일반화물선 제88금영호.일체형압항선 선광9호의 압항부선 선광99호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658901"></img><span style="display:none;"> 선 명제88금영호 선 적 항여수시 총 톤 수601.00톤 선박소유자(주) J 기관종류.출력디젤기관 551킬로와트 1기 해양사고관련자A(주) J(주) K 직 명선 장선박소유자선박관리 및안전관리대행자 면허의 종류3급항해사 - -(BS-D3-04-0641)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658903"></img><span style="display:none;"> 선 명선광9호선광99호 선 적 항인천광역시인천광역시 총 톤 수269.00톤4,539.00톤 선박소유자(주) L(주) L 기관종류.출력디젤기관 1,470킬로와트 2기 - 해양사고관련자CB(주) L M(주) 직 명선 장1등항해사(사고당시 항해당직)선박소유자 안전관리대행자 면허의 종류3급항해사4급항해사 - - (IC-D3-07-0001)(IC-D4-07-0056) 사고일시2008년 2월 4일 14시 11분경 사고장소북위 37도 29분 24초, 동경 126도 35분 37초(인천항내 작약도 등대로부터 160도 약 0.47마일 해상)</span> 이 충돌사고는 국내연안 운항 일반화물선 제88금영호와 인천항 부근에서 바다모래를 채취하여 인천항으로 운반하는 모래채취 운반용 일체형 압항예부선 선광9호 및 선광99호 간에 발생한 사건으로, 사고당시 양측 선박의 운항 상황이 국내연안 운항선박의 고질적인 문제점을 잘 나타내고 있는 사고이므로 향후 동종 사고의 재발 방지는 물론 국내연안선의 안전성 향상방안 모색을 위하여 사고 당시 양측 선박의 운항 상황을 면밀히 살핀 후 사고의 사실을 기술하도록 한다.

가. 일반화물선 제88금영호의 사고 전 운항 상황제88금영호는 1982년 3월 1일 포항시 소재 항도조선소에서 건조 진수된 총톤수 601.00톤, 길이 54.45미터, 너비 9.80미터, 깊이 4.00미터의 강조 선체에 연속최대출력 551킬로와트의 디젤기관 1기를 장착한 일반화물선으로 항행구역은 연해구역(단, 국내항해에 한함)이며, 전라남도 여수시에 선적을 두고 선박안전기술공단으로부터 선박검사를 받아 2011년 9월 23일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있고, 최종 선박검사는 사고 발생일로부터 약 2개월 전인 2007년 11월 14일 제2종 중간검사를 받았으며, 이 때 선박용 구명설비 우수정비사업장인 목포시 소재 해도선용설비사로부터 본선에 탑재된 팽창식 구명뗏목에 대한 정기적 정비점검을 받은 후 본선 선미부 거주구역 우현 측 외부에 설치 된 거치대에 자동이탈장치를 부착한 상태로 탑재하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658905"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선미선루형 선박으로 선체 중앙부에 위치한 화물창은 구획이 하나로 되어 있으며 그 규격은 길이 35.20미터, 너비는 전폭으로 9.80미터, 높이는 이중저 상부로부터 상갑판까지 3.00미터이고, 화물창구(Hatch Coaming)는 길이 28.60미터, 폭 5.00미터, 높이는 상갑판으로부터 1.00미터 높이로 설치되어 있고, 2007년 6월경 (주)J에서 이 선박을 구입할 당시에는 이 선박에 화물창구 덮개(Hatch Cover)가 있었으나, 이 선박이 운송하는 화물이 주로 철재여서 화주인 현대제철 측이 화물을 적재한 후 창구덮개를 덮지 아니하여도 이에 대해 문제 삼지 아니하므로(클레임 제기 등이 없으므로) 평소 운항 시 화물창구 덮개를 덮지 아니하고 해치 타폴린만 덮은 채 운항하여왔고, 이 선박의 선장도 화물창구 덮개의 존재 유무를 잘 모른 채 운항하여 왔으며, 화물창 내에 화물 적재시에는 중량물인 철재화물(Iron Ingot 및 Rudder Horn 등 철제 주강제품)을 화물창 바닥(Tank Top)에 적절한 간격으로 적재한 후 철도 침목을 화물의 이동방지용 고임목(Dunnage)으로 사용하여 화물이 항해 중 선체의 동요에 의해 이동하지 못하도록 받쳐놓고 별도로 화물을 고박(선광ashing)하지는 아니하는 형태로 운항하여 왔다.이 선박은 해양사고관련자 주식회사 J가 구입한 이후 선박소유 이외의 업무는 자신이 설립한 해양사고관련자 주식회사 K에 위탁하여 선원 인사, 급유, 보험, 선원 및 선박에 대한 클레임, 필요한 조사와 자문, 선박수리와 감독, 선박 입출항 업무 등 모든 선박관련 업무를 동 주식회사 K에서 도맡아 처리하고 그에 관한 모든 비용(선원임금 포함)은 주식회사 J가 주식회사 K에 지불하는 형식으로 운영하여 왔다.이 선박이 목포지방해양수산청으로부터 발급(1999. 11. 10)받은 승무정원증서에 의하면 이 선박의 승무정원은 ‘선장(4급 항해사), 1등항해사(5급 항해사), 기관장(6급 기관사), 갑판부원 2명, 기관부원 1명 등 총 6명’이고 ‘20시간을 초과하여 운항할 경우 갑판부 해기사 1명 추가 승선 후 운항’하도록 단서가 부기되어 있으나, 사고 당시 이 선박에는 선장, 기관장, 항해사, 기관사, 갑판장, 조리장 등 6명만이 승무하여 운항하여 왔으며, 항해시간이 20시간을 초과하는 경우에도 해기사 1명을 추가로 승선시켜 운항한 사실은 없다.

나. 압항예선 선광9호 및 압항부선 선광99호의 사고 전 운항상황선광9호는 1984년 4월 1일 일본국 오사카 시 소재 대행선거(주)에서 건조 진수된 총톤수 269.00톤, 길이 30.05미터, 너비 9.00미터, 깊이 4.10미터의 강조 선체에 연속최대출력 1,470킬로와트의 디젤기관 2기를 주기관으로 장착한 압항예인선이며, 선광99호는 1984년 1월 1일 같은 일본국 야마구찌현 소재 송고해사(주)에서 건조된 총톤수 4,539.00톤, 길이 119.42미터, 너비 23.50미터, 깊이 6.50미터의 강조 모래운반용 부선으로 이들 두 선박은 일체형으로 서로 결합하여 운항하여왔으며, 압항부선 선광99호에는바다모래 채취용 유압펌프와 이를 구동하기 위한 2,800마력의 원동기가 설치되어 있어 부선 자력으로 바다 모래를 채취하여 화물창에 적재한 후 압항예인선 선광9호의 추진력으로 운항하도록 되어있다.두 선박의 결합방법은 압항부선 선광99호의 선미중앙부에 마련된 압항예인선 결합용 홈(S선광ide 길이 20미터)에 압항예인선 선광9호를 선수로부터 삽입한 후 선광9호의 좌우현 선수 및 선미부 갑판상에 각각 설치된 4개의 체인스토퍼(Chain Stopper)와 선광99호 결합용 홈 양 끝단 부근 갑판상에 설치된 4개의 체인스토퍼에 직경 52밀리미터의 체인을 이용하여 결박하고 선광9호의 선수부 갑판과 선광99호의 결합용 홈 끝단 갑판을 직경 50밀리미터인 2개의 턴버클(Turn Buck선광e)로 단단히 결박하도록 되어 있으며, 압항예인선 선광9호를 압항부선 선광99호의 예선결합용 홈에 집어넣어 결합하거나 반대로 분리할 때는 선광9호 자력만으로는 곤란하고 다른 예인선의 도움을 받아 결합하거나 분리하게 되어있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658907"></img><span style="display:none;"></span> 이들 두 선박은 해양사고관련자 주식회사 L의 소유로 인천광역시에 선적을 두고 선박안전기술공단으로부터 선박검사를 받아 2008년 10월 13까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 선박검사증서상 항행구역은 연해구역(국내항해에 한함)으로 되어 있고, 동 선박에 대한 안전관리는 해양사고관련자 M 주식회사가 대행하여 왔다.이 선박은 일체형 압항예부선이므로 선박직원법 상의 최저승무기준(선박직원법 시행령 제22조)에 의해 예선과 부선의 총톤수를 합산한 톤수로 한 단일선박의 승무기준을 적용받아 선장(3급 항해사), 1등항해사(4급 항해사), 2등항해사(5급 항해사), 기관장(4급 기관사), 1등기관사(5급 기관사) 등 5명의 해기사가 승무하도록 되어 있으며, 인천지방해양수산청으로부터 발급(2004. 12. 23.)받은 승무정원증서에 의하면 ‘1일 항해시간이 16시간 이상일 경우에는 위에 규정된 5명의 해기사 이외에 3인 이상의 갑판부 항해당직 부원을 승무시켜야함’이라는 기사가 부기되어 있으나, 사고당시의 선광9호 선원명부에는 선장, 항해사, 기관장, 기관사, 갑판장, 갑판원, 펌프기사, 선두 2명 등 총 9명이 승무하여 운항해 온 것으로 나타나 있다.

