일반화물선 제3청룡호, 일반화물선 아필(APIL) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638847"></img><span style="display:none;"> 선 명제3청룡호 아필(APIL) 선 적 항부산광역시 나사우(Nassau) 선박소유자J리스금융(주)K, 바하마(K, Bahama) 총 톤 수49916,006 기관종류, 출력1,800마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류5급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638849"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인B 직 명갑 판 장 사고일시1995년 11월 20일 01시 00분경 사고장소북위 36도 03분 24초, 동경 129도 38분 30초(장기갑등대로부터 진방위 약 108도 방향, 3.6마일 해상)</span> 제3청룡호는 1975년 8월 일본 M 조선(주)에서 진수된 총톤수 499, 디젤기관 1,350킬로와트 1기를 거치한 부산시 선적의 항행구역이 연해구역(국내항해에 한함)인 강조일반화물선으로 N해운(주)에서 용선하여 운항해 오고 있는 선박이다.이 선박은 수심인 선장 A 이하 7명의 선원이 승선하여 시멘트 1,796엠톤을 적재한 후 전부흘수 4.2미터, 후부흘수 5.3미터 상태로 1995년 11월 19일 14시 55분경 동해항을 출항하여 광양항으로 향하였다.이 선박은 동해항을 출항하여 레이다 고장으로 물표에 의한 방위로 선위확인을 하면서 예정항로를 따라 전속항해중 같은날 18시 28분경 용추갑등대를 우현정횡 거리 약 2마일 떨어진 지점에서 자이로 침로 175도로 정침한 당직항해사 C는 하사말을 우현정횡 2.5마일 떨어져 항과할 즈음인 같은 날 20시경 당직교대차 승교한 수심인 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)에게 조선지휘를 맡기고 선교를 떠났다.이 선박은 같은 날 20시 50분경 빙장말을 우현정횡 거리 약 3.2마일 떨어져 항과하여 침로의 변경없이 육안경계를 하면서 전속항진을 계속한 선장 A는 같은날 23시 45분경 북위 36도 14분 36초, 동경 129도 36분 37초 지점을 지날즈음 당직교대를 위해 승교한 해기사면허증이 없는 지정해난관계인 갑판장 B(이하 “갑판장 B”이라 한다)에게 선교항해당직을 인계하고 선교를 떠나 침실에서 휴식을 취했다.이 선박은 같은날 24시경 자이로 침로 170도로 정침하고 9.4노트의 전속력으로 장기갑등대로부터 우현정횡 거리 약 3.2마일 떨어진 해상을 지날즈음인 같은날 20일 00시 50분경 자선의 우현선미 5시방향에서 거리 약 0.9마일로 아주 가깝게 접근해 오는 상대선을 발견하지 못한 갑판장 B는 선교에서 혼자 당직근무를 하면서 선위확인을 하지 아니하고 육안으로 전방경계만 하고 있었다.이 선박은 자동조타상태에서 같은 침로와 속력을 유지하며 항해할 때 후방경계를 소홀히 한 갑판장 B는 충돌직전에 자선의 선미우현 약 30도 방향, 약 10미터 내외의 박근거리에서 현등과 마스트등을 보이는 상대선 아필(APIL)을 처음 발견하였으나 충돌을 피하기 위한 조치를 아무것도 하지 못한 채 침로와 속력의 변화없이 같은날 01시 00분경 북위 36도 03분 24초, 동경 129도 38분 30초 지점에서 상대선의 좌현선수부가 자선의 우현선미부에 약 29도 각도로 충돌되었다.당시 기상은 맑고 시정은 양호하였으며 북서풍이 초속 8-10미터로 불고 파고는 2미터 내외였다.한편 아필(APIL)은 1974년 일본에서 진수된 총톤수 16,006, 길이 171미터, 너비 22미터, 깊이 14미터인 나사우(Nassau)선적의 강조일반화물선이다.이 선박은 선장 선일 바트라(Sunil Batra) 이하 26명의 인도국적의 선원들이 승선하여 철재 2,533.28엠톤을 적재하고 전부흘수 4.15미터, 후부흘수 5.98미터 상태에서 1995년 11월 19일 23시 15분 포항항 41번 선석을 출항하여 광양항으로 향하였다.이 선박은 같은날 23시 42분경 2번부이로부터 0.5마일 떨어진 지점에서 도선사를 하선시킨 후 계약속력 12노트로 광양항을 향하던중 같은달 20일 00시부터 2등항해사 에.알.멀러(A.R.Mulla)와 조타수 에스.싱(S.Singh)이 당직근무에 임하면서 장기갑등대를 우현정횡에 두고 같은날 00시 30분경 자이로 침로 141도로 정침하여 전속항진하였다.이 선박은 정침후 자동조타상태에서 당직항해사 D는 전방경계를 태만히 함으로써 자선의 선수좌현 전방 11시 방향에 남하하는 제3청룡호를 발견하지 못한 채 침로와 속력의 변화없이 항행중 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 아필은 좌현선수 구상부분 길이 2.0미터 × 폭 2.5미터 부위가 긁히고 페인트가 벗겨졌고, 흘수 3.5미터 - 4.0미터 사이에 깊이 15센티미터의 굴곡이 생겼으며 제3청룡호는 우현선미 수선상부 선체외판에 길이 5미터 × 폭 3미터의 심한 굴곡이 생겼다.그후 제3청룡호는 포항해운항만청과 포항해양경찰서에 사고보고를 한 후 사고부위를 조사한 결과 항행이 가능하므로 같은날 01시 12분 사고장소를 떠나 속항하여 같은날 18시경 광양항에 도착하였다.

