일반화물선 제98보명호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662887"></img><span style="display:none;"> 선 명제98보명호 선 적 항전라남도 여수시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662889"></img><span style="display:none;"> 선박소유자GG 외 1 총 톤 수46톤 기관종류.출력디젤기관.458마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 (망)B의 유족 면허의 종류해당 없음 사고일시2006년 12월 21일 08시 30분경 사고장소북위 35도 38분 36초.동경 127도 47분 42초(전라남도 여수시 돌산읍 죽포리 죽포항 방파제 앞 해상)</span> 제98보명호는 1998년 3월 전라남도 여수시 돌산읍 소재 포창조선소에서 건조.진수된 총톤수 46톤, 길이 23.84미터, 너비 6.50미터, 깊이 1.60미터, 디젤기관 458마력 1기를 장치한 여수시 선적의 강조 일반화물선(카훼리선)으로, 2006년 7월 28일 선박안전기술공단 여수지부로부터 제1종중간검사를 받고 합격하여 2008년 4월 13일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있었다.이 선박은 2005년 7월 7일 여수지방해양수산청장으로부터 해운법 시행규칙 제18조의 규정에 따라 해상화물운송사업등록증을 교부받고 한정연해구역(평수구역의 경계로부터 최고속력으로 2시간 이내에 왕복할 수 있는 구역)에서 개방된 차량갑판상에 차량 등을 적재하여 운송하는 해상운송사업에 종사하고 있었다.이 선박은 선수에 길이 약 5미터의 램프(Ramp)가 부착되어 선박이 접안시 이 램프를 선착장에 내려 차량 등이 이 램프를 통하여 적.양하할 수 있도록 되어 있고 차량갑판하부 구조는 선수로부터 제1번 ～ 제5번 보이드 스페이스(VOID SPACE), 기관실, 타기실로 구획되어 있고 기관실 위쪽의 차량갑판상부에는 조타실이 위치하고 있다.이 선박은 2001년 7월 10일 선박안전기술공단 여수지부로부터 5톤 트럭 4대(38.12톤), 11톤 트럭 2대(42.7톤), 19톤 트럭 1대(31.52톤)를 각각 적재할 경우의 ‘차량 고박장치 및 차량 적재 배치도’에 대하여 승인을 받았으며, 각각의 차량 적재상태에 대한 ‘복원성 및 중량중심트림계산서’에 대하여 심사를 받았다.또한, 이 선박의 ‘복원성 및 중량중심트림계산서’의 ‘안전운항지침서’에는 선박의 양호한 복원성을 유지하기 위하여 선장이 준수하여야 할 사항으로①최대흘수는 1.305미터를 초과하지 않도록 할 것,②승인된 ‘차량고박장치 및 차량적재 배치도’에 따라 차량을 적재하도록 하되, 승인받지 않은 임의의 재화상태에 대하여는 복원성 계산을 수행하여 안전성을 확인하도록 할 것,③어떤 상태에서도 선수트림은 바람직하지 못하므로 선미트림을 유지할 것 등을 명기하고 있다.이 선박은 2006년 12월 21일 06시 40분경 여수시 봉산동 소재 경도 도선 선착장에서 선박소유자 겸 선장 (망)B(이하 “선장 B”라 한다)와 기관장 (망)C 등 2명이 승무하고 여수시청에서 발주하여 (주)J가 시공중인 여수시 돌산읍 두문포 소재 죽포항 방파제 건설 현장에 사용할 자체 중량 48.5톤의 크롤러 크레인(Crawler Crane, 이하 “크레인”이라 한다) 1대를 차량갑판상에 적재한 후 목적지를 향하여 출항하였다.