일반화물선 제98보명호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656171"></img><span style="display:none;"> 선 명제98보명호 선 적 항전라남도 여수시 선박소유자 B 외 1명 총 톤 수46톤 기관의 종류.출력디젤기관 458마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 (망)C의 유족 면허의 종류해당없음 사고일시2006년 12월 21일 08시 30분경 사고장소북위 34도 38분 36초.동경 127도 47분 42초(전라남도 여수시 돌산읍 죽포리 죽포항 방파제 앞 해상)</span>가.제98보명호의 구조 및 이력제98보명호는 1998년 3월 전라남도 여수시 돌산읍 소재 포창조선소에서 건조.진수된 총톤수 46톤, 길이 23.84미터, 너비 6.50미터, 깊이 1.60미터의 강조 일반화물선(카훼리선)으로 차량갑판의 길이는 약 17.8미터이고 너비는 약 6.5미터이며 선수에 부착된 길이 약 6미터, 너비 약 5미터의 램프(Ramp)를 선착장에 내려 차량 등의 화물을 싣고 내릴 수 있도록 되어 있다.

이 선박의 차량갑판 하부 구조는 선수로부터 제1번～제5번 보이드 스페이스(VOID SPACE), 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고 기관실 위쪽에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 실질적 운항관리자인 B(이하 “선박소유자 B”라 한다)와 그의 친형인 선장 C(이 건 사고로 사망, 이하 “선장 C”라 한다)가 공동으로 소유한 상태에서 평수구역의 경계로부터 최고속력으로 2시간 이내에 왕복할 수 있는 한정연해구역 항로에서 주로 차량을 적재하고 운송해 왔다.

나. 제98보명호의 검사 및 복원성1) 제98보명호는 1998년 4월 14일 선박안전기술공단으로부터 제조 및 최초정기검사를 받은데 이어 2001년 7월 10일 5톤 트럭 4대(적재량 포함 차량 총중량 38.12톤), 11톤 트럭 2대(적재량 포함 차량 총중량 42.7톤) 및 19톤 트럭 1대(적재량 포함 차량총중량 31.52톤)를 각각 적재할 경우의 ‘차량 고박장치 및 차량 적재 배치도’에 대하여 승인을 받았고 위 표준재화상태에 대한 ‘복원성 및 중량중심트림계산서’에 대하여 심사를 받았으며 2005년 7월 5일 제2종중간검사, 2006년 7월 28일 제1종중간검사를 차례로 받고 합격하였다.2) 선박복원성 기준에 의한 이 선박의 복원성능은 GoM값이 0.15미터 이상 이어야 하고 복원정 곡선이 다음의 기준에 만족하여야 한다.(횡축과 복원정 곡선에 둘러싸인 부분의 면적이 다음 표에 의한 값 이상일 것)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656173"></img><span style="display:none;">횡경사각면적(미터.라디안)0도에서 30도까지0.05530도에서 40도까지 0.0300도에서 40도까지 0.090</span> 3) 이 선박의 ‘복원성 및 중량중심트림계산서’의 ‘안전운항지침서’에는 선박의 양호한 복원성을 유지하기 위하여 선장이 준수하여야 할 사항으로①최대흘수는 1.305미터(표준재화 상태 중 11톤 트럭 2대를 실어 적재량 포함 차량 총중량 42.7톤을 싣고 만재출발상태의 흘수임)를 초과하지 않도록 할 것,②승인된 ‘차량고박장치 및 차량적재 배치도’에 따라 차량을 적재하도록 하되, 승인받지 않은 임의의 재화상태에 대하여는 복원성 계산을 수행하여 안전성을 확인하도록 할 것,③어떤 상태에서도 선수트림은 바람직하지 못하므로 선미트림을 유지할 것 등을 요구하고 있다.4) 이 선박의 표준재화상태별 복원성 상태<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656175"></img><span style="display:none;">항 목공 선만재(11.5톤 트럭)만재(5톤 트럭)만재(19톤 트럭)출발도착출발도착출발도착출발도착AREA0도-30도(M-RAD)0.3570.3990.1700.2000.1960.2310.2130.248AREA0도-40도(M-RAD)0.5050.5690.2060.2510.2480.3030.2740.327AREA30도-40도(M-RAD)0.1480.1710.0360.0520.0530.0710.0510.079GoM(m)3.4963.9382.3042.3852.4412.5592.4822.646</span>다.

사고당시 제98보명호가 적재한 크레인사고당시 제98보명호에 적재하였던 크레인은 1995년 일본 소재 IHI주식회사에서 제작된 길이 14.30미터, 너비 3.30미터, 높이 5.21미터, 총중량 48.50톤(16톤 COUNTER WEIGHT, 9미터 BOOM의 표준크레인 상태)의 무한궤도 주행방식 크레인으로 부산광역시 해운대구 좌동 1398번지 엘지해운대아파트 104동 1802호에 거주하는 송금선이 소유자이고 부산광역시 부산진구 전포동 652-2번지에 사용본거지를 둔 백두중기(대표 D)가 등록하고 관리해 왔다.