다. 인천항 출입항 항로 및 항내 항로 현황인천항은 항계 밖에는 인천항 입항 항로인 동수도와 출항 항로인 서수도 그리고 두 항로 사이에 주로 소형선박의 출항 항로로 이용되는 중수도가 항로로 지정되어 있고, 항계 내에는 제1, 2, 3항로 및 연안여객선 항로가 지정되어 있다.항계 밖의 항로는 동수도는 인천항 항로 입구인 하공경도 부근부터 항계선 부근인 북장자서 부근까지의 길이가 약 16마일에 이르고, 출항 항로 또한 북장자서 부근부터 덕적도와 소이작도 사이를 거쳐 인천항 항로 출구인 문갑도 부근까지 길이가 약 18마일에 이르며, 항계내의 항로는 동수도와 서수도가 만나는 북장자서 부근에서부터 인천항 항계 최북단 부근까지 이르는 제1항로는 길이가 약 14마일로 제1항로의 북단 부근의 항로 폭은 약 500미터의 좁은 수로 형상을 띄고 있다.

그 밖에 항계 내 항로로서 제2항로는 제1항로로부터 갑문에 이르는 항로이고, 제3항로는 북장자서 부근에서 인천항 선광NG 기지에까지 이르는 항로이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658909"></img>라. 사고 경위제88금영호는 2008년 2월 3일 13:00경 인천북항 현대제철부두에 좌현 접안하여 부두에 접안한 채 1박한 후 다음날 08:00경부터 11:00경까지 화물 선적작업을 하여 그 생긴 모양이 마치 주름진 원통 형상(밑면과 윗면의 크기가 약간 달라 그 형상이 마치 주름진 1회용 종이컵 형상임)을 한 철괴 15개(Iron Ingot 15개, 1개의 중량이 각각 39.12 톤부터 64.05톤으로 그 크기와 중량이 각각 다르며 15개의 총 중량은 763.38톤)와 주강제품인 대형선박용 타주 1개(舵柱, Rudder Horn, 중량 83.30톤) 등 총 846.68톤을 화물창 내에 적재하고 화물창구 덮개(Hatch Cover)는 덮지 아니하고 해치 타폴린만을 화물창구에 덮은 상태로 2008년 2월 4일 13시 55분경 동 부두에서 출항하여 부산항으로 향하는 항해를 시작하였다.당시 화물창 내에 화물을 적재한 상태는 화물창 중앙부에 대형선박용 타주를 선수미 방향으로 길게 적재하고, 그 앞쪽에 철괴 8개를 원통형 모양의 중심축이 선체의 횡 방향으로 향하도록 2열로 적재하고 타주의 뒤쪽에는 철괴 7개를 같은 방법으로 적재하였고 동 철괴 및 타주가 항해 중 선체의 동요에 의해 선수미 방향이나 횡 방향으로 이동하지 않도록 철도 침목을 괴어 놓았으며 그 외에 화물의 이동방지를 위한 별도의 고박(선광ashing)은 하지 아니하였으며 화물적재를 마친 후 출항당시 선박의 흘수는 전부흘수가 약 3미터 후부흘수는 약 4미터 정도 되었다.동 선박에는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 함)등 선원 6명이 승무한 채 인천항 현대제철 부두를 떠났으나 항해사와 갑판장은 계류삭 정리 등 출항 후 뒤처리를 하느라 선수에서 작업 중이었고 선교에서는 선장 A 혼자 조선을 하였으며, 부두를 떠난 직후 선장 A는 인천항 항만관제센터에 무선전화(VHF)로 출항신고를 하고 서서히 속력을 증가시켜 속력 약 5노트에 침로는 약 280도 정도에서 수시로 소각도 변침을 하면서 항해 중 14:02경 인천 북항 4번 부표를 좌현에 두고 지날 무렵 인천항 해상교통관제센터로부터 “북항으로 201해성호가 들어가고 있음”을 통보 받았고 이에 대해 “잘 알았다”고 답변한 후 전방을 살펴보니 선수 좌현 10시 방향 약 1.3마일 거리에서 인천북항으로 진입하기 위해 인천항 제1항로를 벗어나 우현 변침하면서 인천북항으로 들어오고 있는 예인선단 제201해성호를 발견할 수 있었고 이 선단의 후미 부근에서 인천항 제1항로를 따라 북상하고 있는 일체형 압항예부선 선광9호와 선광99호를 육안과 레이더로 확인할 수 있었다.선장 A는 당시의 상황 판단으로 북항으로 입항 중인 201해성호와 좌현 대 좌현으로 문제없이 통과할 수 있고, 또한 제88금영호의 위치로부터 제1항로까지의 거리가 1마일 이내로 매우 가까우므로 속력을 조금 더 올리면 압항예부선 선광9호 및 선광99호와 항로상에서 서로 교차하기 전에 충분히 제1항로에 진입하여 제1항로상에서 상대선 선광9호 측과 좌현 대 좌현으로 통과 할 수 있을 것으로 판단하고 침로는 그대로 유지한 채 선속을 약 7노트로 올렸다.그러나 그렇게 잠시 항해하는 동안 상대선 측과 거리가 가까워지면서 상대선의 속력이 예상보다 빠르다는 것을 느꼈고 시간이 경과하여도 상대선의 방위각이 변하지 아니하여 그대로 전진하면 충돌하게 될 것이므로 기관을 정지하고 상대선을 무선전화로 호출하여 “좌현으로 변침할 것”을 요청하면서 기관을 후진으로 하였으나 전진타력이 멈춰지기 전에 상대선 부선 선광99호의 선수부와 제88금영호의 좌현 선수부가 충돌하였다.한편, 압항예부선 선광9호 및 선광99호는 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’라 한다), 1등항해사 B(이하 ‘1등항해사 B’이라 한다)등 총 9명이 승무하고 인천항 항로 입구 부근인 선갑도 동남방 약 4마일 해상(60호 광구)에서 선광99호에 바다모래 약 4,067입방미터(㎥)를 적재하고 2008년 2월 4일 09:20경 모래채취 장소를 떠나 인천항 북단 거첨도 부근 인천광역시 서구 오류동에 위치한 주식회사 선광 전용 모래부두를 향하여 항해를 시작하였다.선갑도 부근 모래채취 장소에서 출항한 이후 인천항 진입항로인 동수도를 항해하는 동안은 선장 C가 조선을 하다가 같은 날 12:35경 인천항 항계 내 북장자서 등대를 통과할 무렵 1등항해사 B와 점심식사 교대 차 항해당직을 교대하여 그 이후부터는 1등항해사 B 혼자서 항해당직을 섰다.1등항해사 B은 당직교대 후 인천항내 제1항로를 따라 북상하면서 약 7노트의 속력으로 기관을 운전하였으나 당시 인천항내의 북쪽으로 흐르는 순조의 영향으로 실제 속력은 약 8～9노트 정도 유지되고 있었다.