크레인을 차량갑판상에 적재한 방법은 먼저 조타실 전면 약 1미터 전방에 길이 약 6미터의 크레인 예비 붐(Boom) 2개를 선체 너비 방향으로 적재하고 크레인은 후진하여 크레인 뒤쪽이 먼저 적재한 예비 붐과 약간의 여유 공간을 두고 선수미선 방향으로 중앙부에 적재하였으며, 좌.우현 불워크(Bulwark)와의 사이에는 사람이 통행 가능할 정도의 여유 공간을 두고 크레인 양쪽 무한궤도(Crawler) 바퀴 밑에는 갑판보호와 미끄럼 방지를 위하여 2줄의 로프를 깔아놓았다.차량갑판상에 적재된 크레인은 선박안전기술공단으로부터 차량 고박장치 및 차량 적재 배치도와 복원성 및 중량중심트림계산서에서 표준상태의 최대 화물 무게로 검토되어 있는 11톤 트럭 2대 무게인 42.7톤 보다 약 6톤이 초과한 48.5톤이며, 이 크레인의 적재상태에 대하여는 복원성 등 검토를 수행하지 아니하였다.선장 B는 통상의 항로를 따라 항해를 하여 목적지인 (주)J가 시공중인 여수시 돌산읍 두문포 소재 죽포항 방파제 건설현장의 임시선착장(이하 ‘선착장’이라 한다)에 같은 날 08시 20분경 도착하였으며, (주)J 소속 잠수부와 크레인기사 (망)D는 차량으로 선착장에 먼저 도착하여 선박을 기다리고 있었다.이 선박이 접안할 선착장은 방파제 공사현장에 크레인 등 장비를 투입하기 위하여 카훼리선이 임시로 접안할 수 있도록 크고 작은 사석들을 만조시 수면위 약 50㎝ 높이까지 쌓아서 축조하였고 선착장 상부는 길이 약 25미터, 폭 약 7미터 규모로 표면이 고르게 평탄하지는 않았으며, 카훼리선의 선수부 선저가 접촉할 선착장 경사면의 경사는 약 45도 정도로 표면은 큰 사석들이 울퉁불퉁하게 튀어나와 있어 카훼리선이 접안하여 안전하게 하역하기에 부적합한 상태였다.선착장에 도착한 선장 B는 이 선박의 선수 램프를 선착장 위쪽에 약 4미터 정도 걸치고 우현 선수부 선저의 일부가 선착장 경사면의 일부와 불안정하게 접촉된 상태에서 주기관을 미속 전진으로 사용하여 접촉상태를 유지하였으며, 이 때 크레인기사 D가 선박에 승선하여 크레인 운전석에 올라가 크레인을 시동하고 기관장 C가 선수쪽 갑판에서 신호를 하면서 크레인 하역 작업을 시작하였다.크레인을 하역하기 위하여 크레인기사 D가 크레인 붐을 약 30도 높이로 들어올린 후 선수쪽으로 크레인을 이동하기 시작하자 크레인의 중량에 의하여 선수부가 침하되면서 선착장 경사면의 일부분과 접촉한 우현 선수 선저부의 접촉부위가 선착장 경사면의 접촉부위에 얹힌 상태가 되어 이 접촉부위를 축으로 선수부에 침하하려는 힘이 작용하여 선체가 좌현으로 조금씩 경사되었다.크레인의 이동에 따라 좌현쪽 선체 경사가 커지면서 크레인이 적재 당시 위치에서 약 6미터 이동한 상태에서 갑자기 크레인이 좌현 불워크(Bulwark)쪽으로 쏠리면서 경사가 가중되어 선체가 복원력을 상실하고 같은 날 08시 30분경 여수시 돌산읍 죽포리 죽포항 방파제 공사현장 앞 북위 35도 38분 36초.동경 127도 47분 42초 해상에서 전복되었으며, 선체가 전복당시 크레인은 약 30도 높이로 들어 올려진 상태에서 좌현쪽으로 약 15도 정도 회전된 상태였다.사고 당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8～11미터로 불고 파고는 1.0미터 이내로 잔잔하고 시정은 3마일 정도로 양호하였다.이 사고로 제98보명호는 좌현 선수쪽 불워크 약 5.5미터가 크레인에 접촉하여 굴곡되는 손상이 있었고 인양과정에서 선수 램프가 탈락되었으며, 선장 등 승선원 3명은 전복된 선체에서 빠져나오지 못하고 사망하였다.

