일반화물선 제3세창호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627921"></img><span style="display:none;"> 선 명제3세창호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627923"></img><span style="display:none;"> 선 적 항북제주군 애월읍 선박소유자주시회사 J 총 톤 수817톤 기관종류.출력디젤기관 1,800마력 해양사고관련자 AB주식회사 J 직 명항해사선 장선박소유자 면허의 종류3급항해사 4급항해사 사고일시1999년 4월 21일 02시 10분 장 소북위 34도 05분 43초.동경 126도 10분 08초(진도군 조도면 복사초)</span> 제3세창호는 총톤수 817톤, 연속최대출력 1,800마력짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 59.17미터, 너비 10.60미터, 깊이 6.68미터의 일반화물선으로 1999년 2월 23일부터 같은 해 3월 18일까지 부산 다대포항에 있는 K조선소에서 상가수리하면서 M선급으로부터 정기검사를 받고 합격한 바 있다.이 배는 한림항과 목포항 사이의 정기항로에 취항하여 매일 편도 1회씩 운항해 오던 중, 1999년 4월 20일 08시 00분경 한림항에 입항하여 같은 날 08시 30분경부터 같은 날 11시 20분경까지 양하하고 같은 날 16시 00분경부터 같은 날 22시 10분경까지 연안화물운송용 컨테이너를 제1번 화물창에 100개, 제2번 화물창에 28개, 합계 128개(중량 약 620톤)를 적재한 뒤, 같은 날 22시 30분경 해양사고관련자 선장 B 등 선원 9명이 승무하고 전부흘수 3.40미터, 후부흘수 4.00미터의 상태로 목포항을 향하여 출항하였다.해양사고관련자 B는 직접 출항조선하여 항림항을 벗어나자, 상태가 나쁜 자동조타기를 수차에 걸쳐 수리하였지만 완전하게 수리되지 아니하여 오작동되는 경우가 종종 있었으므로 해양사고관련자 항해사 A에게 갑판장 D와 교대로 수동조타하여 직구도 서방 약 1마일과 독거도 동방 약 1마일의 곳을 통과하도록 설정되어 있는 침로선을 따라 진침로 약 355도로 항해할 것과 항해중 경계를 철저히 하도록 지시한 뒤, 같은 날 22시 40분경 애월곶 서방 약 0.5마일 해상에서 항해당직을 인계하고 선실로 내려가 휴식을 취하였다.해양사고관련자 A는 조타당직에 배치된 갑판장 강현덕에게 조타기 옆에 있는 레이다를 이용하여 선위를 어림하며 수동조타하도록 지시해 두고 조타실 내에 있는 의자에 앉아 항해당직을 수행하면서 시침로 약 355도, 약 11.4노트의 전속으로 항해하다가 같은 달 21일 00시 20분경 화도를 통과하면서 임무를 교대, 갑판장 강현덕을 의자에 앉아 쉬게 하고 직접 키를 잡고 항해를 계속하였다.조타당직자가 조느라 침로를 정확하게 유지하지 못하였을 뿐 아니라 풍조의 영향을 받아 진침로 약 352도, 약 11.4노트의 속력으로 항해하였기 때문에 우현정횡, 거리 약 1마일로 통과하도록 예정되어 있던 직구도를 같은 날 01시 35분경 우현정횡, 거리 약 4.2마일로 통과하였으나 선위확인을 소홀히 하여 이를 알지 못한 채 같은 침로로 항해를 계속하다가 같은 날 01시 50분경 직구도 북서방 약 5.2마일 해상을 지나면서 갑판장 D에게 키를 넘겨줄 무렵에 이르러서야 좌측으로 심하게 편위된 사실을 어렴풋이 인식하였다.그러나 정확한 선위를 측정하여 전로전방에 항행장애물이 있는지의 여부를 확인하지 아니하고 막연히 갑판장 D에게 시침로 010도로 조타하도록 지시한 뒤 다시 의자에 앉아 졸기 시작하였다.갑판장 D가 시침로 010도를 유지하면서 약 11.4노트의 속력으로 항해하던 중, 같은 날 02시 10분경 북위 34도 05분 43초, 동경 126도 10분 08초 부근에 위치한 복사초에 이 배의 우현선수부가 심하게 부딪히면서 통과하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4～7미터로 불면서 해상에는 높이 1미터 내외의 물결이 일고 있었으며, 가시거리는 제한되지 아니하였다.해양사고관련자 B는 좌초의 충격에 황급히 조타실로 올라가보니 당직자인 해양사고관련자 A와 갑판장 D가 안절부절하고 있어 즉시 주기관을 정지시킨 뒤 전선원을 소집하여 손상부위를 확인하게 한 바, 제1번 화물창 앞쪽 부분의 우현측 선측외판(Side plating)이 약 3미터 길이로 찢어져 다량의 해수가 유입되고 있었으므로 해양사고관련자 선박소유자 주식회사 J의 당직자인 이 회사 상무이사 E와 관계기관에 이 사실을 보고하였다.위 임정민으로부터 선체가 침몰되지 아니하도록 적절히 조치하라는 지시를 받은 해양사고관련자 B는 이 지역의 지형을 정확하게 파악하고 있지 못하였기 때문에 무작정 제일 가까운 혈도 부근 해상으로 가 임의좌주시키기로 작정하고 같은 날 02시 20분경 그곳을 향하여 항해를 재개, 같은 날 03시 00분경 혈도 동방 해상에 이르렀을 무렵 선체가 심하게 우경사되자 황급히 닻줄 4절을 내어 우현닻을 놓았으나 곧이어 강한 조류에 혈도 부근의 암초 위로 떠밀려 가 선수선저부가 좌초되었다.좌초로 인하여 선체가 더욱 심하게 우경사되었으므로 전복의 위험을 느낀 전선원은 같은 날 03시 20분경 구명뗏목을 이용, 인근의 초도로 피신하였다가 같은 날 08시 00분경 긴급출동한 목포해양경찰서 소속의 경비함에 무사히 구조되었다.좌초된 선체는 부선 및 해상크레인을 동원하여 적재된 화물을 양하한 뒤 이초시켰으나, 선수재(Stem)로부터 선저부까지 심하게 균열되고 우현측 선측외판이 심하게 굴곡 또는 파공되어 있었으므로 부산 다대포항에 있는 K조선소로 예인하여 상가수리하였다.한편, 해양사고관련자 선박소유자 주식회사 J는 한림항과 목포항에 각각 사무소를 두고 제3세창호 등 3척의 일반화물선을 한림항과 목포항 사이의 정기항로에 투입하여 운항하고 있는데, 하역업무는 주로 육상직원들로 하여금 수행하도록 하고 선원에게는 출항전 점검만 하게 하였다.해양사고관련자 주식회사 J의 육상관리자 가운데에는 2명의 해기사가 있어, 주로 이들이 선박의 운항관리 및 정비업무를 담당하면서 수시로 선원들에 대하여 안전교육을 실시해 왔으나 선원들의 근무실태는 세밀히 파악하지 못하고 있었으며, 해양사고관련자 B 역시 평소 해양사고관련자 A가 항해당직 중 졸고 있는 사실을 수차에 걸쳐 적발하고도 해양사고관련자 주식회사 J에 보고하지 아니하였다.사고 발생후 해양사고관련자 주식회사 J는 이건 사고가 선원들의 기강해이로 인하여 발생한 것으로 자체규명하고, 각 선박에 대하여 매 입항시마다 항로상에 있는 저명물표의 통과시각을 확인, 기록하여 보고하도록 조치하였다.또한, 복사초에 설치되어 있던 등표는 1998년 8월 27일부터 임시로 입표로 전환하여 운용하다가 등표로 복구하고 있는 중이다.