그러나 아필측은 충돌후 제3청룡호에 대한 아무런 조치도 하지 아니한 채 속항하여 도주하였으나 광양항에서 포항해양경찰서의 수사팀에 붙잡혀 수사과정에서 제3청룡호와 충돌한 사실을 시인하였고 충돌부위가 안전항해에 문제점이 없음으로 적재작업 완료후 같은달 21일 광양항을 출항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 사건이다.

가. 항법의 적용과 사고발생원인(1) 항법의 적용사고당시 시정이 양호하였고 제3청룡호는 자이로 침로 170도, 속력 9.4노트로 항해하였으며 아필은 자이로 침로 141도, 속력 12노트로 제3청룡호의 후방에서 접근하였으므로 이 경우에는 국제해상충돌예방규칙 제13조(추월)의 항법규정을 적용하여 아필은 추월선 제3청룡호는 피추월선에 해당된다.

(2) 사고발생원인아필의 정확한 운항경위는 알 수 없으나 포항항을 출항, 장기갑 부근을 항해중 당직항해사가 전방경계를 태만히 함으로써 자선의 선수좌현 전방 약 30도 방향에서 남진하는 제3청룡호를 일찍 발견하지 못하여 피항동작을 하지 못하고 전속으로 항진하다가 발생한 것이다.또한 제3청룡호측은 레이다가 고장난 상태이므로 주위경계를 더욱 철처히 해야함에도 후방경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.한편 제3청룡호의 선장 A는 항해당직근무자를 적법한 해기사면허증을 소지하지 아니한 무자격자 갑판장 B에게 항해당직을 수행하게 한 것도 그 일인이 된다.

따라서 이 충돌사건은 제3청룡호를 추월하는 아필측이 전방경계를 태만히 함으로써 피추월선인 제3청룡호를 피하지 아니하여 발생된 것이나 제3청룡호측이 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A는 제3청룡호의 선장으로서 선박의 안전운항을 위하여 해기사면허증을 소지하고 있는 항해사와 선장이 2교대로 항해당직에 임해야 함에도 적법한 해기사면허증도 없는 무자격자 갑판장 B에게 항해당직근무를 수행하게 함으로써 충돌사고를 발생케 하였으므로 선박운항에 관한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 지정해난관계인 제3청룡호 갑판장 B는 해기사 면허증이 없으므로 당직 항해사로서의 직무를 수행할 수 없음에도 항해당직에 임하여 선박을 조선하던중 주위경계를 소홀히 함으로써 자선의 선미우현 5시 방향에서 접근해 오는 상대선을 일찍 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제3청룡호를 추월하는 아필측이 전방경계를 태만히 함으로써 피추월선인 제3청룡호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제3청룡호측이 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B를 권고한다.