2.증 거가.증거세목1)여수해양경찰서 작성의 상황보고서 사본 2매2)(주)J 관리부장 E에 대한 조사관 질문조서3)제98보명호 선박국적증서, 선박검사증서, 해상화물운송사업등록증 각 사본4) 선박안전기술공단(구 선박검사기술협회) 여수지부 작성의 제98보명호 제2회정기 및 제1종중간 검사보고서 각 사본5)선박안전기술공단 여수지부에서 승인한 제98보명호 차량 고박장치 및 차량 적재 배치도 사본6)조사관 작성 사고현장 및 사고선박 검사조서(사고현장 및 사고선박 사진 포함)7)여수해양경찰서 작성의 제98보명호 전복관련 사건송치서 사본8) 이해관계인 A의 소송대리인 F 작성의 소장 사본9) 이해관계인 A에 대한 제2회 심판조서(증인 G에 대한 신문조서 포함)10) 여수해양경찰서 작성의 목격자(G, H) 및 참고인(I, AA, BB, CC, DD, EE), 유족(FF, GG, HH, A)에 대한 각 진술조서 사본11) 선박안전기술공단 여수지부에서 심사한 제98보명호의 복원성 및 중량중심트림계산서 사본12) 여수해양경찰서 작성의 수사보고서(2006.12.26, 인양선박 확인 사진 첨부)13) 여수해양경찰서 작성의 수사보고서(2006.12.28, 합동조사보고서 첨부)14) 여수해양경찰서 작성의 수사보고서(2007.1.8, 전복 크레인 수중 확인)15) 여수해양경찰서 작성의 수사결과보고(2007.3.14)16) 이해관계인 A의 심판변론인 F 작성의 변론요지서17) 제98보명호의 일반배치도(General Arrangement) 사본18) 제4회 심판조서 중 증인 BB에 대한 증인신문조서19) 제3회 심판조서 중 증인 GG에 대한 증인신문조서20) 이해관계인 A의 해양사고관련자 지정 요청서21) 해양사고관련자 A에 대한 제6회 심판조서(증인 신관중에 대한 신문조서 포함)22) 여수시 작성의 돌산읍 죽포항 방파제 축조공사 계약체결 통보 문서 사본나.증거설명1)사고발생일시 및 장소는 여수해양경찰서 작성의 상황보고서 사본기재와 목격자 H에 대한 진술조서 사본기재, 제2회 심판조서 중 증인 G에 대한 신문조서에 의하여 2006년 12월 21일 08시 30분경 여수시 돌산읍 죽포리 죽포항 방파제 공사현장인 북위 35도 38분 36초.동경 127도 47분 42초 지점에서 전복되었다고 인정한다.2)제98보명호의 제원, 선체구조 등에 관한 사항은 이 선박의 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본기재와 이 선박의 일반배치도 사본 도시에 의하여3)제98보명호의 여수시 봉산동 소재 경도 도선 선착장에서 출항경위, 승선원, 적재화물 등에 관한 사실은 여수해양경찰서의 상황보고서 사본기재와 제2회 심판조서 중 증인 G에 대한 신문조서 기재에 의하여4)제98보명호에 적재한 크레인의 제원에 관한 사실은 여수해양경찰서 작성의 증인 G과 참고인 I에 대한 각 진술조서 사본기재에 의하여5)제98보명호의 차량 적재 용량, 복원성 및 안전운항지침서 등에 관한 사실은 선박안전기술공단 여수지부에서 승인(심사)된 ‘차량 고박장치 및 차량 적재 배치도’ 사본 및 ‘복원성 및 중량중심트림계산서’ 사본 기재에 의하여6)제98보명호의 크레인 적재상태에 관한 사실은 제2회 심판조서 중 증인 G에 대한 신문조서와 여수해양경찰서 작성의 목격자 