같은 날 13:56경 인천항 갑문 근처를 지날 무렵 인천항 해상관제센터와 제88금영호의 무선전화 교신내용을 청취함으로써 제88금영호가 북항에서 출항 중인 사실을 알았으나 북항 부두에 가려 육안으로 제88금영호를 확인하지는 못하였다.당시 소월미도 부근의 항로는 인천항 갑문입구를 준설(인천지방해양수산청 고시 제2008-5호, 준설공사기간 2007.10.16～2008.3.10)하는 관계로 항로가 서편으로 약 250미터 정도 변경되어 있고 준설구역에는 등부표가 설치되어 있으므로 1등항해사 B는 항로의 좌측으로 붙어 북상 항해를 하였다.이후 같은 날 14:00경 침로 약 020도 속력 약 8노트로 월미도를 통과할 무렵 선수 우현 약 45도 방향, 거리 약 1.3마일 정도에 상대선 제88금영호가 북항에서 출항하여 제1항로로 접근해오는 것을 육안 및 레이더로 확인 하였으나 자신은 항로를 따라 북상 중이고 상대선은 항로에 진입하는 선박이므로 상대선이 자선의 후미로 지나갈 것으로 예상하고 그대로 북상 항해 중 상대선이 침로 변경이 없이 계속 항진하므로 14:09경 무선전화 채널 68로 ‘북항 출항선’을 호출하였으나 응답이 없이 거리가 계속 가까워졌고, 이에 충돌의 위험을 느낀 1등항해사 B는 주의환기를 위해 기적으로 음향신호를 울렸으나 반응이 없어 우현으로 변침 중 상대선으로부터 무선전화 채널 68로 다급하게 “선광9호 하드포트로 돌려주세요”라는 소리를 들었으나 이미 우현으로 변침 중이라 주기관만을 정지한 상태로 전술한 바와 같이 상대선 부선 선광99호의 선수부와 제88금영호의 좌현 선수부가 충돌하였다.양 선박이 충돌한 직후, 제88금영호는 충돌로 인해 일시에 전진타력이 소멸되어 정지되면서 압항예부선 선광9호 및 선광99호의 전진타력에 밀려 2차로 제88금영호의 좌현 선미부와 압항부선 선광99호의 우현 선수부가 2차 충돌을 한 후 제88금영호는 선광99호로부터 약 30～40미터 떨어져 나왔으며, 제88금영호는 충돌직후부터 다량의 해수가 화물창으로 유입되어 삽시간에 선수가 급격히 수면 하로 침하하면서 약 30초 내지 1분 이내의 짧은 시간 안에 선수부터 거의 수직에 가까운 상태로 침몰하였다.제88금영호의 급격한 침몰로 제88금영호 선원들이 물에 빠져 긴급구조가 필요한 상황에서 압항예부선 선광9호는 부선 선광99호와의 분리가 어렵고 수로가 좁고 조류가 심한 편이라 예부선 결합상태에서는 자력으로 조선하여 익수된 선원을 구조하기가 어려우므로 구명부환 등을 익수자에게 던져준 채 인근 선박들에게 구조를 요청하여 인근을 항해 중이던 예인선 성진3호, 동인3호 및 소형 유조선이 인명구조에 참여하여 인명구조작업을 벌였으나 제88금영호의 승무원 6명중 2명이 사망하고 1명 실종, 1명이 부상을 입었으며 나머지 2인은 무사히 구조되었다.침몰된 제88금영호에서는 약간의 연료유가 유출되었고, 충돌위치 부근에 투묘정박한 부선 선광99호는 좌현 앵커 체인 벨 마우스가 파공 및 파손되면서 여기에 상대선 선체 구조물의 일부로 보이는 작은 철판구조물이 박혔고 그 주위의 선체 외판이 경미하게 굴곡 되고 긁히는 손상을 입었다.사고당시 기상 및 해상상태는 날씨는 맑은 편이고 시정이 양호하였으며 북서풍이 초속 약 6～8미터로 불고 파고는 1미터 이내로 잔잔한 상태였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.이 건은 항내에서 발생한 사고로서 충돌사고의 일방인 제88금영호가 충돌 직후 짧은 시간 안에 침몰되고 제88금영호 승무원 6명중 3명의 인명이 희생된 과대한 피해가 발생한 사건으로 사고의 정확한 원인판단은 물론 향후 동종사고의 재발방지를 위하여 사고와 관련된 모든 요소를 면밀히 살펴볼 필요가 있다.충돌의 원인에 대하여는 양측이 충돌회피를 위한 관련 법규를 준수하였는지 여부와 기타 안전항행과 관련되는 여러 가지 규정을 준수하고 필요한 조치를 취하였는지 여부를 살피고, 또한 제88금영호가 순식간에 침몰하고 3명의 인명이 희생되는 과대한 피해가 발생한 부분에 관하여는 양 선박의 평소의 안전관리 실태와 그 적정성 여부 등을 중심으로 분석하여 그 원인을 규명하도록 한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 인천항 제1항로를 따라 북상 중이던 일체형 압항예부선 선광9호및 선광99호와 인천항 북항 현대제철부두에서 출항하여 인천항 제1항로에 진입 중이던 제88금영호가 인천항 제1항로상에서 충돌하였으므로 개항질서법 제13조 제1항이 적용된다.동 법 제13조 제1항에는 “항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다”라고 규정되어 있다.

따라서 인천북항 현대제철부두에서 출항하여 인천항 제1항로에 진입하기 위하여 항해 중이던 제88금영호가 인천항 제1항로 내에서 항로를 따라 북상 중이던 압항예부선 선광9호 및 선광99호의 진로를 피하여야 하는 것이다.2) 선광9호 측의 인천항 제1항로 좌측항행에 대한 검토인천항 해상교통관제센터의 영상자료 및 선박 항적도에 의하면 사고당시 압항예부선 선광9호 및 선광99호는 인천항 제1항로 내에서 항로를 따라 북상하면서 항로의 서편으로 약간 치우쳐 항로 폭의 약 1/3 위치인 항로의 좌측을 항행하고 있었던 것으로 나타나 있다.선광9호 1등항해사 B는 당시 인천항 갑문입구인 소월미도 부근의 제1항로가 항로준설 중(인천지방해양수산청 고시 제2008-5호 참조)이어서 항로 폭 약 500미터인 제1항로가 서편으로 약 250미터 정도 옮겨져 있었던 관계로 그 부근에서부터 제1항로의 좌측을 항해하였으며, 정상항로로 복귀하였어야하는 사고당시의 위치 부근에서도 선광9호는 당시 제1항로를 따라 남하하는 예인선 성진3호와 우현 대 우현으로 항과하느라 항로의 우측으로 복귀하지 못하고 제1항로의 좌측을 항행 중이었음을 시인하면서, 그러나 이것이 항법위반은 아니라고 주장하였다.이에 대하여 제88금영호 측에서는 선광9호 측이 인천항 제1항로를 따라 북상항해를 하면서 항로의 좌측으로 치우쳐 항해 한 것은 개항질서법 제13조제3항을 위반한 것이며 이로 인해 이 건 충돌사고가 발생하였다고 주장하고 있다.선박의 항행측면에서 살펴볼 때 개항질서법과 해상교통안전법은 특별법과 일반법적 관계로서 개항의 항계 내에서 선박이 항행 할 경우 개항질서법에 특별한 규정이 있는 경우에는 개항질서법이 우선적으로 적용되고, 개항질서법에 규정이 없는 경우에는 해상교통안전법이 일반법으로 적용이 되는 것이 원칙이다.만약 제88금영호가 제1항로에 진입하여 선광9호측과 항로 내에서 교행하다가 충돌한 경우라면 개항질서법 제13조 제3항의 “선박이 항로 안에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 한다.”라는 규정을 적용하여 그 원인을 판단하여야 할 것이나, 이 사고는 제88금영호가 제1항로로 진입하기 위하여 접근 중 발생한 사고이므로 위에서 적시 한 바와 같이 개항질서법 제13조 제1항 “항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다”라는 규정을 적용하여 사고원인을 판단함이 마땅하다 할 것이다.제88금영호 측에서 해상교통안전법 제29조제1항에 “좁은 수로나 항로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로나 항로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 한다.”라고 규정되어 있으므로 “선광9호는 동 규정을 위반한 것이며 만약 선광9호가 제1항로 내에서 우측항행을 하였더라면 이번 충돌사고는 발생하지 않았을 것이다”라고 주장하는 것은 개항질서법과 해상교통안전법 간의 법 적용관계를 잘 못 이해하였거나 해상교통안전법 제29조 제1항과 개항질서법 제13조 제3항 규정을 지나치게 확대 적용 해석하는 것이라 보인다.선광9호가 사고당시 인천항 제1항로에서 우측항해를 하지 아니하고 좌측으로 치우쳐 항해한 것이 일반적인 항해의 원칙에 부합하지는 아니한다.