2. 원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 근로환경매일 주간에는 항내에 정박하면서 하역하고 야간을 이용하여 한림항과 목포항 사이를 항해하도록 운항일정이 잡혀 있다. 이로 인하여 선원들은 주ㆍ야간이 뒤바뀐 생활을 하여야 하나 육상직원들이 항내에서의 하역작업을 지원해주기 때문에 휴식을 취하기 어려운 상황이었다고 보기 어렵다.2) 항로상황이 배는 한림항을 벗어나 진침로 약 357도로 곧장 항해하여 독거도 동방 약 1마일의 곳에 이른 뒤 장죽수도, 정등해 및 목포구를 거쳐 목포항에 입항하는 항로를 취하고 항행장애물이 비교적 적은 한림항에서 독거도에 이르는 구간은 항해사가 항해당직을 맡으며 지형이 복잡하고 조류가 강한 독거도에서 목포항에 이르는 구간은 선장이 항해당직을 맡아 왔다.한림항에서 독거도까지 항해하는 동안에는 해암서를 우현정횡 약 3마일, 직구도를 우현정횡 약 1마일, 복사초를 좌현정횡 약 2.3마일 떨어져 통과하도록 침로가 설정되어 있으므로 좌우로 편위되면 좌초의 위험이 따른다.

특히, 복사초는 높이 1.3미터의 간출암으로 그 위에 13미터 높이의 원형 철관조(圓形 鐵管造) 등표가 설치되어 있었으나 파손으로 인하여 높이 8.5미터의 원형 철관조 입표로 전환되었기 때문에 확인이 용이하지 아니하며, 부근 해역은 맹골수도 통항분리대와 보길도 통항분리대의 연결선상에 있어 통항선박이 많으므로 직구도와 독거도 사이를 항해할 때에는 각별한 주의가 요구된다.3) 선박상황자동조타장치가 설비되어 있으나 상태가 불량하여 수차에 걸쳐 수리를 시도하였지만 완전하게 수리하지 못하였기 때문에 오작동되는 경우가 종종 있어 수동으로 조타하고 있다.