라. 제98보명호가 크레인 양하를 위해 접안한 선착장의 상태이 건 전복사고가 발생한 선착장은 주식회사 광전종합토건이 전남 여수시로부터 “돌산읍 죽포항 방파제 축조공사”를 도급받아 시행하던 공사장으로 2005년도에 약 110미터 정도의 제1차 방파제 축조구간 공사를 마무리하면서 길이 약 10미터의 제2차 방파제 축조구간 공사를 대비하여 공사 끝부분에 직경 30～200cm의 크고 작은 사석과 피복석을 쌓아 차도선이 접안하여 공사용 장비를 양륙할 수 있도록 평탄작업을 해 둔 임시 선착장이다.이 선착장은 콘크리트 작업을 하지 아니한 채 단지 돌을 쏟아 부은 곳으로 만조시 기준 수면 위 약 50㎝ 높이까지 쌓아서 축조되었고 길이 20～25m, 폭 8～10m 정도인 선착장의 상부는 포크레인으로 평탄작업을 하여 완만한 경사를 이루고 있었으나 표면이 고르지 아니하였으며 카훼리선의 선수부 선저가 접촉할 선착장의 끝부분은 그 경사면이 45도 이상의 급경사를 이루고 울퉁불퉁하게 되어있어 중량이 큰 건설장비를 적재한 카훼리선이 접안하는 경우 사석이 부분적으로 꺼지거나 무너져 내릴 위험이 있는 상태였다.주식회사 광전종합토건은 2006년 11월 14일 여수시에 공사 착공계를 제출하고 “돌산읍 죽포항 방파제 축조공사”의 제2차 방파제 축조구간 공사를 시작하였으며(계약기간 : 2006. 11. 14 ～ 2007. 03. 13) 공사를 시행하는 과정에서 공사용 장비를 양륙시키기 위하여 이 임시 선착장을 설치하였으나 카훼리선의 접안과 하역을 위한 선착장의 안전성 검토는 실시하지 아니하였다.선박소유자 B는 2005년도에 제98보명호의 선장으로 승선하여 굴삭기를 싣고 이 선착장에 접안하여 양하한 적이 있고 이 건 사고당시 적재하였던 크레인을 싣고 이 선착장에 접안하여 양하한 사실도 있으며, 선장 C는 사고 발생 17일전인 2006년 12월 4일 자체 중량 32톤의 굴삭기 1대를 적재하고 같은 선착장에 도착하여 굴삭기를 양하하였고 동 굴삭기는 며칠 후 선박소유자 B가 같은 선착장에서 제99보명호로 싣고 나온 사실이 있다.

마. 크레인 운송계약경위주식회사 광전종합토건 현장소장 E는 미상의 일시에 방파제 축조공사의 수중작업을 담당하고 있는 잠수부 F에게 의뢰하여 부산광역시 소재 백두중기 대표 D와 사고당시 제98보명호에 적재하였던 위 크레인을 월 사용료 700만원, 부산-여수 간 왕복 육상 운송료 440만원을 지불하는 조건으로 임대차계약을 구두로 체결하였다.또한 주식회사 광전종합토건 현장소장 E는 잠수부 F로부터 크레인이 부산에서 트레일러에 실려 여수 국동항 선착장에 도착할 예정이니 여수 국동항 선착장에서 공사현장까지 크레인을 싣고 갈 차도선을 수배해 달라는 요청을 받고 여수시에 거주하고 있는 G(방파제 축조공사의 하수급인 주식회사 대성개발 과장)에게 의뢰하여 제98보명호에 운송료 60만원에 위 크레인을 여수 국동항 선착장에서 돌산읍 죽포리 두문포 공사현장까지 운송하는 운송계약을 선박소유자 B와 구두로 체결하였다.선박소유자 B는 제98보명호로 위 크레인을 적재하고 방파제 축조공사 현장의 임시선착장까지 운송하는 계약을 체결하고 운송하는 과정에서 크레인 적재 및 운송에 따른 제98보명호의 복원성에 대한 검토를 하지 아니하였으며 방파제 공사자 측으로부터 선착장의 안전성에 대한 정보를 제공받지 못하였으나 이 건 사고발생 전 본인이 직접 선착장의 상태를 확인하였고 같은 선착장에서 포크레인과 크레인을 양하한 사실이 있었으므로 제98보명호에 크레인을 운송하여 같은 선착장에서 이를 양하해도 되겠다는 판단을 하였다.선박소유자 B는 2006년 12월 13일 14시경 대성개발 G 과장으로부터 다음날인 14일 07시경 여수 국동항 선착장에서 크레인을 싣고 방파제공사 현장까지 운송해달라는 전화연락을 받았으나 그 시간대는 물때가 맞지 아니하니 같은 달 17일 아침 07시경에 싣고 가기로 약속하고 제99보명호에 자신이 선장으로 승선하여 국동항 선착장 앞에 대기하였으나 크레인이 오지 아니하여 철수하였으며, 사고 전날 잠수부 F로부터 크레인이 국동항 선착장에 도착할 예정시간을 통보 받았고 같은 달 21일 07시경 크레인을 선적하기로 G 과장과 합의하고 선장 C에게 국동항 선착장에서 제98보명호에 크레인을 선적하여 방파제 축조 공사장으로 운송하도록 통보하였다.