그러나 이 건 사고의 원인판단을 위한 항법적용에 있어서 개항질서법 제13조 제1항에 우선하여 해상교통안전법 제29조 제1항 또는 개항질서법 제13조 제3항 규정을 적용할 수는 없으며, 더 나아가서 제88금영호 측의 주장과 같이 선광9호가 제1항로 내에서 좌측으로 치우쳐 항해를 한 것이 이 건 충돌사고의 원인이 되었다고는 판단 할 수 없다.3) 양 측 항해당직자가 충돌에 임박하여 취한 조치제88금영호 선장 A는 인천북항 현대제철부두를 떠난 후 서서히 속력을 증가시켜 속력 약 5노트, 침로 약 280도 정도로 항해 중 2008. 2. 4. 14:02경 인천 북항 4번 부표를 좌현에 두고 지날 무렵 선수 좌현 약 10시 방향 거리 약 1.3～1.5마일 정도에서 인천항 제1항로를 따라 북상하고 있는 일체형 압항예부선 선광9호와 선광99호를 육안과 레이더로 확인하였음에도 잘못된 상황판단으로 자신이 속력을 조금 더 올리면 압항예부선 선광9호 및 선광99호의 침로를 가로질러 항로상에서 서로 교차하기 전에 충분히 제1항로에 진입하여 제1항로상에서 상대선 선광9호 측과 좌현 대 좌현으로 통과 할 수 있을 것으로 판단하고 침로는 그대로인 채 선속을 약 7노트로 올렸고, 그렇게 잠시 항해하는 동안 상대선 측과 거리가 가까워지면서 상대선의 속력이 예상보다 빠르다는 것을 느낀 후 이어서 잠시 후 충돌의 위험을 느껴 기관을 정지하고 상대선을 무선전화로 호출하여 “좌현으로 변침할 것”을 요청하면서 기관을 후진으로 하였으나 전진타력이 멈춰지기 전에 상대선인 부선 선광99호와 충돌하였다.제88금영호 선장 A는 상대선에 대한 경계소홀로 상황판단을 잘 못하여 항로 진입에 임박하여 안전속력을 유지하는 것과는 반대로 오히려 5노트이던 속력을 7노트로 증가시켜 상대선인 선광9호 측의 진로를 가로질러 항과한 후 상대선과 제1항로상에서 좌현 대 좌현으로 통과하려는 잘못된 시도를 한 것이다.한편, 선광9호 1등항해사 B는 사고당시 인천항 제1항로 내에서 항로를 따라 침로 약 020도 속력 약8노트 정도로 북상 항해 중 이었으며, 제88금영호와 인천항 해상교통관제센터 간에 출항신고를 위한 교신내용을 청취하여 제88금영호가 북항에서 출항 중인 사실을 미리 알았고, 그 직후인 2008. 2. 4. 14:00경 레이더와 육안으로도 상대선을 확인하였으나 자선은 항로를 따라 북상 중이고 상대선은 항로에 진입하는 선박이므로 상대선이 자선의 후미로 지나갈 것으로 미리 예단하고 그대로 북상 항해 중 충돌에 임박하여서야 기적으로 음향신호를 울리면서 우현으로 변침하였고 이어서 기관정지 직후 충돌하였다.선광9호 1등항해사 B는 상대선이 자선의 후미로 지나갈 것으로 예단한 나머지 충돌 전 경계를 소홀히 하여 충분한 시간을 두고 음향신호를 울리거나 안전한 속력을 유지하는 등의 조치를 소홀히 한 것이다.4) 양 측 선박의 승무정원 결원 및 항해당직 부실양 측 선박의 사고 전 운항상황에서 살펴본 바와 같이, 제88금영호는 승무정원증서상의 ‘항해사 1명 추가 승선’조건과 ‘갑판부원 2명 승선’ 조건을 위반하여 항해사 1명과 갑판부원 1명이 부족한 상태로 운항하여 왔고 이러한 상황은 결과적으로 입출항 항해 중인 제88금영호를 선장 A 혼자서 조선을 하게한 것이며, 평소에도 선장은 혼자서 항해당직을 수행하고 1등항해사는 갑판장과 함께 항해당직을 수행하는 당직체계로 유지하게 된 것이다.

입출항 항해는 물론 비교적 항해상 주의가 고도로 요구되는 연안항해 선박을 1인 항해당직체계로 유지하게 하는 것은 사고의 위험이 대단히 높다고 판단된다.선광9호도 마찬가지로 선박직원법의 최저승무기준상 선장, 1등항해사, 2등항해사, 기관장, 1등기관사 등 5명의 해기사가 승무하도록 규정되어 있고, 승무정원증서에 의하면 ‘1일 항해시간이 16시간 이상일 경우에는 5명의 해기사 이외에 3인 이상의 갑판부 항해당직 부원 승무조건을 제대로 지키지 아니하여 갑판부 해기사가 1명 부족한 상태로 운항하여 왔고, 평소 항해당직 시에도 항해당직부원이 당직항해사와 함께 당직을 선 사실이 확인되지 아니하였다.이와 같은 양 측 선박의 승무정원 기준 미달과 항해당직 체계의 부실은 이번 사고와 같은 충돌사고에서는 사고의 원인과 대단히 밀접한 관계가 있으며, 연안선박의 안전성 향상을 위하여 필히 개선되어야 할 사항이라고 판단된다.

5) 양 측 선박의 안전관리 소홀앞에서 살펴 본 바와 같이 양 측 선박은 평소의 안전관리 실태가 매우 부실한 것으로 나타났다.제88금영호의 경우를 살펴보면, 선박소유자인 (주)J가 2007년 6월경 선박을 구입할 당시에는 화물창구 덮개가 있었다고 주장하나 그 이후 선박 운항 시 화물창구 덮개를 제대로 덮고 운항한 사실이 없으며, 선장 A마저도 화물창구 덮개의 소재를 잘 모른 채 해치 타폴린만을 덮고 운항하여 왔다. 이 사실은 충돌 이후 제88금영호가 화물창구를 통해 다량의 해수가 침입하고 결과적으로 선체가 급격히 침몰하는데 큰 영향을 미친 것으로 보인다.또한, 화물적재를 화주의 의도대로 하였다 하지만, 항해 중 선체의 동요 시 이동 가능성이 대단히 높은 형상을 한 화물(철괴 및 주장제품)을 철도침목으로 고이기만 한 상태로 운항한 것은 화물의 고박이 대단히 미흡한 상태이며 이 또한 충돌당시 화물이 앞쪽으로 쏠려 선수의 침하를 가중시킨 일인이 되었다고 본다.그 밖에도 승무정원이 미달인 상태로 운항함으로써 제88금영호가 인천북항 현대제철부두를 떠난 후 사고당시까지 선장 A 혼자서 조선을 한 것은 이건 충돌사고의 근원적인 원인이 되었다고 본다.

이러한 모든 사항은 선박안전관리의 부실을 여실히 나타내고 있는 것이며, 앞에 적시한 제88금영호의 여러 가지 안전관리 부실 사항이 이 사고의 근원적 원인이 되었다고 본다.선광9호의 경우에도 제88금영호의 경우보다는 조금 덜 하긴 하나 크게 다르지는 않다. 우선 승무정원의 미달이 그러하다. 선광9호 및 선광99호는 일체형 압항예부선이며 승무기준의 적용 시 예인선과 부선의 총톤수를 합한 톤수에 따라 해기사와 부원을 승무시켜야 하나 그러지 아니하였고, 평소 인천항만 입출항시 항로를 따라 항해하면서도 항해당직 부원의 당직보조 없이 당직사관 혼자서 조선을 하여왔으며, 사고당시에도 인천항 내 제1항로를 항해하면서 선장이 아닌 1등항해사 B 혼자서 항해당직을 수행하다가 사고가 발생하였다.선광9호 측에서는 인천항의 경우 항로가 매우 길어 선장이 항해당직을 계속 수행하면 선원법의 근로기준에 벗어나므로 선광9호와 같이 주로 저속으로 항해하여 장시간 인천항 내외의 항로를 항해해야 하는 선박의 경우에는 선장 이외의 차 상급 항해사도 적법하게 조선을 할 수 있도록 관계기관에 법 규정의 개선을 요청하였고 관계기관에서도 이에 관하여 긍정적으로 검토 중임을 주장하고 있으나, 이는 선광9호 측의 잘 못된 안전관리의식을 여실히 보여주는 것이라 하겠다.선원법 제9조에서 선장에게 선박이 항구를 출입항하거나 좁은 수로를 지나갈 때 직접 지휘토록 의무를 부과한 것은 당해 선박의 최고위 항해사면허를 가진 책임자로 하여금 안전하게 항해를 성취시키기 위함이며, 선광9호와 같이 인천항 출입항을 위해서는 장거리 항로를 항해해야만 하고 선장의 직접지휘의무를 이행하기 곤란한 경우라면 당해 선박의 선장 이외의 차 상급 항해당직자를 적어도 선장과 같은 급수의 해기사면허 소지한 자를 승무시켜 그로 하여금 선장과 교대하여 조선을 하도록 배려하고 필요하면 이러한 사항을 관계기관에 잘 납득시키고 이에 대한 승인을 받는 등 법적 당위성을 갖추었어야 옳았을 것이다.위에 적시한 양 측 선박의 안전관리 부실사항은 전적으로 양 선박의 안전관리회사 또는 선박소유자의 귀책사유이며, 이와 같은 선박안전관리 부실이 이 건 충돌사고의 근원적인 원인이 되었다고 본다.