G에 대한 진술조서 사본기재에 의하여7) 제98보명호가 접안한 선착장은 방파제 공사현장에 크레인 등 장비를 투입하기 위하여 카훼리선이 임시로 접안할 수 있도록 크고 작은 사석들을 만조시 수면위 약 50㎝ 높이까지 쌓아서 축조하였고 선착장 상부는 길이 약 25미터, 폭 약 7미터 규모로 표면이 평탄하지는 않았으며, 카훼리선의 선수부 선저가 접촉할 선착장 경사면의 경사는 약 45도 정도로 표면은 큰 사석들이 울퉁불퉁하게 튀어나와 있어 카훼리선이 접안하여 안전하게 하역하기에 부적합한 상태라는 사실에 대하여는 제3회 심판조서 중 증인 GG(제98보명호 공동 선박소유자)에 대한 신문조서 중 진술, 조사관 작성의 사고현장 및 사고선박 검사조서, 여수해양경찰서 작성의 유족 GG 및 FF에 대한 각 진술조서 사본기재 중 진술을 종합하여8) 선착장에 도착한 선장 B가 이 선박의 선수 램프(Ramp)를 선착장 위쪽에 약 4미터 정도 걸치고 우현 선수부 선저의 일부가 선착장 경사면의 일부와 불안정하게 접촉된 상태에서 주기관을 미속 전진으로 사용하여 접촉상태를 유지한 사실은 여수해양경찰서 작성의 목격자 G에 대한 진술조서 사본기재 중 부합하는 진술, 여수해양경찰서 작성의 수사보고서(2006.12.26, 인양선박 확인 관련) 사본 중 “조타실내 2개의 클러치 중 검은색 전후진 클러치는 전진상태였고, 붉은색 주기관 회전수 클러치는 미속 운전중 위치에 놓여 있었음”이라는 기재, 위의 7)항에서 인정한 선착장 경사면의 상태, 선체가 좌현으로 경사하면서 전복된 사실을 종합하여9) 크레인기사 D가 선박에 승선하여 크레인 운전석에 올라가 크레인을 시동하고 기관장 C가 선수쪽 갑판에서 신호를 하면서 크레인 하역 작업을 시작한 사실에 대하여는 제2회 심판조서 중 증인 G에 대한 신문조서 중 진술과 해양경찰서 작성의 목격자 H 및 G에 대한 각 진술조서 사본기재 중 진술을 종합하여10) 크레인을 하역하기 위하여 크레인기사 D가 선수쪽으로 크레인을 이동하기 시작하자 크레인의 중량에 의하여 선수부가 침하되면서 선착장 경사면의 일부분과 접촉한 우현 선수 선저부의 접촉부위가 선착장 경사면의 접촉부위에 얹힌 상태가 되어 이 접촉부위를 축으로 선수부에 침하하려는 힘이 작용하여 선체가 좌현으로 조금씩 경사하고, 크레인의 이동에 따라 좌현쪽 선체 경사가 커지면서 크레인이 적재 당시 위치에서 약 6미터 이동한 상태에서 갑자기 크레인이 좌현 불워크(Bulwark)쪽으로 쏠리면서 경사가 가중되어 선체가 복원력을 상실한 사실에 대하여는 여수해양경찰서 작성의 수사보고서(2006.12.26, 인양선박 확인 관련) 사본 중 “좌현 불워크 상면에 약 5.5미터의 간격으로 크레인과 충돌 흔적으로 추정되는 5개소의 손상부위 발견”이라는 기재, 여수해양경찰서 작성의 목격자 H에 대한 진술조서 사본 및 제2회 심판조서 중 증인 G에 대한 신문조서 중 선박의 전복당시 상황에 관한 진술 등을 근거로 뒤에서 설명하는 원인의 고찰 중 ‘제98보명호에 크레인 적재 및 하역시 트림 변화 검토’에 의하여(해양사고관련자 A의 변론인 F이 제출한 변론요지서 중 전복사고의 원인에 대하여①“망 D가 크레인을 약 6미터 전진함과 동시에 크레인 주붐대를 약 90도 정도 움직였고, 이로 인해 크레인의 무게 중심이 주붐대 