바. 사실의 경과제98보명호는 2006년 12월 21일 06시 40분경 여수시 국동항 선착장에서 선박소유자 겸 선장 (망)C(이하 “선장 C”라 한다)와 기관장 (망)H 등 2명이 승무하고 여수시청에서 발주하여 (주)광전종합토건이 시공중인 방파제 공사에 사용할 자체 중량 48.5톤의 크롤러 크레인(Crawler Crane, 이하 “크레인”이라 한다) 1대와 길이 약 6미터, 무게 약 0.4톤인 예비 붐(Boom) 2개를 차량갑판 상에 적재하고 상당흘수 1.346미터의 상태에서 목적지인 여수시 돌산읍 죽포리 두문포 방파제 건설 현장을 향하여 출항하였다.제98보명호 출항 시 크레인 예비 붐 2개는 조타실 전면 약 1미터 전방에 선체 너비 방향으로 적재되었고 크레인은 크레인 후미가 선미 쪽을 향하도록 하여 먼저 적재한 예비 붐과 약간의 여유 공간을 두고 선수미선 방향으로 중앙부에 적재하였으며, 좌.우현 불워크(Bulwark)와 크레인 사이에는 사람의 통행이 가능할 정도의 여유 공간을 두고 크레인 양쪽 무한궤도(Crawler) 바퀴 밑에는 갑판보호와 미끄럼 방지를 위하여 2줄의 로프를 깔아놓은 상태였다.차량갑판 상에 적재된 크레인은 선박안전기술공단으로부터 차량 고박장치 및 차량 적재 배치도와 복원성 및 중량중심트림계산서에서 표준상태의 최대 화물 무게로 검토되어 있는 11톤 트럭 2대(적재량 포함 총중량 42.7톤) 보다 약 6톤 초과된 48.5톤이며, 선박소유자 B와 선장 C는 이 크레인의 적재상태에 대하여는 복원성 검토를 수행하지 아니하였다.선장 C는 통상의 항로를 따라 항해를 하여 목적지인 (주)광전종합토건이 시공중인 여수시 돌산읍 죽포리 두문마을 소재 죽포항 방파제 건설현장의 임시선착장(이하 ‘선착장’이라 한다)에 같은 날 08시 20분경 도착하였으며, (주)광전종합토건 소속 잠수부 F와 크레인기사 (망)I는 차량으로 선착장에 먼저 도착하여 제98보명호의 도착을 기다리고 있었다.선착장에 도착한 선장 C는 이 선박의 선수 램프를 선착장 위쪽에 약 4미터 정도 걸치고 우현 선수부 선저의 일부가 선착장 경사면의 일부와 불안정하게 접촉된 상태에서 주기관을 미속 전진으로 사용하여 접촉상태를 유지하였으며, 이 때 잠수부 F는 선착장에 남고 크레인기사 I가 선박에 승선하여 크레인 운전석에 올라가 크레인을 시동하고 기관장 H가 선수 쪽 갑판에서 신호를 하면서 크레인 양하 작업이 시작되었다.크레인기사 I가 크레인을 양하하기 위하여 크레인 붐을 크레인 정면방향 앙각 약 30도 각도로 들어 올린 후 선수 쪽으로 크레인을 이동하기 시작하자 크레인의 중량에 의하여 선수부가 침하되면서 선착장 경사면의 일부분과 접촉한 우현 선수 선저부의 접촉부위가 선착장 경사면의 접촉부위에 얹힌 상태가 되어 이 접촉부위를 축으로 선수부에 침하하려는 힘이 작용하여 선체가 좌현으로 조금씩 경사되었다.크레인의 이동에 따라 좌현 쪽 선체 경사가 커지면서 크레인이 적재 당시 위치에서 약 6미터 이동한 상태에서 갑자기 좌현 불워크(Bulwark) 쪽으로 쏠리면서 경사가 가중되어 선체가 복원력을 상실하고 같은 날 08시 30분경 여수시 돌산읍 죽포리 죽포항 방파제 공사현장 앞 북위 34도 38분 36초.동경 127도 47분 42초 해상에서 좌현 쪽으로 전복되었으며, 전복당시 크레인 붐은 크레인이 이동을 시작할 때와 같이 약 30도 각도로 들어 올려진 상태였다.사고 당시 기상은 북서풍이 초속 8～11미터로 부는 가운데 파고는 1.0미터 정도였고 맑은 날씨에 시정은 3마일 정도였다.이 사고로 제98보명호는 좌현 선수 쪽 불워크 약 5.5미터가 크레인에 접촉하여 굴곡되는 손상을 입었고 선체 인양과정에서 선수 램프가 탈락되었으며, 제98보명호에 적재되었던 크레인은 방파제 공사현장 사석면 끝단으로부터 약 11미터 거리의 해상에 양 궤도바퀴가 수면 상을 향한 채 사석측면과 평행하게 전복된 상태로 침몰되어 해저에 가라앉았고 선장 등 승선원 3명은 전복된 선체에서 빠져나오지 못하고 사망하였다.