선박소유자 및 선박안전관리대행자의 철저한 안전관리 의식이 해양사고방지의 가장 기본적이고 중요한 요소라 할 것이다.6) 제88금영호의 급격한 침몰양 선박의 충돌로 압항부선 선광99호는 좌현 앵커 체인 호스 파이프(Anchor Chain Hawse Pipe)가 파공 및 파손되면서 여기에 상대선 선체 구조물의 일부로 보이는 작은 철판구조물이 박혔고 그 주위의 선체 외판이 경미하게 굴곡 되고 긁히는 손상을 입는데 그쳤으나, 제88금영호는 충돌로 인해 일시에 전진타력이 소멸되어 정지되면서 압항예부선 선광9호 및 선광99호의 전진타력에 밀려 2차로 압항부선 선광99호의 우현 선수부에 좌현 선미부가 2차로 충돌을 한 후 선광99호로부터 약 30～40미터 떨어져 나온 후 다량의 해수가 화물창으로 유입되어 삽시간에 선수부터 급격히 수면 하로 침하하면서 약 30초 내지 1분 이내의 짧은 시간 안에 선수부터 거의 수직에 가까운 상태로 침몰하였다.침몰된 제88금영호는 사고해역 해수 탁도가 높아 사고 후 수중촬영 시 그 가시거리가 매우 짧은 관계로 선체파손상태에 관한 신빙성 있는 정확한 자료는 수집되지 못한 채, 양 측에서 제88금영호의 사고로 인한 파손상태와 급격한 침몰에 대해 서로 현격하게 차이가 나는 주장을 하고 있다.제88금영호 측에서는 사고 발생 약 2개월여 후 제88금영호 인양당시의 파손상태가 매우 심각하여 거의 약 3등분으로 잘라진 상태로 인양되고 있는 제88금영호의 잔해 사진을 근거로 사고당시 선광9호 및 선광99호 측의 막중한 충돌 충격량으로 제88금영호가 거의 3등분으로 잘라질 정도로 심하게 파손되어 일시에 침몰되었음을 주장하는 반면, 선광9호 측에서는 선광9호의 충돌부위가 충격의 흔적이 크지 않음을 이유로 제88금영호는 사고당시 선체에 파공이 발생하여 침몰한 것이 아니고 제88금영호가 화물을 제대로 적재하지 아니하고 화물창구 덮개를 덮지 아니하여 충돌당시 제88금영호 화물창 내에 선적한 화물(철괴와 주강제품 타주)이 일시에 선수 쪽으로 쏠리고 선수트림이 급격히 증가하면서 해수면이하로 침하된 화물창 창구를 통해 해수가 침입하여 침몰된 것으로 주장하고 있다.그러나 양측 주장을 살펴보면 양측 모두 사고정황에 비추어 서로 무리하게 주장하는 것으로 보인다.

우선 사고당시 전부 흘수 약 3미터, 후부 흘수 약 4미터의 흘수상태로 항해 중이었던 제88금영호가 충돌의 충격으로 화물이 선수방향으로 쏠렸을 경우를 가상할 때 화물창 내의 화물이동으로 제88금영호의 선수 화물창구 끝단이 수면과 같은 높이가 되기 위해서는 전부 흘수가 약 6.32미터 (후부 흘수는 약 0.30미터)의 상태가 되어야 하고 그러한 상태가 되기 위하여는 화물창 내에 각 화물별로 사이사이에 철도침목을 괴어 화물의 이동을 방지토록 적재된 총 846.68톤의 화물이 전체적으로 선수 방향으로 약 13미터 정도 이동이 되어야만 그러한 현상이 나타날 수 있는 것으로 계산된다.그러나 침로 약 280도, 속력 약 7노트로 항해 중이던 제88금영호와 침로 약 020도, 속력 약 8노트로 항해 중이던 선광9호 측이 충돌교각 약 80도로 부딪친 상태에서 제88금영호의 각 화물이 고임목으로 받쳐놓은 철도침목을 넘어 선수방향으로 전반적으로 약 13미터 정도를 이동하였다고는 보기 어렵다.

또한 제88금영호 측에서 주장하는바와 같이 충돌의 충격으로 인한 선체파손이 매우 심각하여 거의 약 3등분으로 잘라진 상태라는 것도 무리한 주장이라 판단된다.다만, 선광99호의 좌현 앵커 체인 호스 파이프가 파공 및 파손되면서 여기에 제88금영호의 것으로 보이는 선체 구조물의 일부가 박혀있고 그 주위의 선광99호 선체 외판이 경미하게 굴곡 되고 긁히는 손상을 입은 사실과, 사고 후 동아수중개발에서 작성한 수중조사결과에 선수루 좌현 부근의 선체 외판이 심하게 찢어진 것으로 나타난 것이 사실과 가장 부합하는 것으로 보이며, 따라서 이 건 충돌사고로 제88금영호는 선수루 좌현 부근의 선체 외판이 찢어져 선수 격실과 화물창에 다량의 해수가 침입하였고, 그 결과 제88금영호는 삽시간에 선수부터 급격히 수면 하로 침하하면서 약 30초 내지 1분 이내의 짧은 시간 안에 거의 수직에 가까운 상태로 침몰한 것으로 판단된다.7) 제88금영호 승무원 다수의 희생충돌 직후 침몰된 제88금영호의 승무원들은 제88금영호가 짧은 시간 안에 침몰된 관계로 2명은 사망하고 1명은 실종 1명은 부상을 당하였다.

이를 두고 양 측은 서로가 다른 주장으로 서로를 비난하고 있다.제88금영호 측에서는 선광9호가 충돌사고 직후 인명구조 활동을 소홀히 하여 제88금영호의 선원이 많이 희생되었다고 주장하고, 선광9호 측에서는 제88금영호가 팽창식 구명뗏목을 탑재하지 아니하였기 때문에 제88금영호 침몰 직후 물에 빠진 승무원들이 구조될 기회를 놓쳤다고 주장하고 있다.사고 당시의 상황은 위 ‘사고의 사실’에 기술한 바와 같이 제88금영호와 선광99호가 충돌한 직후 침몰된 제88금영호로부터 탈출하여 물에 빠진 제88금영호 승무원들을 향해 선광9호 측에서는 구명부환 등을 던져준 것 이외에는 인근을 지나던 선박들에게 무선전화로 구조를 요청하고 자신은 사고위치에서 조금 떨어진 곳에 선광99호의 닻을 내려 정박하였고 실제 물에 빠진 제88금영호의 승무원들을 구조한 것은 예인선 성진3호, 동인3호 및 소형 유조선등 인근을 지나던 선박들인 것이 사실이다.그러나 선광9호가 익수자에게 구명부환 등을 던져주기만 한 채 실제로 구조활동에 신속히 참여하지 못한 것은 선광9호가 모래를 만재상태로 적재한 선광99호와 일체형으로 결합되어 있어 북상하는 조류가 약 1～2노트로 흐르는 좁은 항로상에서 자유롭게 조선하기 힘들며 또한 선광9호와 선광99호가 자력으로 서로 분리되기 어려운 사정 때문인 것으로 인정되며 선광9호 측에서 고의로 인명구조를 등한히 하였다는 정황은 찾아볼 수 없다.또한, 제88금영호의 팽창식 구명뗏목이 사고당시 팽창되지 않았음이 사실이긴 하나 선광9호 측의 주장처럼 제88금영호의 구명뗏목이 사고당시 본선에 탑재되어 있지 아니하였다는 것 또한 그 증거가 불충분하다.