뒤 부분에 쏠리면서 선박이 무게 중심을 잃으면서 전복되었다”는 취지의 변론과②“크레인의 붐을 무한궤도의 진행방향 좌측으로 약 90도 회전함과 동시에 차도선이 왼쪽으로 기울었다”는 변론은①번 변론에서 주장하는 크레인 주붐대를 회전하면 크레인 무게 중심이 주붐대 뒤 부분에 쏠린다는 내용과 배치되고, 크레인 신호수로 약 10년간 근무한 크레인 기사 D의 동생 FF에 대한 여수해양경찰서장 작성의 참고인 진술조서에도 “크레인은 물건을 들지 않으면 크레인의 붐쪽이 가볍고 붐 반대쪽인 뒤쪽이 눌리게 되어 있다”는 진술과도 배치되므로 이 변론은 배척한다.)11) 제98보명호가 전복 당시 적재된 크레인은 약 30도 높이로 들어 올려진 상태에서 좌현쪽으로 약 15도 회전된 상태라는 사실에 대하여는 여수해양경찰서 작성의 목격자 G와 H에 대한 각 진술조서 사본 중 진술을 종합하여(여수해양경찰서의 전복 크레인 수중 확인 결과 “크레인의 몸체 후부(무게조절 철판)는 우현 궤도바퀴 쪽에 있으며 궤도바퀴와 크레인 몸체와는 약 50-70도 정도 각도를 이루며 전복되어 있다”고 기재되어 있는 것은 선체가 전복되면서 전복 당시 회전 각도인 좌현쪽 약 15도 보다 더 회전하였다고 인정한다.)12)사고 당시의 기상 및 해상 상태는 여수해양경찰서장 작성의 상황보고서 사본기재에 의하여13) 사고 후 승무원 3명이 전복된 선체에서 빠져나오지 못하고 사망한 사실에 대하여는 해양경찰서의 상황보고서 사본기재와 목격자 G에 대한 진술조서 사본기재 중 진술에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 제98보명호의 접안 및 선착장 상태제98보명호가 접안한 선착장은 여수시청에서 발주하여 (주)J가 시공중인 여수시 돌산읍 두문포 소재 죽포항 방파제 건설공사 현장에 크레인 등 장비를 투입하기 위하여 카훼리선이 임시로 접안할 수 있도록 크고 작은 사석들을 만조시 수면위 약 50㎝ 높이까지 쌓아서 축조하였고 선착장 상부는 길이 약 25미터, 폭 약 7미터 규모로 표면이 고르게 평탄하지는 않았으며, 카훼리선의 선수부 선저가 접촉할 선착장 경사면의 경사는 약 45도 정도로 표면은 큰 사석들이 울퉁불퉁하게 튀어나와 있어 카훼리선이 접안하여 안전하게 하역하기에 부적합한 상태였다.통상적으로 카훼리선이 접안하는 선착장의 경사는 약 20도 내지 30도 정도의 완만한 경사를 이루고 경사면도 콘크리트 등으로 평탄하게 포장이 되어 카훼리선 선수부 선저의 넓은 면적이 경사면과 밀착이 될 수 있는 구조로서, 중량의 차량을 적재 및 하역할 경우에 경사면이 선수부 선저를 받쳐주어 선수쪽이 침하되거나 선체가 좌우로 경사하지 않도록 되어있어야 한다.그런데, 선장 B는 48.5톤 중량의 크레인을 적재한 상태에서 크레인을 하역하기 위하여 선수쪽으로 이동시 선수침하 정도를 고려하지 아니하였을 뿐만아니라 선착장의 경사면이 선수 선저부와 밀착될 수 있는 상태인지 여부를 확인하지 않고 막연히 접안을 시도하여 우현 선수부 선저의 일부가 선착장 경사면의 일부와 불안정하게 접촉된 상태에서 주기관을 미속 전진으로 사용하고 있었다고 판단된다.