2.증 거가.증거세목1)여수해양경찰서 작성의 상황보고서 사본2)(주)광전종합토건 관리부장 AA에 대한 조사관 질문조서3)제98보명호 선박국적증서, 선박검사증서, 해상화물운송사업등록증 각 사본4) 선박안전기술공단(구 선박검사기술협회) 여수지부 작성의 제98보명호 제2회정기 및 제1종중간 검사보고서 각 사본5)선박안전기술공단 여수지부에서 승인한 제98보명호 차량 고박장치 및 차량 적재 배치도 사본6)선박안전기술공단 여수지부에서 심사한 제98보명호의 복원성 및 중량중심트림계산서 사본7)여수해양경찰서 작성의 제98보명호 전복 관련 사건송치서 사본8) 조사관 Q가 작성한 검사조서(사고현장 및 사고선박 사진 포함)9) 해양사고관련자 A에 대한 제1심 심판조서10) 여수해양경찰서 작성의 목격자(F, BB) 및 참고인(D, CC, E, DD, EE, G, FF), 유족(GG, B, HH, A)에 대한 각 진술조서 사본11) 해양사고관련자 A의 소송대리인 II 작성의 소장 사본12) 여수해양경찰서 작성의 수사보고서 사본13) 여수해양경찰서 작성의 수사결과보고 사본14) 증인 F, E, B 및 신관중 각인에 대한 제1심 및 제2심 증인신문조서15) 해양사고관련자 A의 심판변론인 II가 제출한 사고현장 사진16) 제98보명호의 일반배치도(General Arrangement) 사본17) 증인 G 및 AAA 각인에 대한 제2심 증인신문조서18) 해양사고관련자 A가 제출한 사고관련 사진, 제1심의견진술 및 제1심재결에 대한 의견, 건설기계등록증, IHI크레인 제원 및 취급설명서 각 사본19) 증인 B가 제출한 사고관련 사진, 견적서, 항만 및 어항공사표준시방서 각 사본20) 해양사고관련자 A에 대한 제1심 및 제2심 심판조서21) 여수시 작성의 돌산읍 죽포항 방파제 축조공사 계약체결 통보 문서 사본22) 주식회사 광전종합토건이 제출한 사고선착장 접안선박 현황23) 제2심 심판부에서 수집한 제98보명호 검사내역 및 조석표 발췌 각 사본24) 조사관 Q가 제출한 복원성 검토결과나.증거설명1)사고발생일시 및 장소에 관하여는 여수해양경찰서 작성의 상황보고서 기재와 목격자 BB에 대한 진술조서 사본기재, 증인 F에 대한 증인신문조서 중 진술기재에 의하여 2006년 12월 21일 08시 30분경 여수시 돌산읍 죽포리 죽포항 방파제 공사현장인 북위 34도 38분 36초.동경 127도 47분 42초 지점에서 제98보명호가 전복되었다고 인정한다.2)제98보명호의 제원, 선체구조 등에 관한 사항은 이 선박의 선박국적증서, 선박검사증서 중 각 기재와 이 선박의 일반배치도에 의하여3)제98보명호의 여수시 국동항 선착장에서 출항한 경위, 승선원, 적재화물 및 흘수 등에 관한 사실은 여수해양경찰서의 상황보고서 증 기재와 증인 F에 대한 증인신문조서 중 진술기재 및 이 선박의 복원성 자료에 의하여4)제98보명호에 적재한 크레인의 제원에 관한 사실은 IHI크레인 제원 및 취급설명서, 여수해양경찰서 작성의 F 및 D에 대한 각 진술조서 중 진술기재에 의하여5)제98보명호의 복원성 상태는 선박안전기술공단 여수지부에서 승인(심사)된 ‘차량 고박장치 및 차량 적재 배치도’ 및 ‘복원성 및 중량중심트림계산서’ 등 이 선박의 복원성 자료에 의하여6)제98보명호의 크레인 적재상태에 관한 사실은 여수해양경찰서 작성의 수사보고서 중 기재, 증인 F에 대한 증인신문조서 중 진술기재와 여수해양경찰서 작성의 목격자 F에 대한 진술조서 중 진술기재에 의하여7) 제98보명호가 접안한 선착장의 상태는 여수해양경찰서 작성의 수사보고서 중 기재, 선착장 촬영사진, 증인 B에 대한 증인신문조서 중 진술기재, 증인 E에 대한 증인신문조서 중 진술기재, 증인 G에 대한 증인신문조서 중 진술기재, 조사관 Q 작성의 검사조서 중 기재, 여수해양경찰서 작성의 F, B 및 GG에 대한 각 진술조서 중 진술기재를 종합하여8) 선착장에 도착한 선장 C가 이 선박의 선수 램프(Ramp)를 선착장 위쪽에 약 4미터 정도 걸치고 우현 선수부 선저의 일부가 선착장 경사면의 일부와 불안정하게 접촉된 상태에서 주기관을 미속 전진으로 사용하여 접촉상태를 유지한 사실은 여수해양경찰서 작성의 목격자 F에 대한 진술조서 기재 중 이에 부합하는 내용, 여수해양경찰서 작성의 수사보고서(2006.12.26, 인양선박 확인 관련) 중 “조타실 내 2개의 클러치 중 검은색 전후진 클러치는 전진상태였고, 붉은색 주기관 회전수 클러치는 미속 운전중 위치에 놓여 있었음”이라는 기재, 여수해양경찰서 작성의 수사보고서 중 관련기재 및 선착장 상태를 종합하여9) 크레인기사 I가 선박에 승선하여 크레인 운전석에 올라가 크레인을 시동하고 기관장 H가 선수 쪽 갑판에서 신호를 하면서 크레인 하역 작업을 시작한 사실에 대하여는 증인 F에 대한 증인신문조서 중 진술기재와 해양경찰서 작성의 목격자 BB 및 F에 대한 각 진술조서 중 진술기재를 종합하여10) 크레인을 하역하기 위하여 크레인기사 I가 선수 쪽으로 크레인을 이동하기 시작하자 크레인의 중량에 의하여 선수부가 침하되면서 선착장 경사면의 일부분과 접촉한 우현 선수 선저부의 접촉부위가 선착장 경사면의 접촉부위에 얹힌 상태가 되어 이 접촉부위를 축으로 선수부에 침하하려는 힘이 작용하여 선체가 좌현으로 조금씩 경사되고, 크레인의 이동에 따라 좌현 쪽 선체 경사가 커지면서 크레인이 적재 당시 위치에서 약 6미터 이동한 상태에서 갑자기 크레인이 좌현 불워크(Bulwark) 쪽으로 쏠리면서 경사가 가중되어 선체가 복원력을 상실한 사실에 대하여는 여수해양경찰서 작성의 수사보고서(2006.12.26, 인양선박 확인 관련) 사본 중 “좌현 불워크 상면에 약 5.5미터의 간격으로 크레인과 충돌 흔적으로 추정되는 5개소의 손상부위 발견”이라는 기재, 여수해양경찰서 작성의 목격자 BB에 대한 진술조서 및 증인 F에 대한 증인신문조서 중 선박의 전복당시 상황에 관한 진술을 종합하여11) 제98보명호 전복 당시 크레인 붐의 상태는 여수해양경찰서 작성의 목격자 F와 BB에 대한 각 진술조서 사본 중 진술기재를 종합하여12)사고 당시의 기상 및 해상 상태는 여수해양경찰서장 작성의 상황보고서 기재에 의하여13) 승선원 3명이 사망한 사실에 대하여는 해양경찰서의 상황보고서 사본기재와 목격자 F에 대한 진술조서 사본기재 중 진술기재에 의하여14) 제98보명호의 손상상태 및 크레인 침몰상태는 여수해양경찰서 작성의 수사보고서 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 전복사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰이 전복사건은 제98보명호 승선원 3명(선원2명, 접안 후 