일반화물선 제8장영호, 예인선 현대105호의 피예인부선 에덴니코7 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607175"></img><span style="display:none;"> 선 명제8장영호현대105호에덴니코7</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607177"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시부산광역시온두라스 국적 선박소유자K해운(주)M산업리스(주)N 총 톤 수1,470톤238.72톤3,807톤 기관종류, 출력디젤2,300마력디젤 1,600마력×2기 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류2급항해사4급항해사 지정해난관계인 주식회사 J해운 직 명 선박 실소유자 겸 용선주 사고일시1995년 6월 14일 22시 48분경 사고장소북위 35도 04분 47초, 동경 129도 06분 22초(부산항 외항방파제 입구 부근)</span> 제8장영호는 총톤수 1,470톤, 디젤기관 2,300마력 1기를 거치한 강조 일반화물선으로 수심인 선장 A의 지휘하에 부산항 제4부두 41번 선석에서 컨테이너 및 잡화 250톤을 선적하고 전부 3.40미터, 후부 4.80미터의 흘수상태로 1995년 6월 14일 22시 20분경(이하 ‘시간’은 같은 날임)출항하여 일본국 모지항으로 향하였다.이 배는 22시 27분경 부산내항 방파제를 통과한 후 제1항로를 약7노트의 속력으로 항행하다가 22시 30분경 제5번 등부표 부근에서 앞서가고 있던 등왕호(총톤수 5,540)와의 거리가 약 1,000미터로 가까워짐에 따라 선속을 약5-6노트로 감속하였다.이때 제8장영호의 선수좌현 약 10-15도, 약2마일 거리의 오륙도 방파제 밖에서 예인선 현대105호가 부선 에덴니코7을 예인하고 방파제 입구로 향하고 있었으나, 부선 에덴니코7에는 규정된 등화가 장착되지 아니한 상태였고 예인선 현대105호의 항해등은 부선과 부선에 적재된 화물에 가려 제8장영호에서 육안으로 발견하기는 어려운 상황이었다.

더욱이 제8장영호는 레이다를 0.3마일 거리로 작동하였을 뿐 아니라 육안 경계를 소홀히 하여 외항방파제 밖에서 입항하고 있는 이 예.부선의 접근을 인지 하지 못한 채 앞서가는 등왕호와의 거리 유지에만 주의하면서 항행하고 있었다.제8장영호가 오륙도방파제 서쪽 끝단과 제4번 등부표 중간지점에 왔을때인 22시46분경 수심인 A는 선수좌현 약7도 500여 미터 거리에서 제1항로로 진입하는 예.부선을 육안으로 발견하고 변침.변속없이 그대로 속항하다가 충돌 1분전에서야 충돌의 위험을 느끼고 극우전타를 하였으나 선수가 진방위 205도를 가리킬 때인 22시 48분경 북위 35도 04분 47초, 동경 129도 06분 22초(오륙도 방파제 서단 등대로부터 진방위 223도 약250미터)해상에서 부선 에덴니코7의 우현 선수부가 제8장영호의 좌현 측 중앙부위에 양선의 선수미선 교각 약65도 각도로 충돌하였다.당시 기상은 맑은 날씨로 시정도 양호하였으며, 바람은 초속 4-5미터의 북동풍이 불고 해상에 파고는 0.5미터 내외였다.현대105호는 총톤수 238.72톤, 디젤기관1,600마력 2기에 가변피치식 추진기를 장착한 강조 예인선으로 주식회사 J해운이 직접 운항 관리하고 있다.부선 에덴니코7은 온두라스 국적의 강조 부선으로 총톤수 3,807톤, 길이 115.20미터, 너비21.40미터, 깊이 6.80미터이며 주식회사 J해운이 용선하여 예인선 현대 105호와 결합형태로 해상운송사업면허를 받아 국내 연안항로에 투입하여 운항하고 있다.수심인 선장 B 등 5명의 선원이 승선하여 운항하고 있는 예인선 현대105호(이하‘예인선’이라 함)는 1995년 6월 14일 17시 25분경 울산 P조선소 안벽에서 부두 축조용 철제구조물(높이 25미터×하변길이 15미터인 사각형Jacket)4개 등 철제화물 약766톤을 적재한 부선 에덴니코7를 선미예인상태(예인줄 약200미터를 내줌)로 출항하여 충남 대산항으로 향하였다.예정항로를 따라 약7.2노트의 속력으로 항행하던 이 배는 부산에서 급유 및 부선의 발전기를 수리하라는 주식회사 J해운의 지시에 따라 부산항에 일시 기항하고자 18시 55분에 간절갑등대를 지나서 22시 18분경에는 오륙도등대를 우현정횡 약0.1마일 거리로 통과하였다.