제88금영호의 선박검사기록에 의하면, 제88금영호는 사고 약 3개월 전인 2007. 11. 14. 제2종 중간검사를 필하였으며, 이때 목포시 소재 구명설비 우수정비사업장인 해도선용설비사에서 팽창식 구명뗏목에 대한 정기 정비점검을 받고 제88금영호에 탑재된 사실이 확인되었기 때문이다.선광9호 측에서 제88금영호의 인양당시 사진에서 팽창식 구명뗏목이 보이지 않고 자동이탈장치마저 확인할 수 없었으므로 팽창식 구명뗏목이 탑재되어 있지 아니한 것이 확실하다고 주장하나, 제88금영호의 인양은 사고후 약 2개월이 지난 후였으며 선체 인양 전에 화물창에 적재되어 있던 화물에 대한 인양작업을 마친 후인데다가 선체 인양당시 선체가 거의 세 동강으로 나뉠 정도로 심각히 파손된 상태였으므로 이 때 선체에 자동이탈장치가 남아 있지 아니하므로 제88금영호에 팽창식 구명뗏목이 없었다고 단정하기에는 그 근거가 미약하다고 보는 것이다.제88금영호의 인명희생이 컸던 것은 사고당시 제88금영호가 급격히 침몰한데다 사고당시의 기후가 겨울철이라 물에 빠진 사람들이 물속에서 오래 견디기가 어려웠고 사고 해역이 조류가 심한 곳이었기 때문인 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 개항질서법 제13조 제1항 규정에 따라 인천 북항 현대제철부두를 떠나 인천항 제1항로에 진입하기 위하여 항해중이던 제88금영호가 인천항 제1항로 내에서 항로를 따라 북상 항해중이던 압항예부선 선광9호 및 선광99호의 진로를 피하여야 하나, 개항질서법 규정을 지키지 아니하고 상대선의 침로 및 속력 등을 잘못 판단하여 사고 직전 5노트 이던 속력을 오히려 7노트로 증가시킨 채 상대선의 침로 전방을 가로질러 제1항로에 진입하려고 한 제88금영호의 과실에 기인하여 발생한 것이나, 선광9호 측이 자선은 항로 내에서 항로를 따라 북상 중이고 상대선은 항로에 진입하려는 선박이므로 상대선이 자선의 후미로 지나갈 것으로 단정한 나머지 상대선에 대한 적절한 경계를 소홀히 하고 충돌에 임박하여 적절한 충돌회피 동작을 신속히 취하지 아니한 것 또한 일인이 되었다고 판단되며, 선광9호 측이 항계 내 항로상을 선장이 아닌 1등항해사가 조선한 것도 이 건 충돌사고의 일인이 되었다고 본다.양 측의 충돌에 임박한 상황에서의 항해당직자들이 야기한 직접적인 운항과실 이외에 양 측 선박소유자 및 안전관리자들이 승무정원을 지키지 아니하여 양 선박이 평소 항계 내의 항로를 항해 중임에도 혼자 항해당직을 서게 하는 등 기타 전반적인 안전관리 부실은 이 건 충돌사고의 간접적이나 근원적인 원인이 되었다고 판단된다.

다. 원인제공 비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 원인의 제공정도를 밝히면 제88금영호 측이 인천항 제1항로에 진입하면서 항로 내에서 항로를 따라 북상 항해 중인 상대선 선광9호 측의 진로를 피하지 아니하고 오히려 그 진로 전방으로 가로질러 제1항로에 진입하려한 과실이 주 원인이 되었으며, 선광9호가 선장이 직접지휘하지 아니하고 충돌회피 협력동작을 적절히 취하지 아니한 것이 되었다고 판단된다.그 밖에 양 선박측이 각각 항해당직 부원의 도움 없이 각자 당직사관 혼자서 항해한 점이라던가 제88금영호가 화물의 적재 후 고박을 철저히 하지 아니하고 해치 타폴린만 덮은 채 항해한 점 기타 등등은 양 선박 공히 평소의 선박안전관리가 부실하였음을 보여주는 것이며 이러한 점들은 양측 선박 공히 이들 사고에 근원적인 원인을 제공한 것이라고 본다.따라서 양 측의 이 사고에 대한 원인제공 정도의 비율 표시는 제88금영호 측이 70%, 선광9호 측이 30%인 것으로 한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제88금영호 선장으로서 개항의 항계 내에서 항로에 진입하고자 할 경우 개항질서법 제13조 제1항 규정에 따라 항로를 항행하는 상대선의 진로를 피하여 항행하여야 하나 동 규정을 지키지 아니하고 상대선에 대한 경계 소홀로 상대선의 침로 및 속력 등 상황을 잘못 판단하여 상대선의 진로 전방을 가로질러 항로에 진입하고자 5노트이던 속력을 7노트로 증가시킨 채 항행함으로써 이 건 충돌사고를 야기시킨 주 원인을 제공하였다.그 밖에도 평소 화물창구 덮개가 어디에 있는지도 모른 채 동 덮개를 덮지 아니하고 항해해 왔으며, 항해당직 부원이 결원임에도 선박안전관리 메뉴얼에 따라 이를 시정하는 등의 조치 없이 안전관리를 소홀히 한 채 동 선박의 선장으로 근무하여 왔으며 이러한 사항들은 이 건 사고의 직접적인 운항과실을 저지른 이외에도 선박안전운항에 관한 근본적이고 중요한 과실인 것이라 판단된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 엄중히 다뤄야 하나 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제 65조의2(불이익변경의 금지) 규정에 의해 이 사람의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 선광9호의 1등항해사로서 사고당시 항해당직 중 인천항 제1항로를 따라 항해하면서 상대선인 제88금영호를 사고 약 10분 전에 발견하고서도 자신이 항로 내에서 항로를 따라 북상 중이고 상대선은 항로에 진입하려는 선박이므로 상대선이 자신의 후미로 지나갈 것으로 단정한 나머지 상대선에 대한 적절한 경계를 소홀히 하고 충돌에 임박하여 피항 동작을 신속히 취하지 아니한 과실이 있으며 이러한 그의 행위는 이 건 충돌사고의 일인이 되었다.해양사고관련자 B의 위와 같은 직무상 과실에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 선광9호의 선장으로서 선원법 제9조에 따라 선박이 항구를 출입항하거나 좁은 수로를 지나갈 때에는 직접 지휘하여야 하나 사고 당일 09:20경부터 12:35경까지 조선한 후 식사 교대차 선교를 떠난 후 사고당시인 14:10경까지 선교에 올라오지 아니하여 1등항해사가 혼자 인천항 내 제1항로를 항해하게 하였으며 이는 선원법 제9조를 위반한 그의 과실임은 물론 이 건 충돌사고의 일인이 되었다고 본다.해양사고관련자 C의 위와 같은 직무상 과실에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

라. 해양사고관련자 주식회사 J(대표 ㅇㅇㅇ)해양사고관련자 주식회사 J(대표 ㅇㅇㅇ)는 제88금영호의 선박소유자이며 제88금영호가 승무정원규정을 위반하고 안전관리가 부실한 채 운항되게 한 궁극적인 책임이 있다고 보여 제2심에서 추가로 해양사고관련자로 지정된 자로서, 자신은 해운법 제34조 및 같은 법 시행규칙 제29조 규정에 의거 선박관리업 등록을 한 주식회사 K(대표 ㅇㅇㅇ)에게 선박관리, 선원관리, 안전관리 등 모든 관리를 위임하였으므로 책임이 없고, 자신이 제2심에서 해양사고관련자로 추가 지정된 것은 자신의 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」상 절차적 권리 및 평등권이 침해받음과 동시에 같은 법의 다른 조항과도 모순되는 위법한 조치라고 주장하고 있다.그러나 현행 법 규정상 제2심에서도 해양사고의 명확한 원인규명을 위해서는 추가로 해양사고관련자를 지정할 수 있도록 되어 있어 위법하다는 그의 주장은 옳지 않으며, 해양사고의 명확한 원인규명을 위하여 선박소유자를 해양사고관련자로 추가 지정한 것 자체가 그에 대한 절차적 권리나 평등권을 침해한다고 보이지는 않는다.