한편, 선장 B는 사고 발생 17일전인 2006년 12월 4일 자체 중량 32톤의 굴삭기 1대를 적재하고 같은 선착장에 도착하여 굴삭기를 하역한 경험이 있었기 때문에 사고 현장의 선착장 상태에 대하여 어느 정도 파악을 하고 있었다고 판단된다.2) 제98보명호에 크레인 적재 및 하역시 트림 변화 검토제98보명호에 적재한 크레인은 선박안전기술공단으로부터 차량 고박장치 및 차량 적재 배치도와 복원성 및 중량중심트림계산서에서 표준상태의 최대의 화물 무게로 검토되어 있는 11톤 트럭 2대 무게인 42.7톤 보다 약 6톤이 초과된 48.5톤이며, 이 크레인의 적재상태에 대하여는 복원성 및 트림계산 등 검토를 수행하지 아니하였다.제98보명호에 중량 48.5톤의 크레인을 적재한 상태를 기존에 복원성 등 검토시 최대 중량인 11톤 트럭 2대(42.7톤)를 적재한 만재입항상태(Full Load Arrival Condition)의 복원성 검토자료와 비교하여 약 6톤을 추가하였을 경우 개략의 선체 트림을 선박안전기술공단에서 심사된 ‘복원성 및 중량중심 트림계산서’의 복원성 계산을 위한 기초자료인 하이드로스테틱 테이블(Hydrostatic Table)에 의거 검토하면 아래와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662891"></img><span style="display:none;">가.

48.5톤 크레인 적재후 입항 상태 1) 총 배수량 : 140.163톤 2) 총 배수량에 해당하는 평균 흘수 : 1.269미터 3) 선체 트림 : -0.845미터(선미트림)나. 48.5톤 크레인을 선수쪽으로 6미터 이동시 상태 1) 총 배수량 : 140.163톤 2) 총 배수량에 해당하는 평균 흘수 : 1.269미터 3) 선체 트림 : 0.124미터(선수트림)</span> 검토 결과, 48.5톤의 크레인을 적재하여도 선박안전기술공단에서 심사된 ‘복원성 및 중량중심트림계산서’의 ‘안전운항지침서’에서 요구하는 최대흘수 1.305미터를 초과하지 않은 것으로 나타났다.크레인 하역시 선체 트림 변화는 제98보명호가 전복 당시 크레인이 좌현 불워크에 부딪쳐서 손상이 발생한 위치를 근거로 크레인이 이동한 거리를 최초 적재 위치에서 선수쪽으로 약 6미터 진행한 것으로 판단하고, 이 상태에서 선수의 침하를 확인하기 위하여 크레인 이동거리를 반영하여 개략적으로 계산한 결과, 선체 트림은 크레인이 이동하기 전에는 선미쪽으로 약 85센티미터 기울었으며, 크레인이 선수쪽으로 약 6미터 이동후에는 선수쪽으로 약 12센티미터 기운 것으로 나타나 약 1미터의 트림 변화가 발생한 것으로 나타났다.그러나, 위 계산에서 나온 트림 변화는 선수 선저가 어디에도 접촉되지 않은 상태에서의 변화를 나타낸 것이고 실제로 제98보명호가 선착장에 접안된 상태는 우현 선수 선저의 일부가 선착장 경사면의 일부와 접촉된 상태이며, 선착장 경사면의 일부분과 접촉한 우현 선수 선저부의 접촉부위가 선착장 경사면의 접촉부위에 얹힌 상태가 되어 이 접촉부위를 축으로 선체트림의 변화에 의하여 선수부를 내려 누르는 힘과 선착장 경사면의 접촉부위가 선체를 떠받치는 힘이 반작용하여 선수가 더 이상 침하하지는 않고 선체가 좌현쪽으로 경사하게 된다.