승선하여 크레인을 운전한 크레인 기사 1명) 전원이 사망하여 사고당시의 적재상태와 운항상황을 정확히 알 수 없어 사고에 대한 실체적 진실발견이 어렵지만 앞에서 인정한 사실과 이 선박의 복원성 상태, 인양시의 선체 상태, 해양사고관련자의 진술, 증인들의 증언 및 해경의 수사자료 등을 토대로 차량갑판 상에 무한궤도 크레인 1대(무게 48.5톤)와 예비 붐 2개(무게 0.8톤)를 적재하고 그 외 적재물은 복원성 자료상 만재상태 조건에서 복원성과 함께 이 선박이 접안했던 선착장의 상태, 접안 및 크레인 양하상황 등을 종합적으로 검토하여 전복원인을 밝히기로 한다.1) 복원성계산제98보명호 전복 당시 크레인이 좌현 불워크에 부딪쳐서 손상이 발생한 위치를 근거로 크레인이 이동한 거리를 최초 적재 위치에서 선수 쪽으로 약 6미터 진행한 것으로 판단하고 크레인이 조타실 전방 약 9미터 위치에 있을 때를 기준으로 복원성을 검토한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656177"></img><span style="display:none;">크레인(48.5TON)ITEM WEIGHTL.C.G.MOMENT(T-M)K.G.MOMENTTONMFWD.AFT.MT-M크레인48.5007.250351.625 3.375163.688예비붐0.800-5.100 4.0800.500 0.400TOTAL49.3007.050347.545 3.250164.088</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656179"></img><span style="display:none;">선원 및 창고품(CREW'S & CONSTANT)ITEMWEIGHTL.C.G.MOMENT(T-M) K.G. MOMENTTONMFWD. AFT. M T-M선원0.840-8.314 6.9843.7713.168창고품1.750-11.071 19.3742.379 4.163식량0.219-10.500 2.300 3.3010.723윤활유0.100-6.600 0.660 0.9500.095TOTAL2.909-10.078 29.3182.8018.149</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656181"></img><span style="display:none;">배수량 및 모멘트ITEM WEIGHTL.C.G.MOMENT(T-M) K.G. MOMENTTONMFWD. AFT. M T-MLIGHT SHIP WT.87.778 -1.862 163.402 1.654 145.184CREWS & EFFECTS0.840-8.314 6.9843.7713.168STORES & SPARES1.750-11.071 19.3742.379 4.163GALLEY0.219-10.500 2.300 3.3010.723LUB. OIL0.100-6.600 0.660 0.9500.095FUEL OIL(100%)10.202-8.889 90.6861.66016.935FRESH WATER(100%)2.000-10.700 21.4004.5509.100크래인48.5007.250351.625 3.375163.688예비붐0.800-5.100 4.0800.5000.400TOTAL(DISP.)152.1890.28142.739 2.257343.456</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656183"></img><span style="display:none;">자유표면효과(연료유와 청수)ITEMIS.GI × S.GFRESH WATER TANK0.5401.0000.540F.O.T(P)0.6400.8600.550F.O.T(S)0.6400.860 0.550F.O.G.T(C)1.2790.8601.100TOTAL 2.740GGo 0.018</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656185"></img><span style="display:none;">복원성 계산 요약표(Hydro Particulars)항 목단위값흘수보간배수량W(T)152.189 흘수deq(M)1.346 횡메터센터높이KM(M)4.479 KG(M)2.257 메타센터높이GM(M)2.222 부심의 종위치LCB(M)0.545 중심의 종위치LCG(M)0.281 LCB-LCGBG(M)-0.264 흘수에 따른 트림MTC(T-M)3.340 겉보기 트림(M)-0.120 선수흘수(수선간장)dF(M)1.2840.984선미흘수(수선간장)dA(M)1.4051.705평균흘수dM(M)1.344 자유표면효과GGo0.018 중심의 높이(KG+GGo)KGo(M)2.275 메타센터높이(GM-GGo)GoM(M)2.204</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656187"></img><span style="display:none;">경사각 별 복원정 값횡경사각(도)10203040KN(m)0.7111.1411.3721.478KGo × sin θ(m)0.3950.7781.1381.462복원정값(GoZ) (m)0.3160.3630.2340.016</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656189"></img><span style="display:none;">선박복원성기준 대비 복원정곡선하 면적횡경사각(도)선박복원성기준(m-rad)실제치(m-rad)차이(m-rad)0～300.0550.1480.0930～400.0900.1710.08030～400.0300.023-0.007</span> 위에서 살펴본 바와 같이 제98보명호는 출항 시부터 흘수가 복원성 기준에서 허용하고 있는 최대흘수 1.305미터를 초과하여 1.346미터였고, 횡경사 각도 30-40도에서 복원정곡선하 면적이 항상 복원성 기준에서 요구하는 값 0.030(m-rad) 이상이어야 함에도 0.023(m-rad)이어서 복원성이 부족한 상태임을 알 수 있다.2) 선착장에 대한 검토통상적으로 카훼리선이 접안하는 선착장은 경사각 20-30도 정도의 완만한 경사를 이루고 경사면도 콘크리트 등으로 평평하고 단단하게 포장되어 카훼리선 선수부 선저의 넓은 면적이 경사면과 밀착될 수 있는 구조로서, 중량이 큰 차량을 적재하거나 양하할 경우에 경사면이 선수부 선저를 받쳐주어 선수 쪽이 침하되거나 선체가 좌우로 경사되지 않도록 되어 있어야 한다.그런데 사고당시 제98보명호가 접안한 선착장은 방파제 공사현장에 사용할 장비를 양하할 목적으로 카훼리선이 임시로 접안할 수 있도록 크고 작은 사석들을 쌓아서 축조한 것으로 만조 시 수면 위 높이는 약 50센티미터이다.

