기상조건을 고려하지 아니하고 황천 속을 무리하게 운항하다가 부적절한 조선으로 선수부의 수밀성이 손상되어 침수된 것이 주된 원인으로 발생한 것이나 선박운항자인 귀사가 선장에게 출항 연기나 이른 시기에 안전한 피항지로의 피난을 강력하게 권고하지 아니하는 등 안전관리를 부적절하게 한 것도 일부의 원인이 된 것으로 인정되는 바, 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 인명, 선체, 화물의 안전에 대한 철저한 관리가 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2008년 5월 20일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○《개선조치요청서》부해심 제2008-025호일반화물선 제니스라이트호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630771"></img><span style="display:none;">피요청기관 사단법인 M </span> 총톤수 1,616톤, 길이 71.21미터, 출력 1,471킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선 제니스라이트호가 일본국 키미츠항에서 철판 3,066톤을 적재하고 출항하여 포항항으로 항해하던 중, 2007년 2월 14일 15시 30분경 미에현 다이오사키등대 약 7마일 거리인 북위 34도 08분 38초.동경 136도 47분 37초 해상에서 악천후를 조우하여 선수부 수밀성이 손상되고 침수되어 침몰하는 사고가 발생하여 선원 11명 중 6명이 실종되고 3명이 사망하였습니다.이 사고는 중량화물인 철판을 화물창 전후 격벽과 각각 2미터의 공간이 생기도록 적재한 후 화물을 종방향으로 이동하지 아니하도록 적절하게 고박하지 아니한 상태에서 예보된 기상조건을 고려하지 아니하고 황천 속을 무리하게 운항하다가 화물의 선수 이동에 의한 종방향 경사증가 및 파랑에 의한 선수부 충격 등으로 선수부의 수밀성이 손상되어 침수된 것이 원인이 된 것으로 심리과정에서 분석.판단되었습니다.이 선박이 화물의 적부 및 고박에 관한 지침으로 활용한 화물고박지침서는 귀 선급이 IMO(국제해사기구) CSS Code, 부속서7에 따라 작성하여 정부대행으로 승인한 것이지만, 이 지침에는 중량화물의 종방향 고박에 대한 내용이 누락되어 있고, 사고 선박에서는 황천이 예상되는데도 화물의 종방향 고박을 하지 아니한 채 항해한 것도 이 사고 발생의 일부 원인이 된 것으로 인정됩니다.다시 말하면 국제해사기구의 지침에 따라 중량화물을 선적하였으나 이 사고의 예방에는 충분하지 못하다는 결론이 되므로 중량화물의 종방향으로의 고박에 대한 지침의 보강을 국제해사기구에 강력하게 요청할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 의하여 지침의 보강 등 시정개선을 요청하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2008년 5월 20일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○○