그리고 입항준비로 선미예인줄을 거둬 들이고 부선 좌현선미부에 예인선을 계선시킨상태로 진침로 248도 약3노트의 속력으로 부산항 외항방파제 입구로 접근하기 시작하였다.입항 당시 예인선에는 규정된 항해등이 표시되어 있었으나, 부선에는 축전지를 전원으로 하고 감광(感光)센서에 의하여 작동되는 자동등화가 설치는 되어 있었지만 평소 점등상태가 불량하여 선장이 수차에 걸쳐 수리 건의를 하였을 뿐 아니라 하역작업시 불편하다는 이유로 선미등마저 철거한 상태였다.

다만, 철제구조물 양쪽에 소형점멸등 6개씩을 설치하고 있었을 뿐 해상교통안전법 제31조제4항에 규정된 등화를 설치하지 아니한 상태였다. 그리고 예인선의 현등과 장등의 높이는 각각 5.5미터, 10.7미터인데 비하여 부선의 선수를 높이는 수면상약 7.6미터이고 적재되어 있던 철제구조물의 높이가 25미터, 더욱이 예인선이 부선의 선수로부터 약90미터 후방 좌현측에 계선한 상태였기 때문에 예인선을 조선하고 있던 수심인 B는 출항중인 제8장영호를 발견하기는 지극히 어려운 상황이었다.이러한 상황에서 예인선 선장 수심인 B는 통항분리방식에 의한 지정된 입항로를 따라 입항하지 아니하고 오륙도 부근에서 바로 외항방파제 입구쪽으로 가는 침로를 선택하였고, 또 입항보고도 하지 아니하여 항만 관제실로부터 입항항로에 대한 정보도 통보받지 못하였다.

그리도 수심인 B는 오륙도 방파제를 통과하면 항내 적당한 곳에 부선을 묘박하고자 예인선에 승선하고 있던 선원들을 부선에 올려 보내 투묘준비를 하도록 하고 혼자서 키를 잡고 입항조선을 하고 있었다.따라서 충분한 경계를 할 수 없었던 수심인 B는 방파제입구에 다다랐을 때에야 겨우 제8장영호보다 앞서 나오고 있던 등왕호가 선수 약150-200미터 거리에서 통과하고 있는 것을 발견하였으나 뒤따라 나오고 있던 제8장영호는 확인하지 못한 채 제1항로에 진입하여 서서히 우변침을 하고 있던 중, 부선에 있던 선원들이 손전등을 흔들며 ‘기관후진’을 외치는 소리를 듣고 위험을 느껴 주기관을 전속 후진하였다.

그러나 선수가 진방위270도를 가리킬때인 22시 48분경 앞서 기술한 바와같이 충돌하였다.충돌후 양선박은 분리되었으나 예.부선은 계속 후진하다가 부선의 우현선미부가 오륙도 방파제 남서단의 남쪽안벽과 또 접촉되었으며, 이 충돌사고로 제8장영호는 좌현중앙부 외판이 너비3미터×높이 10미터 정도가 내측으로 굴곡되면서 파열되었고, 부선 에덴니코7은 선수 우현외판이 직경50-60센티미터 정도의 파공이 발생되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 항법 적용야간에 입항하던 선박과 출항중인 선박이 부산외항방파제 입구에서 충돌된바, 개항질서법 제14조(대피) 및 해상교통안전법 제18조(통항분리방식)의 규정이 준수되어야 하는 경우이다.