크레인이 선수쪽으로 계속 이동하면서 선체 경사가 가중되고 크레인이 약 6미터 전진한 상태에서 크레인이 갑자기 좌현 불워크(Bulwark)쪽으로 쏠리면서 경사가 급격히 가중되어 선체가 복원력을 상실하여 전복한 것으로 판단된다.3)제98보명호 크레인 하역 상황카훼리선에 적재한 중량화물을 하역시에는 선수 램프를 육상 선착장에 편평하게 닿을 수 있도록 하고 선수 선저부가 선착장 경사면에 밀착되도록 하여 선체 트림 변화에 의하여 선수부가 침하되지 않도록 한 상태에서 배가 뒤로 밀리지 않도록 기관을 전진 상태로 적당하게 사용하여야 하며, 하역 준비가 완전하게 끝나면 선장의 지시에 따라 신호수의 신호를 보면서 안전하게 하역하여야 한다.제98보명호에 적재한 크레인을 선착장에 하역하기 위해서는 선수쪽에 나가 있는 기관장에게 선수 선저부가 선착장 경사면과 밀착이 되었는지를 확인토록 한 후에 크레인 기사에게 크레인 붐을 좌우로 회전시키지 않도록 주지시키고 기관장으로 하여금 신호를 하도록 하면서 크레인을 서서히 하역하여야 했었다.제98보명호에서 크레인을 하역하는 상황에 대하여 당사자들이 모두 사망하여 당시 상황을 정확하게 판단할 수는 없으나 사고 후 선착장과 선박의 선저 상태 등에 비추어 선수 선저부가 선착장 경사면에 밀착이 되지 않은 불안정한 상태에서 크레인 하역이 이루어지고 크레인 기사에 대한 신호가 제대로 이루어지지 않은 상태에서 크레인이 하역되었다고 판단된다.이 경우, 크레인을 인수할 육상의 방파제건설 공사업체와 선박소유자 사이에 크레인 하역에 대한 책임 소재가 대두 될 수 있는데, 이 사건에 있어서 선박소유자와 공사업체와의 사이에 개품운송의 책임분담에 관한 구체적인 운송계약이 체결되지 않았으나, 화물이 적하지의 선외측에서 선박의 난간을 통과한 시점부터 양하지에서 선박의 난간을 통과할 때까지는 선박소유자(운송인)의 책임하에 있는 것이 해상운송에 있어서의 일반적인 관행이다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 전복사건은 제98보명호가 카훼리선이 접안하기에 부적합한 임시 선착장에 우현 선수 선저의 일부가 접촉된 불안정한 상태로 접안하여 중량의 크레인을 양하하는 과정에서 선체 트림의 변화에 의하여 선수부를 내려 누르는 힘과 선착장 경사면의 접촉부위가 선체를 떠받치는 힘이 반작용하여 선체가 좌현쪽으로 경사되면서 크레인이 경사현쪽으로 쏠림으로써 경사가 급격히 가중되어 복원력을 상실하여 발생한 것이다. 승선원 3명이 사망한 것은 전복된 선체에 갇혀 빠져나오지 못하여 발생한 것이다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 선장 B, 방파제 건설공사업체 (주)J, 크레인기사 D에 대하여 각각 사고발생에 기여한 원인비율의 적시를 요청하였으나, 선박소유자와 건설공사업체와의 사이에 임시 선착장의 여건과 크레인 운송에 대하여 책임분담에 관한 구체적인 운송계약이 체결되지 않았으며, 선장 B와 크레인기사가 사망하여 당사자들의 사고 당시 행위를 정확히 확인하기 곤란하기 때문에 이 사건에 대하여 원인비율을 표시하는 것이 타당하지 않다고 판단하여 원인제공비율을 표시하지 아니한다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 선박소유자겸 선장 (망)B의 유족으로 이 사건에 대하여 이해관계가 있음을 이유로 본인이 원하여 심판에 참여하였으므로 이 건 해양사고 발생의 원인과 관계가 없다.