선의의 선박소유자라면 오히려 이 건 사고와 같이 자신의 소유 선박이 침몰되고 승무원이 3명이나 희생되어 여러 가지 복잡한 문제가 야기될 가능성이 있는 사건에서는 스스로 조사 및 심판에 참여할 마음의 자세를 갖는 것이 바람직하며 해양사고의 원인 규명에 발 벗고 나서는 것이 옳은 자세라 할 것이다.다만, 해양사고관련자 주식회사 J(대표 ㅇㅇㅇ)는 그의 주장과 같이 제88금영호에 대한 모든 관리를 주식회사 K(대표 ㅇㅇㅇ)에게 위임하였다는 점을 인정하고, 제88금영호의 승무정원 미달, 안전관리 부실 등 행위에 대하여는 주식회사 K(대표 ㅇㅇㅇ)에게 시정토록 함으로써 소기의 목적을 달성할 수 있으므로 구태여 침몰로 전손 처리된 제88금영호의 선박소유자에게 실익이 없는 시정이나 개선을 권고 할 필요는 없다고 본다.

마. 해양사고관련자 주식회사 K(대표 ㅇㅇㅇ)해양사고관련자 주식회사 K(대표 ㅇㅇㅇ)는 제88금영호의 선박소유자인 주식회사 J(대표 ㅇㅇㅇ)으로부터 제88금영호의 선원인사, 급유, 보험, 선원 및 선박에 대한 클레임, 필요한 조사와 자문, 선박수리와 감독, 선박 입출항 업무 등 모든 선박관련 업무를 위탁받아 처리하고 그에 관한 모든 비용(선원임금 포함)은 주식회사 J로부터 지급받는 형식으로 운영하여 온 자이며, 제88금영호의 승무정원 규정 위반은 물론 항해당직체계의 부실, 화물 적재 시 화물의 고박을 부실하게 한 점, 화물창구 덮개를 덮지 아니하고 운항한 점 등 제88금영호의 안전관리를 소홀히 한 등의 과실이 있고 이러한 점은 이건 사고의 근원적인 원인이 된 것으로 판단되며, 제88금영호 이외에도 여러 척의 선박에 대한 안전관리를 수행하고 있는 동 해양사고관련자는 장래 동종 해양사고의 방지 차원에서 향후 관리하고 있는 선박에 대한 안전관리를 개선해야할 필요성이 절실하다고 판단된다.해양사고관련자 주식회사 K(대표 ㅇㅇㅇ)의 제88금영호에 대한 안전관리 부실에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항 규정에 따라 관리선박에 대한 안전관리체제를 시정할 것을 권고한다.

바. 해양사고관련자 주식회사 선광 (대표 ㅇㅇㅇ)해양사고관련자 주식회사 선광(대표 ㅇㅇㅇ)은 선광9호 및 선광99호의 선박소유자로서 선광9호에 대한 승무정원 규정을 위반한 과실이 있으며 이는 이 건 충돌사고의 근원적인 원인이 되었다고 판단된다.해양사고관련자 주식회사 선광(대표 ㅇㅇㅇ)의 선광9호에 대한 승무정원 규정 위반사항에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항 규정에 따라 이를 시정할 것을 권고한다.

사. 해양사고관련자 M 주식회사 (대표 ㅇㅇㅇ)해양사고관련자 M 주식회사(대표 ㅇㅇㅇ)는 일체형 압항예부선 선광9호 및 선광99호의 안전관리 대행사로서 선광9호의 승무정원 규정을 위반하고 선광9호의 당직체제가 안전관리 규정대로 지켜지지 않은 등의 과실이 있으며 이는 이 건 충돌사고의 근원적인 원인이 되었다고 판단된다. 또한 선광9호 및 선광99호 이외에도 여러 척의 다른 선박에 대한 안전관리를 수행하고 있는 동 해양사고관련자는 장래 동종 해양사고의 방지 차원에서 향후 관리중인 모든 선박에 대한 안전관리를 개선해야할 필요성이 절실하다고 판단된다.해양사고관련자 주식회사 M(대표 ㅇㅇㅇ)의 선광9호에 대한 승무정원 규정 위반 및 안전관리 부실사항에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항 규정에 따라 이를 시정할 것을 권고한다.

4. 개선조치 요청해양안전은 안전에 관한 법과 제도를 수립하고 제정하는 해사관련 당국과 이를 따르고 지키는 해양산업 종사자들이 서로 협력하지 아니하고는 그 목적을 달성하기 어렵다. 국제항행 선박의 경우에는 전 세계 각국의 해사당국에서 평소 항만국통제(PSC)를 강도 높게 시행하고 있는 관계로 안전기준을 지키지 아니하는 기준미달선의 운항이 거의 불가능한 반면 국내 연안선의 경우에는 이것이 전적으로 우리 정부 관련당국의 노력에 달려있다.이 건 충돌사고는 직접적인 사고원인은 양 선박 측의 항해당직자가 당시의 상황에 관련되는 개항질서법 규정을 지키지 아니하고 충돌회피에 관한 조치를 소홀히 함으로써 발생한 것이나, 조사 및 심판 과정에서 양 선박 측이 근본적으로 승무정원 규정을 지키지 아니하여 항해당직을 부실하게 수행하여 온 점과 그 밖에도 선박안전관리체제상 미비점이 여러 가지로 나타났다.

또한 심판과정에서 양 선박 측 관련자들의 진술을 통해 국내연안 화물선과 모래운반 예부선 다수가 이 건 사고선박과 유사한 형태로 운항 중임을 알 수 있었다.따라서 이 건 사고에서 나타난 양측 선박 및 선박관리자들의 승무정원 미준수 및 안전관리 미흡에 대한 조치는 물론 향후 동종사고의 재발방지 차원에서 국토해양부 물류항만실의 선원노정과 및 해사안전정책과에 다음과 같은 개선조치 요청을 할 필요가 있다.

가. 선박직원 및 부원의 정원 미준수에 관한 사항양 선박 측은 공히 선박직원법 및 선원법 관련규정을 위반하고 선박직원 및 부원의 정원을 지키지 아니하였다. 제88금영호는 침몰로 인해 전손 처리되어 불가능하나 선광9호의 승무정원은 법 규정에 맞게 승무토록 시정함은 물론 앞으로 같은 위법사항이 발생치 않도록 조치하여야 할 것이다.또한 양 선박의 소유자 및 관리자는 이번 사고선박 이외에도 다른 선박을 소유하거나 관리하고 있는 바, 향후 동종사고의 재발방지 차원에서 이들 선박에 대한 승무정원 위반 여부를 확인함은 물론 국내 연안선박의 고질적인 승무정원 미달에 대한 근본적인 재발방지 대책을 수립 시행하여야 할 것이다.

나. 선박의 안전관리 부실에 관한 사항양 선박 측은 공히 안전관리가 대단히 부실한 것으로 나타났다. 예를 들면 양선박이 모두 승무정원이 부족한 상태로 운항되어 왔고, 제88금영호의 경우에는 화물창구 덮개, 화물고박 등을 안전관리 규정대로 이행하지 아니하고 운항해온 것이다. 이들 양 선박의 안전관리대행자인 주식회사 K(대표 ㅇㅇㅇ)와 M 주식회사(대표 ㅇㅇㅇ)는 이들 선박이외에도 다수의 선박에 대한 안전관리를 대행하고 있다.따라서 이번 사고선박에 대한 안전관리체제를 시정개선 시킴은 물론 그 밖의 관리 선박에 대하여도 동종사고 재발방지 차원에서 확인점검 및 시정개선조치가 있어야 할 것이다.