선착장 상부는 길이 약 25미터, 폭 약 7미터 규모로 표면이 고르게 평탄하지는 않았으며, 카훼리선의 선수부 선저가 접촉할 선착장 경사면은 경사각 약 45도 정도이고 표면은 큰 사석들이 울퉁불퉁하게 튀어나와 있었다. 이 선착장은 콘크리트로 포장되어 있지 아니하여 제98보명호에 중량 48.5톤인 크레인을 양하하는 과정에서 선착장의 구조물인 석축이 무너지거나 꺼져 선수 선저부를 떠받치는 힘이 균일하게 작용하지 못함으로써 선체가 좌현 쪽으로 경사를 일으킬 수 있어 선박이 접안하여 안전하게 양하작업을 수행하는데 부적합한 상태였다.3) 제98보명호의 선착장 접안 및 크레인 양하 상황카훼리선에 적재한 차량이나 크레인 등의 중량이 큰 공사장비 화물을 양하할 시에는 선수 램프를 육상 선착장에 평평하게 닿을 수 있도록 하고 선수 선저부가 선착장 경사면에 밀착되도록 하여 선수부가 침하되지 않도록 한 상태에서 선체가 뒤로 밀리지 않도록 기관을 전진 상태로 적당하게 사용하여야 하며, 양하 준비가 완전하게 끝나면 선장의 지시에 따라 차량이나 크레인을 운전하는 기사는 신호수의 신호를 받으면서 장비를 운전하여 안전하게 양하하여야 한다.제98보명호에 적재한 크레인을 선착장에 하역하기 위해서는 선수 쪽에 나가 있는 기관장에게 선수 선저부가 선착장 경사면과 밀착되었는지 여부를 확인토록 한 후에 크레인 기사에게 크레인 붐을 좌우로 회전시키지 않도록 주지시키고 기관장으로 하여금 신호를 하도록 하면서 크레인을 서서히 양하했어야 한다.제98보명호가 선착장에 접안하여 크레인을 양하하는 상황에 대하여는 사고당시 이 선박의 승선원 모두가 사망하여 당시 상황을 정확하게 판단할 수는 없으나 사고 후 선착장과 선박의 상태 및 목격자와 관련자들의 진술 등에 비추어, 선장 C는 사고 발생 17일전인 2006년 12월 4일 자체 중량 32톤의 굴삭기 1대를 적재하고 같은 선착장에 도착하여 굴삭기를 양하한 경험이 있었기 때문에 사고 현장인 선착장이 카훼리선이 접안하여 안전하게 화물을 양하하기에 부적합한 상태임을 알고 있었음에도 무리하게 접안을 시도하여 선수 선저부가 전체적으로 선착장에 밀착되지 못하고 우현 선수부 선저의 일부가 선착장 경사면과 불안정하게 접촉된 상태에서 주기관을 미속 전진으로 사용하고 있었고 기관장이 선수 우측에 서서 신호를 하는 가운데 크레인 기사가 크레인을 운전하여 선수방향으로 이동하고 있었다고 판단된다.

