일반화물선 제6도남호, 일반화물선 호프(HOPE) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627435"></img><span style="display:none;"> 선 명제6도남호호프(HOPE) 선 적 항부산광역시벨리제(BELIZE) 선박소유자J해운(주)K 회사(K S.A.) 총 톤 수3,839.91톤1,283.00톤 기관종류, 출력디젤기관 3,730킬로와트디젤기관 1,600마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627437"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB전 근 직 명선 장3등항해사선 장 면허종류1급항해사 4급항해사 2급항해사 사고일시1996년 4월 19일 21시 40분경 사고장소북위 34도 54분 30초, 동경 129도 01분 00초(북형제도 남동방 약 2.5마일 해상)</span> 제6도남호는 근해구역에서 운항하는 총톤수 3,839.91톤, 길이 102.06미터의 강조 일반화물선으로 수심인 선장 A 등 선원 19명이 승무한 가운데 1996년 4월 19일 19시 55분경 컨테이너 화물과 잡화 2,190톤을 적재하여 선수흘수 3.85미터, 선미흘수 5.95미터 상태로 부산항 제1부두를 떠나 홍콩항으로 향하였으며 같은 날 20시 45분경 영도 등대 동방 1.5마일 해상에서 진침로 210도로 침로를 정하고 약 12노트의 전속으로 항진하였다.출항시부터 이 선박을 조선, 지휘한 수심인 A는 같은 날 20시 20분경 목도를 우현 정횡 약 3마일로 지나면서 수심인 3등항해사 B에게 “경계를 철저히 하라”는 구두 지시와 함께 항해 당직을 인계하고 선장실로 내려가 휴식을 취하였다.조타수 D과 함께 항해 당직을 시작한 수심인 B는 레이더를 3마일 레인지로 작동시키고 키를 자동 조타로 둔 상태에서 항해를 계속하던 중 충돌 약 7분전인 같은 날 20시 33분경 자선의 선수 우현 약 32도 방향, 약 2마일에서 충돌태세로 접근해 오는 상대선 호프(HOPE)의 마스트등과 좌현등을 발견하였으며 이때 자선의 선수 우현쪽 전방에 3-4척의 어선들이 조업중에 있었으므로 이러한 경우 감속 또는 진행을 멈추거나 조기에 극 좌전타하여 진행 방향과 반대 방향으로 침로를 변경하는 등의 방법으로 상대선의 진로를 피해야 함에도 좌현 쪽으로 2회에 걸쳐 소각도 침로 변경 만을 한채 진행을 계속하였다.그러나 위와 같은 침로 변경에도 불구하고 양 선박은 계속 충돌 태세로 접근하였고 충돌 직전에야 급박한 위험을 느낀 수심인 B는 단성 2발의 침로 신호와 함께 키를 최대한 좌현 쪽으로 돌렸으나 이미 충돌을 피할 수 없는 상황이었으며, 선수가 좌현 쪽으로 돌아 진방위 180도 정도를 가리킬 때인 같은 날 21시 40분경 북위 34도 54분 30초,동경 129도 01분 00초 해상에서 제6도남호의 우현측 중앙부에 호프(HOPE)의 선수가 제6도남호의 선수로부터 약 80도 각도로 충돌하였다.이때 수심인 A는 방에서 휴식을 취하고 있다가 기적 소리와 함께 키를 심하게 사용하는 소리가 들려 현창을 통해 밖을 내다 본 바 상대선이 수 십미터 거리로 접근해 있어 급박한 충돌의 위험을 느끼고 즉시 선교로 올라갔으나 이미 충돌한 뒤였으므로 즉시 기관을 정지시키고 충돌에 따른 필요한 조치를 취하였다.한편 호프(HOPE)는 1979년 10월 일본에서 진수된 길이 65.17미터의 강조 일반화물선으로 이중저 탱크와 2층 전통 갑판을 가진 선미선교형 선박이고 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 화물창, 기관실 및 선미창순으로 구획.배치되어 있다.이 선박은 부산광역시에 사무소를 둔 (주)M해운이 1995년 10월 25일 선박소유자인 K 회사(K S.A.)와 선박관리계약을 맺고 선급에 입급시키지 아니한 상태에서 주로 한국, 일본, 중국간 항로에서 일반화물 수송에 운항해 오던 중 1996년 4월 19일 18시 10분경 수심인 선장 C 등 한국 선원 2명과 필리핀 선원 7명이 승무하고 롤링 밀 스케일(ROLLING MILL SCALE) 1,900톤을 적재하여 선수흘수 4.38미터, 선미흘수 5.55미터의 거의 만재 상태로 마산항 제4부두를 떠난 일본 미즈시마항으로 향하였다.이 선박은 예정 항로를 따라 기관 전속으로 항해하여 같은 날 20시 37분경 가덕도 남방 약 3마일 해상을 지나면서 진침로 106도로 침로를 바꾸고 약 9노트의 전속으로 항해를 계속하였으며, 이 때 기관장 전해수를 선교에 배치시키고 출항시부터 항해 당직에 임하고 있던 수심인 선장 C는 북형제도와 남형제도 사이를 지난 직후부터 자선의 선수 좌현 쪽에서 접근해 오는 상대선 제6도남호를 인지 할 수 있는 상황에 있었으나 술을 마셔 취한 상태에서 경계를 소홀히 함으로써 이를 알지 못한 채 진행을 계속하였다.