5. 사고방지를 위한 교훈충돌사고의 예방에 있어서 가장 중요한 것은 정확하게 상황을 판단하고 예단은 금할 것이며 안전하게 항과할 때까지는 상대선의 움직임을 철저하게 경계하여 이에 신속히 대응하여야 하는 것이다.이번 사고의 경우에 있어서 제88금영호가 제1항로를 따라 북상하는 선광9호 측의 선속 등에 관한 상황을 제대로 파악하였더라면 상대선의 진로 전방으로 자신이 속력을 높여가면서까지 전진하는 행위는 하지 않았을 것으로 보인다.또한 선광9호 측에서도 상대선인 제88금영호가 자선의 후미로 항과할 것으로 믿더라도 상대선에 대한 경계를 철저히 하여 상대선의 행동에 신속히 대응하여 조기에 충돌회피를 위한 협력동작을 취하였더라면 충돌을 막을 수도 있었을 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 인천항 북항에서 출항하여 제1항로에 진입하기 위해 접근 중인 제88금영호가 제1항로 안에서 항로를 따라 북상 중인 압항예부선 선광9호 및 선광99호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 선광9호측이 충돌회피 동작을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 (주)K에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 (주)L에 대하여 시정을 권고한다해양사고관련자 M(주)에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》중해심 제2009-11호일반화물선 제88금영호.일체형압항선 선광9호의 압항부선 선광99호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658891"></img><span style="display:none;">해양사고관련자주식회사 K </span> 귀 사가 선박관리 및 안전관리를 대행을 하고 있던 제88금영호는 인천북항을 출항하여 인천항내 제1항로로 진입하던 중 동 항로 내에서 항로를 따라 북상 중이던 일체형 압항 예인선 선광9호의 압항부선 선광99호와 2008. 2. 4. 14:11경 인천항 제1항로 내 작약도 등대로부터 160도 약 0.47마일 해상에서 충돌하여 제88금영호가 침몰하고 승무원 6명중 2명 사망, 1명 실종, 1명이 부상당하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 양 선박의 항해당직자가 항법을 지키지 아니하고 운항에 부주의한 것이 직접적인 원인이 되어 발생한 것이나, 귀 사가 관련 법 규정에 적합하게 승무원을 승선시키지 아니하고 평소 안전항행에 관한 선박안전관리를 소홀히 한 것이 그 근원적인 원인이 된 것으로 인정됩니다.

제88금영호는 침몰로 전손 처리되어 조치 불가능하나 동종 사고의 재발방지를 위하여는 제88금영호 이외에 귀 사가 관리하는 선박에 대해 유사한 사항이 없도록 시정하여야 할 것입니다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 이행하여 주시기 바랍니다.2009년 5월 13일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ《권고서》중해심 제2009-11호일반화물선 제88금영호.일체형압항선 선광9호의 압항부선 선광99호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658893"></img><span style="display:none;">해양사고관련자주식회사 L</span> 귀 사가 소유하고 있는 압항예부선 선광9호 및 선광99호는 선갑도 부근에서 모래를 채취하여 적재하고 인천항 제1항로 내에서 항로를 따라 북상 중 인천북항을 출항하여 인천항내 제1항로로 진입하던 제88금영호와 2008. 2. 4. 14:11경 인천항 제1항로 내 작약도 등대로부터 160도 약 0.47마일 해상에서 서로 충돌하여 제88금영호가 침몰하고 승무원 6명중 2명 사망, 1명 실종, 1명이 부상당하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 양 선박의 항해당직자가 항법을 지키지 아니하고 부주의하게 운항한 것이 직접적인 원인이 되어 발생한 것이나, 귀 사가 관련 법 규정에 적합하게 승무원을 승선시키지 아니하고 선박에 대한 소유자로서의 지도감독을 소홀히 한 것이 그 근원적인 원인이 된 것으로 인정됩니다.

향후 동종 사고의 재발방지를 위하여 선광9호가 승무원 정원이 미달한 채 운항되는 일이 없도록 하여야 할 것입니다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 5월 13일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ《권고서》중해심 제2009-11호일반화물선 제88금영호.일체형압항선 선광9호의 압항부선 선광99호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658895"></img><span style="display:none;">해양사고관련자M 주식회사 </span> 귀 사가 선박안전관리를 대행을 하고 있는 압항예부선 선광9호 및 선광99호는 선갑도 부근에서 모래를 채취하여 적재하고 인천항 제1항로 내에서 항로를 따라 북상 중 인천북항을 출항하여 인천항 내 제1항로로 진입하던 제88금영호와 2008. 2. 4. 14:11경 인천항 제1항로 내 작약도 등대로부터 160도 약 0.47마일 해상에서 서로 충돌하여 제88금영호가 침몰하고 승무원 6명중 2명 사망, 1명 실종, 1명이 부상당하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 양 선박의 항해당직자가 항법을 지키지 아니하고 운항에 부주의한 것이 직접적인 원인이 되어 발생한 것이나, 귀 사가 관련 법 규정에 따른 승무정원을 승선시키지 아니하고 평소 안전항행에 관한 선박안전관리를 소홀히 한 것이 그 근원적인 원인이 된 것으로 인정됩니다.

선광9호의 승무원이 법 규정에 정해진 대로 승무토록 시정함은 물론 항해당직 등 안전관리에 관한 미비점을 시정하여야 할 것입니다. 또한 동종 사고의 재발방지를 위하여 선광9호 및 선광99호 이외에도 귀사가 관리하는 다른 모든 선박에 대해서도 유사한 사례가 없도록 시정 하여야 할 것입니다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 5월 13일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ, 개 선 조 치 요 청 서 중해심 제2009-11호일반화물선 제88금영호.일체형압항선 선광9호의 압항부선 선광99호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658897"></img><span style="display:none;">피요청인국토해양부</span> 인천북항을 출항하여 인천항 내 제1항로로 진입하던 제88금영호와 동 항로 내에서 항로를 따라 북상 중이던 일체형 압항 예인선 선광9호의 압항부선 선광99호가 2008. 2. 4. 14:11경 인천항 제1항로상인 작약도등대로부터 160도, 약 0.47마일 해상에서 서로 충돌하여 제88금영호가 침몰하고 승무원 6명중 2명 사망, 1명 실종, 1명이 부상당하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 양 선박의 항해당직자가 항법을 지키지 아니하고 운항에 부주의한 것이 직접적인 원인이 되어 발생한 것이나, 양 선박측이 승무정원 규정을 위반하고 평소 안전관리를 소홀히 한 것이 그 근원적인 원인이 되었다고 판단됩니다.

또한 심판과정에서 양 선박 측 관련자들의 진술을 통해 국내 연안화물선과 모래운반용 예부선 다수가 이 건 사고선박과 유사한 현황임을 알 수 있었습니다.따라서 이 건 사고에서 나타난 양측 선박의 미비점 시정은 물론 향후 동종사고의 재발방지 차원에서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조의2의 규정에 의거 다음과 같이 개선조치를 요청하니 적극 조치 바랍니다.

가. 선박직원 및 부원의 정원 미준수에 관한 사항양 선박 측은 공히 선박직원법 및 선원법 관련규정을 위반하고 선박직원 및 부원의 정원을 지키지 아니하였음. 제88금영호는 침몰로 인해 전손 처리되어 시정이 불가능하나 선광9호의 승무정원은 법 규정에 맞게 승무토록 시정함은 물론 앞으로 같은 위법사항이 발생치 않도록 조치 할 것또한 양 선박의 소유자 및 관리자는 이건 사고선박 이외에도 다른 선박을 소유하거나 관리하고 있는 바, 향후 동종사고의 재발방지 차원에서 이들 선박에 대한 승무정원 위반 여부를 확인함은 물론 국내 연안선박의 고질적인 승무정원 미달에 대한 근본적인 재발방지 대책을 강구 할 것.

나. 선박의 안전관리 부실에 관한 사항양 선박측은 공히 승무정원이 부족한 상태로 운항되어 왔고, 제88금영호의 경우에는 화물창구 덮개 및 화물고박 등에 관해 안전관리 규정대로 이행하지 아니하고 운항해온 등 안전관리가 대단히 부실한 것으로 나타났으며, 이들 양 선박의 안전관리대행자인 주식회사 K(대표 ㅇㅇㅇ)와 M 주식회사(대표 ㅇㅇㅇ)는 이들 선박 이외에도 다수의 선박에 대한 안전관리를 대행하고 있음.따라서 이번 사고선박에 대한 안전관리체제를 시정개선 시킴은 물론 그 밖에 이들 두 회사가 관리하는 모든 선박에 대하여도 동종사고 재발방지 차원에서 안전관리체제의 확립을 확인점검하고 필요시 시정개선조치를 하도록 할 것.2009년 5월 13일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658899"></img>