5.사고방지교훈가. 카훼리선에 중량의 차량 등을 적재 및 하역시에는 선수트림에 의하여 선수가 침하하지 않도록 선수부 선저가 선착장 경사면에 밀착이 되도록 접안한 후에 선장의 지시에 따라 차량을 안전하게 이동시켜야 한다.

나.방파제 공사현장 등에서 크레인 등 중장비를 적재한 카훼리선이 접안하기 위하여 임시로 만든 선착장의 경사면은 완만하고 고르게 마무리하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 제98보명호가 카훼리선이 접안하기에 부적합한 임시 선착장에 우현 선수 선저의 일부가 접촉된 불안정한 상태로 접안하여 중량의 크레인을 양하하는 과정에서 선체 트림의 변화에 의하여 선수부를 내려 누르는 힘과 선착장 경사면의 접촉부위가 선체를 떠받치는 힘이 반작용하여 선체가 좌현쪽으로 경사되면서 크레인이 경사현쪽으로 쏠림으로써 경사가 급격히 가중되어 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662885"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)목해심 제2008-3호(2008. 1. 10)심판부 심 판 장

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○ 심 판 관

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○ 주심심판관

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○사 건 명일반화물선 제98보명호 전복사건해양사고관 련 자A(제98보명호 선장 유족)사건개요제98보명호는 총톤수 46톤, 디젤기관 458마력 1기를 장치한 강조 일반화물선(카훼리선)으로 2006년 12월 21일 06시 40분경 여수시 봉산동 경도 선착장에서 중량 48.5톤의 크롤러 크레인 1대를 차량갑판상에 적재한 후 여수시 돌산읍 두문포 죽포항 방파제 건설 현장을 향하여 출항하여 같은 날 08시 20분경 선착장에 도착하여 불안정하게 접안된 상태에서 크레인을 하역하다가 크레인의 중량에 의하여 선수부가 침하되면서 선체가 좌현으로 경사하면서 크레인이 좌현으로 쏠림으로써 경사가 급격히 가중되어 선체가 복원력을 상실하고 같은 날 08시 30분경 여수시 돌산읍 죽포리 죽포항 방파제 공사현장 앞 북위 35도 38분 36초.동경 127도 47분 42초 해상에서 전복되었다.주 문이 전복사건은 제98보명호가 카훼리선이 접안하기에 부적합한 임시 선착장에 우현 선수 선저의 일부가 접촉된 불안정한 상태로 접안하여 중량의 크레인을 양하하는 과정에서 선체 트림의 변화에 의하여 선수부를 내려 누르는 힘과 선착장 경사면의 접촉부위가 선체를 떠받치는 힘이 반작용하여 선체가 좌현쪽으로 경사되면서 크레인이 경사현쪽으로 쏠림으로써 경사가 급격히 가중되어 복원력을 상실하여 발생한 것이다.판시요지이 전복사건은 카훼리선이 접안하기에 부적합한 선착장에 불안정한 상태로 접안하여 중량의 크레인을 양하하는 과정에서 선체 트림의 변화에 의하여 선수부를 내려 누르는 힘과 선착장 경사면의 접촉부위가 선체를 떠받치는 힘이 반작용하여 선체가 경사되고 크레인이 쏠림으로써 경사가 가중된 것을 원인으로 판시함 교 훈가.

카훼리선에 중량의 차량 등을 적재 및 하역시에는 선수트림에 의하여 선수가 침하하지 않도록 선수부 선저가 선착장 경사면에 밀착이 되도록 접안한 후에 선장의 지시에 따라 차량을 안전하게 이동시켜야 한다.

나.방파제 공사현장 등에 카훼리선이 접안하기 위하여 임시로 만든 선착장의 경사면은 완만하고 고르게 마무리하여야 한다. 주 제 어카훼리선, 선착장, 경사, 선체 트림, 복원성, 복원력 상실, 참고사항</span>

※ 이 분석서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.