이와 같은 상태로 항해를 계속하던 수심인 C는 충돌 수 십초전 양 선박이 아주 가까운 거리로 접근하여 이미 충돌을 피할 수 없는 상황에 이르러서야 비로소 자선의 선수 좌현 쪽에서 충돌 태세로 접근해 오는 상대선을 발견하게 되었고 급박한 위험을 느낀 나머지 주기관을 전속 후진으로 걸고 키를 자동에서 수동으로 바꾸어 최대한 좌현 쪽으로 돌렸으나 선수가 진방위 080도를 가리키고 속력이 약간 줄어든 상태에서 같은 날 21시 40분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.당시 시정 상태는 양호하였고 구름이 낀 날씨에 서풍이 초속 4-5미터로 불고 0.5미터 정도의 물결이 일고 있었다.이 충돌로 제6도남호는 제2번 화물창 우현쪽 상부 외판이 지름 1미터 정도 파공되고 우현 선미 외판이 길이 20미터 정도 균열되는 손상과 함께 불워크(BULWARK)가 15미터 정도 굴곡되었으며, 호프(HOPE)는 선수부가 크게 파손되면서 화물창 내로 해수가 유입되어 충돌 약 40분후인 사고 당일 22시 20분경 사고 현장 부근 해상에서 침몰하였고 이 선박에 타고 있던 선원들은 선체 침몰전 퇴선하여 구조차 출동한 해군 함정에 의해 전원 구조되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인사고 당시 야간에 시정이 양호한 가운데 제6도남호는 진침로 210도, 약 12노트로 항해중이었고, 호프(HOPE)는 진침로 106도, 약 9노트로 항해하면서 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하였으므로 제6도남호는 피항선, 호프는 유지선의 위치에 있었다.이러한 상황에서 피항선인 제6도남호측이 상대선의 진로를 피함에 있어 자선의 선수 우현쪽에 조업중인 어선들이 있어서 우현쪽으로의 침로변경에 의한 피항조치가 어려우면 주기관을 사용하여 감속 또는 진행을 멈추거나 조기에 대각도로 좌현쪽으로 침로를 바꾸어 진행방향과 반대방향으로 향하는 등의 방법으로 피항조치를 취하여야 함에도 2회에 걸친 소각도 좌현변침만을 계속하다가 충돌 직전에 이르러서야 키를 최대한 좌현쪽으로 돌리는 등 부적절한 피항동작을 취하였고 이는 충돌사건의 결정적인 원인이 된다.한편 유지선인 호프측은 항해 당직자인 선장이 술에 취한 상태에서 경계를 소홀히 함으로써 자선의 좌현쪽에서 충돌태세로 접근해 오는 상대선을 일찍 발견하지 못하고 있다가 충돌직전 충돌을 피할 수 없는 상황에 이르러서야 비로서 상대선을 발견하고는 키를 최대한 좌현쪽으로 돌리면서 주기관을 전속후진으로 걸었으며 이같은 때늦은 피항 협력동작은 이 사건 발생의 일인이 된다.따라서 이 충돌사건은 제6도남호 및 호프 양 선박이 북형제도 부근 해상에서 야간 항해중 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제6도남호측이 부적절한 피항 동작을 취함으로써 호프의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 호프측이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 늦게 취한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 제6도남호 3등항해사로서 항해당직중 자선의 선수 우현쪽에서 좌현쪽으로 진행하는 상대선의 진로를 피하는 과정에서 선수 우현쪽에 조업중인 어선들이 있어 우현쪽으로 침로를 변경하면 이들 어선들과의 새로운 충돌의 위험이 있는 경우 감속, 또는 진행을 멈추거나 조기에 대각도 좌현변침으로 진행방향과 반대방향으로 침로를 변경하는 등의 피항조치를 취하여야 함에도, 이 같은 피항조치 대신 2회에 걸친 소각도 좌현변침에 이어 충돌 직전에야 키를 최대한 좌현쪽으로 돌리는 등의 부적절한 피항조치를 취한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 C는 호프 선장으로서 항해당직 중 음주로 취한 상태에서 경계를 소홀히 함으로써 충돌태세로 접근해 오는 상대선을 일찍 발견하지 못하고 충돌을 피할 수 없는 상황에 이른 후에야 뒤늦게 피항 협력동작을 취한 직무상 과실이 인정된다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항2호를 적용하여 이 사람을 2급항해사 업무를 2월 정지한다.

(3) 수심인 A는 제6도남호 선장으로서 본선의 안전운항을 위하여 평소 항해사(특히 경험이 부족한 초급항해사)에 대한 지도.감독을 철저히 하여야 함에도 이를 게을리 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 B 및 수심인 C는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서의 규정에 따라 궐석재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제6도남호측이 부적절한 피항동작을 취함으로써 호프(HOPE)의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 호프측이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 늦게 취한 것도 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 C의 2급항해사 업무를 정지한다.수심인 A를 견책한다.