4) 선체의 대각도 횡경사에 대한 검토선체는 바람, 파도 등의 외력이나 적재물의 이동, 침수 및 기타 다른 원인에 의한 횡경사모멘트에 의하여 횡경사를 일으키고 횡경사가 생기면 부력에 의하여 경사모멘트를 지탱하게 되며 횡경사모멘트가 없어지면 부력에 의해 원래의 상태로 되돌아오게 된다. 사고당시 통상의 기상상태였고 선체 손상 등에 의한 침수도 발견할 수 없었으며 크레인을 제외한 적재물의 이동에 의한 대각도 횡경사를 일으킬 수 있는 요인을 발견할 수 없었다.

따라서 사고당시 제98보명호가 대각도 횡경사를 일으킨 원인은 이 선박이 접안한 선착장이 콘크리트로 포장되지 아니하여 제98보명호에 중량 48.5톤의 크레인을 적재하고 접안하여 양하하는 과정에서 선착장의 구조물인 석축이 무너지거나 꺼져 선수 선저부가 침하되었고 경사면의 항력이 균일하게 작용하지 못함으로써 선체가 좌현 쪽으로 경사를 일으켰고 좌현경사 상태에서 선수방향으로 진행하던 크레인이 좌현 쪽으로 쏠리면서 경사가 급격하게 가중되면서 대각도 좌현경사를 일으킨 것으로 판단할 수 있다.5) 주장에 대한 검토해양사고관련자 A는 이 건 전복사고의 원인에 대하여①“크레인 기사 I가 크레인을 약 6미터 전진함과 동시에 크레인의 붐을 약 90도 정도 움직였고, 이로 인해 크레인의 무게 중심이 붐대 뒤 부분에 쏠리면서 선박이 무게 중심을 잃으면서 전복되었다”②“크레인의 붐을 무한궤도의 진행방향 좌측으로 약 90도 회전함과 동시에 차도선이 왼쪽으로 기울었다” 고 주장하고 있으나 다음과 같은 이유로 이를 배척하고 인정하지 아니한다.첫째, “크레인의 붐을 무한궤도의 진행방향 좌측으로 약 90도 회전함과 동시에 차도선이 왼쪽으로 기울었다” 는 주장은 “크레인 주 붐대를 회전하면 크레인 무게 중심이 주붐대 뒤 부분에 쏠린다”는 주장과 서로 배치되고둘째, 크레인 신호수로 약 10년간 근무한 크레인 기사 I의 동생 GG에 대한 여수해양경찰서 작성의 참고인 진술조서에도 “크레인은 물건을 들지 않으면 크레인의 붐 쪽이 가볍고 붐 반대쪽인 뒤쪽이 눌리게 되어 있다”는 진술과도 배치되며셋째, 크레인을 이동할 시에는 붐이 선회되지 않도록 통상 스토퍼 장치를 채우는 점과넷째, 전복당시 크레인 붐이 이 사람의 주장과 같이 90도로 선회되었다는 사실을 발견할 수 없었을 뿐 아니라, 크레인의 구조상 가사 붐이 어느 한쪽으로 선회되더라도 크레인 붐에 무거운 물체를 매달고 있지 아니한 상태에서는 선체에 미치는 횡경사모멘트가 그다지 크지 않아 선박이 복원성을 정상적으로 갖추고 있으면 전복되지 않는 점 등을 종합해 보면 이 사람의 주장은 사실에 부합하지 않고 달리 이를 인정할 합리적인 이유를 발견할 수 없다.

나.사고발생원인1) 원 인제98보명호는 사고당시①무게 48.5톤의 중량이 큰 크레인을 적재하여 출항당시부터 복원성이 부족하였음에도 복원성에 대한 검토 없이 감항성이 결여된 상태로 무리하게 운항을 한 점②기상 및 해상이 통상의 조건에서 선착장에 접안하여 주기관을 미속전진상태로 유지하면서 크레인을 양하하던 중 선체가 좌현 쪽으로 경사되었다가 순식간에 전복된 점③선착장이 콘크리트 작업을 하지 아니한 채 단지 사석과 피복석을 쌓은 구조여서 접안 선박이 횡경사를 일으킬 수 있어 중량이 큰 크레인을 적재한 카훼리선이 안전하게 접안하여 양하작업을 하기에 부적합하였던 점을 종합해 보면, 이 전복사건은 제98보명호가 중량이 큰 크레인을 과적상태로 적재하여 복원성이 부족한 상태에서 선박이 접안하여 안전하게 양하작업을 하기에 부적합한 방파제 축조공사장의 임시 선착장에 무리하게 접안하여 크레인을 양하하던 중 크레인의 이동 및 선체의 전진력에 의하여 선수 선저부가 선착장의 경사면을 누르는 힘이 작용하자 선착장의 경사면이 무너지거나 꺼지면서 선수 선저부가 침하되었고 이 과정에서 선수 선저부를 떠받치는 선착장 경사면의 항력이 균일하게 작용하지 못함으로써 선체가 좌현 쪽으로 경사되어 선수방향으로 이동하던 크레인이 좌현 쪽으로 쏠리면서 선체의 경사가 급격히 가중되어 복원력을 상실하여 발생한 것으로 판단된다.2) 원인비율해양사고관련자 A가 이 사건에 대하여 선장 C, 방파제 건설공사업체 (주)광전종합토건, 크레인기사 I에 대하여 각각 사고발생에 기여한 원인비율의 적시를 요청하였으므로 이에 대하여 살펴본다.해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 2인 이상일 경우 해양사고관련자별 사고의 원인정도를 밝힐 수 있으나 이 사건 사고의 심판에서 해양사고관련자로 지정된 자는 A 1인 뿐이고 선박소유자와 방파제 건설공사업체와의 사이에 구두로 체결된 운송계약에는 임시 선착장의 여건과 크레인 운송에 대하여 책임분담에 관한 구체적인 내용이 없었으며, 선착장이 크레인 양하작업을 하기에 부적합했던 점은 인정되나 크레인 기사의 행위가 이 사건의 원인에 기여하였다고 인정할 만한 사실을 발견할 수 없고 특히 선장 C와 크레인 기사가 모두 이 사고로 사망하여 당사자들의 사고 당시 행위를 정확히 확인하기 곤란하기 때문에 이 사건에 대하여 원인비율을 표시하는 것이 타당하지 않다고 판단하여 원인제공비율을 적시하지 아니한다.다만 제98보명호 선박소유자와 주식회사 광전종합토건 측이 체결한 크레인 운송계약형태는 계약체결경위, 계약내용, 운송경위 등으로 보건대 일종의 항해용선계약 형태인 것으로 보이고 이 경우 통상적으로 용선자인 주식회사 광전종합토건은 제98보명호가 크레인을 양하할 선착장의 안전성을 보장할 의무가 있다할 것이나, 이 사건 항차의 크레인 운송이 시작되기 전 이 선박의 소유자와 선장은 같은 선착장에서 포크레인을 양하하고 적재한 사실이 있어 선착장의 부적합상태를 알고 있었을 것으로 보아 선착장의 위험성에 대한 부담을 감수했을 가능성이 큰 것으로 보이고 특히 이 선박이 여수 국동항 선착장 출항 당시부터 복원성이 부족하여 감항성이 결여된 상태에서 무리하게 운항한 사실을 감안해 볼 때 선박소유자 및 선장 외의 다른 관련자가 이 사건의 원인에 기여하였다고 하더라도 이 사건 사고에 대한 이들의 원인기여정도가 선박소유자 및 선장의 원인기여정도보다 크다고 보기는 어렵다고 판단된다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 선박소유자 겸 선장 (망)C의 유족으로 이 사건에 대하여 이해관계가 있음을 이유로 본인이 원하여 심판에 참여하였으므로 이 건 해양사고 발생의 원인과 관계가 없다.