나. 충돌원인이 충돌사건은 예인선 현대 105호가 부선 에덴니코7의 좌현선미측에 계선한 자세로 예인하여 부산항에 입항하는 과정에서 항로를 따라 입항하지 아니하고 외항방파제 입구에서 비스듬히 제1항로에 진입함으로써 출항중인 제8장영호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제8장영호측에서 경계를 소홀히하여 예.부선을 늦게 발견함으로써 충돌회피협력동작이 늦어진 것도 그 일인이 된다.즉 예인선 현대105호는, 높이가 25미터나 되는 대형 철제구조물을 적재한 대형부선의 좌현 선미측에 계선한 상태로 부선을 예인하여 외항방파제 입구로 접근하고 있을 때 선원들은 부선으로 올라가 묘박준비를 하고 있었던 관계로 예인선에는 선장 혼자서 직접 키를 잡고 조선을 하고 있었으므로 충분한 경계를 할 수 없었고 더욱이 우현측에 대형부선과 적재된 철제구조물이 시야를 막아 자선의 우현측 방위에 대한 경계를 할 수 없는 상황이었다.

그리고 적재된 철재구조물에 식별이 용이한 등화는 물론, 부선 조차 규정된 등화를 표시하지 아니하여 우현측에서 접근하는 선박, 즉 당시 출항중에 있던 선박에서 육안으로 예.부선을 식별하기는 쉽지 않은 여건이었다. 이러한 상황에도 불구하고 현대105측에서는 통항분리방식이 적용되는 특정해역에서 지정된 항로를 따라 항행하지 아니하고 오륙도 등대를 돌아 변침을 하면서 곧바로 외항 방파제 입구 부근으로 접근하여 입구에서 비스듬히 제1항로에 진입하다가 출항중이던 제8장영호의 진로를 피하지 못함으로써 이 충돌이 발생하게 된 것이다.제8장영호는 야간에 선박의 왕래가 빈번한 부산항 제1항로를 따라 출항하면서 레이다를 0.3마일 거리에만 놓고 작동하여 앞서가는 출항선과의 거리 유지에만 주의하였을 뿐 장거리 탐지를 하지 않아 항로전반에 걸친 출.입항선의 동정을 제대로 파악하지도 못한 채 항행을 하면서 육안 경계마저 소홀히 하여 입항하는 예.부선을 근접된 거리에서 늦게 발견하여 충돌회피동작이 늦게 이루어 짐으로써 이 충돌발생의 일인이 되었다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B의 행위수심인 B는 예인선 현대105호의 선장으로 부선 에덴니코7을 예인하고 부산항에 입항하면서, 피예인 부선에 규정된 항해등도 표시하지 아니한 채 통항분리방식이 적용되는 특정해역을 지정된 항로를 따라 항행하지 아니하고 외항방파제 입구로 직접 접근하여 비스듬히 제1항로에 진입함으로써 출항선과 충돌을 일으킨 바 그 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 A의 행위수심인 A는 제8장영호의 선장으로서 야간에 부산항을 출항하는 과정에서, 항해보조기구인 레이다를 충분히 활용하여 항로내 항해중인 출.입항 선박의 동정을 잘 파악하여 안전항해에 만전을 기하였어야 함에도 레이다를 불과 0.3마일로 작동하여 앞서가는 출항선과의 거리 유지에만 급급하였을뿐 효과적인 탐색을 하지 못하였고 더욱이 불충분한 경계로 상대선을 조기에 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 늦게 취한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이사람을 견책한다.

(3) 지정해난관계인 주식회사 J해운(대표자 C)주식회사 J해운은 예선 현대105호 및 부선 에덴니코7의 운항관리자로서, 총톤수 3,800톤, 길이 115미터나 되는 대형부선을 도선안내도 받지 않은 채 복잡한 부산항에 야간입항 지시를 하였을뿐 아니라 입항신고도 하지 않아 입항시 항만관제실의 지시와 항만 정보사항을 통보받지 못하였고, 또 부선의 항해등 작동이 불량하여 수리하여 달라는 예선 선장의 요청을 받았음에도 제대로 수리를 하지 않고 선미등마저 작업시 불편하다는 이유로 철거하는 등 안전운항에 대한 예.부선의 관리.감독을 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.지정해난관계인 주식회사 J해운에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간에 예인선 현대105호가 부선 에덴니코7을 계선상태로 예인하여 부산항에 입항하는 과정에서, 규정된 항로를 따라 항행하지 아니하고 외항방파제 입구부근으로 접근하여 바로 입구에서 비스듬히 항로에 진입함으로써 출항중인 제8장영호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나 제8장영호측에서 경계를 소홀히 하여 예.부선을 조기에 발견하지 못함으로써 충돌회피협력동작을 늦게 취한 것도 그 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 (주)J해운에 대하여 권고한다.