일반화물선 제7창덕호, 일반화물선 호세이 넘버3 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627011"></img><span style="display:none;"> 선 명제7창덕호호세이넘버 3(HOHSEI NO.3) 선 적 항부산광역시파나마 선박소유자(주)J해운K CO., LTD 총 톤 수2,479.04톤1,829.00톤 기관종류, 출력디젤기관 2,200마력디젤기관 1,800마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627013"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A선 장 직 명 면허종류3급항해사 지정해난관계인 BC 직 명 선 장1등항해사 사고일시1996년 1월 22일 06시 50분경 사고장소북위 34도 58분 30초, 동경 129도 15분 00초(태종대 남동방 약 9마일 지점)</span> 제7창덕호는 1996년 2월 일본국에서 진수된 총톤수 2,479.04톤, 길이 89.93미터, 디젤기관 2,200마력의 강조 일반화물선으로 수심인 선장 A 등 선원 12명이 승무한 가운데 1996년 1월 21일 22시 10분 전부흘수 1.50미터, 후부흘수 3.00미터의 빈배 상태로 광양항을 떠나 동해항으로 향하였다.이 선박은 출항 후 예정항로를 따라 약 10노트의 전속으로 항해하여 같은 달 22일 03시 00분 홍도를 좌현정횡 약 3마일로 통과하면서 진침로 040도로 변침하였고, 같은 날 06시 00분부터 조타수 윤철호와 함께 항해당직을 시작한 수심인 A는 항해등을 켜고 레이더를 작동한 가운데 수동조타상태로 항해하던중, 상대선 호세이 넘버 3이 자선의 선수우현에서 좌현측으로 진로를 횡단하는 자세로 접근중에 있었고 이때 양 선박은 충돌의위험에 놓여 있었으나 경계를 소홀히 함으로써 이 같은 사실을 모르고 아무런 피항조치를 취하지 아니한 채 그대로 진행을 계속하였다.이 후 양 선박은 급속히 충돌태세로 접근하였고 수심인 A는 충돌직전 선수우현 매우 가까운 거리에서 상대선 선체를 발견하고는 급박한 위험을 느낀 나머지 키를 최대한 좌현측으로 돌리면서 주기관을 반속으로 하였으나 피하지 못하고 선속이 약간 줄어들고 선수가 좌현측으로 돌아 진방위 020도를 가리킬 때인 같은 날 06시 50분경 북위 34도 58분 30초, 동경 129도 15분 00초(태종대 남동방 약 9마일 지점)에서 제7창덕호의 선수가 진방위 310도를 향하고 있는 호세이 넘버 3의 좌현측 선미부 외판에 선미로부터 약 70도 각도로 충돌하였다.한편 호세이 넘버 3(HOHSEI NO.3)은 1986년 2월 일본국에서 진수된 총톤수 1,829.00톤, 길이 70.25미터, 디젤기관 1,800마력, 파나마 국적의 강조 일반화물선으로 (주)M상선이 1994년 5월 30일부터 기간 용선하여 운항해 왔다.이 선박은 1996년 1월 20일 20시 00분 지정해난관계인 선장 B 등 선원 13명이 승무하고 고베항에서 일반화물 1,359.40톤을 실어 전부흘수 4.10미터, 후부흘수 5.30미터 상태로 출항하여 부산항으로 향하였고, 예정항로를 따라 전속항해하여 간몬해협을 통과한 다음 후타오이시마를 우현정횡 1.2마일 거리로 지났으며, 같은 달 22일 04시 00분부터 갑판원 D와 함께 항해당직을 시작한 지정해난관계인 1등항해사 C는 항해등을 켜고 레이더를 작동한 가운데 키를 자동조타상태로 두고 진침로 310도, 속력 약 10노트의 전속항해를 계속하였다.이 선박이 부산항으로 접근함에 따라 지정해난관계인 B는 같은 날 06시 00분경 조타실로 올라와 무선전화로 부산항 관제실에 입항보고를 하면서 도선사를 요청하였으며, 다수의 선박왕래가 예상되는 상황에서 직접 조선, 지휘하지 아니한 채 1등항해사에게 계속 항해당직을 맡겨 두고 조타실을 떠났다.이 같은 상황에서 침로와 속력을 유지하며 항해를 계속하던 지정해난관계인 C는 상대선 제7창덕호가 자선의 선수좌현에서 우현쪽으로 진로를 횡단하는 상태로 접근해 왔고 이때 양 선박은 충돌의 위험에 놓여 있었음에도 경계를 소홀히 함으로써 이를 알지 못하여 피항 협력 동작을 취하지 아니하였으며, 충돌직전 선수좌현 매우 가까운 거리에서 상대선의 우현등을 발견하고는 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 키를 우현측으로 최대한 돌렸으나 타효가 나타나기전 같은 날 06시 50분경 원침로 원속력 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제7창덕호는 정선수 외판이 가로 2미터×세로 3미터 정도 굴곡 손상되었으며, 호세이 넘버 3은 좌현선미 외판이 가로 3미터×세로 3미터 정도 굴곡 손상되었고 좌현 구명정이 크게 부서졌다.사고당시 맑은 날씨에 시정은 양호하였고 북서풍이 초속 5미터 정도로 불고 파고는 약 1미터였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 진침로 040도, 약 10노트의 속력으로 북동진중인 제7창덕호와 진침로 310도 약 10노트의 속력으로 부산항으로 입항중인 호세이 넘버 3이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제7창덕호측이 경계소홀로 호세이 넘버 3의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 호세이 넘버 3측이 경계소홀로 피항 협력 동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 제7창덕호 선장 A는 항해당직중 경계를 소홀히 함으로써 자선의 선수우현에서 좌현측으로 횡단하는 상대선 호세이 넘버 3의 진로를 피하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 호세이 넘버 3 선장 B는 부산항으로 입항하는 과정에서 다수의 선박 왕래가 예상되는 상황임에도 불구하고 직접 조선, 지휘하지 아니하였고 항해당직중인 부하직원에 대한 지도, 감독을 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.

(3) 지정해난관계인 C는 호세이 넘버 3의 1등항해사로서 항해당직중 경계를 소홀히 하여 자선의 선수좌현측에서 충돌태세로 접근해 오는 상대선 제7창덕호와의 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취하지 아니한 직무상과실이 인정된다.지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제7창덕호와 호세이 넘버 3이 항해중 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제7창덕호측이 경계소홀로 호세이 넘버 3의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 호세이 넘버 3측이 경계소홀로 피항 협력 동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.