5.사고방지교훈가. 카훼리선에 표준재화상태와 다른 방법으로 차량이나 건설장비 등을 적재하여 운송하고자 할 때에는 사전에 복원성 상태를 검토하여 안전운항을 위한 감항성을 확인하여야 하고 어떠한 경우에도 복원성이 부족한 상태로 무리하게 운항을 하여서는 아니 된다.

나.중량이 큰 단일화물인 크레인을 카훼리선으로 운송하여 방파제 공사장의 임시선착장에 양하하는 경우 접안하여 양하하는 과정에서 선체전복의 위험성이 크므로 복원성이 확보된 부선에 적재한 상태에서 방파제 공사에 임하는 등 안전조치에 유의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 제98보명호가 중량이 큰 크레인을 과적 상태로 적재하여 복원성이 부족한 상태에서 양하작업(揚荷作業)을 하기에 부적합한 방파제 공사장의 임시선착장에 접안하여 양하작업 중 선체경사로 크레인이 한쪽으로 쏠리면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656169"></img><span style="display:none;">재결번호(재결 연월일)중해심 제2008-14호(2008. 6. 13)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○ 심 판 관

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○ 심 판 관

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○사 건 명일반화물선 제98보명호 전복사건해양사고관 련 자A(제98보명호 선장 유족)사건개요제98보명호는 총톤수 46톤, 디젤기관 458마력 1기를 장치한 강조 일반화물선(카훼리선)으로 2006년 12월 21일 06시 40분경 여수시 국동항 선착장에서 중량 48.5톤의 크롤러 크레인 1대를 차량갑판상에 적재한 후 복원성이 부족한 상태에서 여수시 돌산읍 두문포 죽포항 방파제 건설 현장을 향하여 출항, 같은 날 08시 20분경 공상장의 임시 선착장에 도착하여 크레인을 양하하다가 선체가 좌현으로 경사되면서 크레인이 좌현으로 쏠림으로써 경사가 급격히 가중되어 선체가 복원력을 상실하고 같은 날 08시 30분경 여수시 돌산읍 죽포리 죽포항 방파제 공사현장 앞 북위 34도 38분 36초.동경 127도 47분 42초 해상에서 전복되었다.주 문이 전복사건은 제98보명호가 중량이 큰 크레인을 과적 상태로 적재하여 복원성이 부족한 상태에서 양하작업(揚荷作業)을 하기에 부적합한 방파제 공사장의 임시선착장에 접안하여 양하작업 중 선체경사로 크레인이 한쪽으로 쏠리면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.판시요지이 전복사건은 카훼리선 제98보명호에 중량이 큰 크레인을 과적상태로 적재하여 복원성이 부족한 상태에서 접안하기에 부적합한 선착장에 불안정한 상태로 접안하여 크레인을 양하하던 중 선수 선저부가 전체적으로 선착장에 밀착되지 못하고 선수 선저부를 떠받치는 선착장 경사면의 항력이 균일하게 작용하지 못하여 선체가 좌현 쪽으로 경사되어 선수방향으로 이동하던 크레인이 좌현 쪽으로 쏠리면서 선체의 경사가 급격히 가중되어 복원력을 상실한 것을 원인으로 판시함 교 훈1. 카훼리선에 표준재화상태와 다른 방법으로 차량이나 건설장비 등을 적재하여 운송하고자 할 때에는 사전에 복원성 상태를 검토하여 안전운항을 위한 감항성을 확인하여야 하고 어떠한 경우에도 복원성이 부족한 상태로 무리하게 운항을 하여서는 아니 된다.

2.중량이 큰 단일화물인 크레인을 카훼리선으로 운송하여 방파제 공사장의 임시선착장에 접안하여 양하하는 경우 양하 과정에서 선체전복의 위험성이 크므로 복원성이 확보된 부선에 적재한 상태에서 방파제 공사에 임하는 등 안전조치에 유의하여야 한다. 주 제 어카훼리선, 전복, 선착장, 횡경사, 감항성, 복원성, 방파제축조공사참고사항</span>

※ 이 요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.