반드시 자동조타장치가 있어야 하는 것은 아니지만 선원배승, 근무체계 등이 선내설비에 맞춰져 있으므로 비치되어 있는 장비는 모두 정상적으로 작동될 수 있도록 정비하여야 할 필요가 있다.4) 항해당직 수행실태자동조타장치의 불완전으로 1명의 조타수가 조타업무를 수행하기 어려운 상황이었다면 조타인력을 증원시켜 조타업무를 수행하도록 하고 항해당직자는 주변경계를 철저히 하는 가운데 빈번한 주기로 선위를 확인하고 조타수의 근무상황을 지휘ㆍ감독하여야 한다.그럼에도 불구하고 항해사와 조타수가 교대로 조타업무를 수행하고 조타당번이 아닐 때에는 조타당번으로 하여금 조타기 옆에 있는 레이다로 선위를 어림하면서 조선하도록 하고는 비당번인 사람은 의자에 앉아 휴식을 취하였다.뿐만 아니라, 당직중 한번도 해도상에 선위를 작도해 보지 아니하였기 때문에 선위가 좌현측으로 심하게 압류되었을 때 막연하게 우변침하여 항행장애물인 복사초 위를 지나도록 항로를 설정하였다.5) 선원관리선장은 항해당직자가 당직중 조는 사실을 수차에 걸쳐 적발하고도 선박소유자에게 보고하여 시정하지 아니하였을 뿐 아니라 당직중 선위를 한 번도 해도상에 작도하지 아니하고 항해하였음에도 그대로 방치해 두었다.

선박소유자는 선원들의 근무실태를 전혀 파악하지 못한 상태에서 안전교육을 실시하였기 때문에 소정의 교육효과를 거둘 수 없게 되었다.6) 사후조치의 적정성선체가 복사초에 부딪쳐 선측외판이 파공, 제1번 화물창에 다량의 해수가 유입되자 선장은 침몰위험을 느끼고 가장 가까운 곳에 위치한 혈도 부근 해상으로 가 닻을 놓았으나 곧이어 혈도 부근에 산재하는 암초 위에 좌초되었다. 긴박한 상황하에서 이루어진 임기응변의 조치였으므로 비난하기는 어려우나 암초가 산재한 혈도 부근으로 갈 것이 아니라 거리가 약간 더 멀더라도 관매도로 가 뻘 위에 임의좌주시켰더라면 손상을 크게 줄일 수 있었을 것이라는 아쉬움이 남는다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 안전관리 및 항해당직자에 대한 지휘ㆍ감독 불충분으로 해도상에 선위를 기재하지 아니하고 항해당직자와 조타당직자의 직무가 분리되지 아니하는 등 부적절한 방법으로 항해당직이 수행되고 있는 가운데, 근무기강이 해이해진 항해당직자가 선위확인을 소홀히 한 채 연안항해를 하다가 뒤늦게 좌편위되었음을 짐작으로 인식한 뒤 정확한 선위와 진로전방에 항행장애물이 있는지의 여부를 확인하지 아니하고 원침로로 복귀하고자 막연하게 우변침함으로써 발생한 것이다.

다. 해양사고관련자의 행위1) 해양사고관련자 A는 제3세창호의 항해사로서 항해당직을 수행하던 중 직구도 북서방 약 5.2마일 해상에서 자선의 위치가 좌현쪽으로 떠밀려 있음을 짐작으로 알았으면 부근에 항행장애물인 복사초가 있으므로 즉시 정확한 선위를 측정하고 복사초로부터 멀리 떨어지도록 침로를 설정하여 좌초위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 레이다상에 나타난 영상으로 선위를 어림하면서 직접 키를 잡고 항해하다가 자선의 위치가 심하게 좌현측으로 떠밀려 있음을 짐작으로 알았으나 즉각 선위를 측정하여 안전한 침로를 설정하지 아니하고 막연하게 갑판장 D로 하여금 시침로 010도로 항해할 것을 지시하여 복사초로 향하여 진행하도록 한 뒤 의자에 앉아 수면을 취한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.2) 해양사고관련자 B는 제3세창호의 선장으로서 적절한 항해당직체계를 유지하고 부하 선원에 대한 지휘ㆍ감독을 철저히 하여 좌초위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 자동조타장치의 상태불량으로 수동조타하여야 할 상황이었으나 조타인력을 증원하지 아니하고 항해사와 갑판장이 교대로 조타하도록 함으로써 항해당직자와 조타당직자를 분리배치하지 아니하였으며, 평소 항해당직자가 당직중 수면을 취하였을 뿐 아니라 해도상에 선위를 기입하지 아니하고 항해하였으나 이를 시정하지 아니하여 해양사고관련자 A가 항해당직중 선위확인을 소홀히 한 채 의자에 앉아 졸도록 방치한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.3) 해양사고관련자 주식회사 J는 제3세창호의 소유자로서 원활한 항해당직의 수행이 곤란하도록 상태가 불량한 자동조타장치를 수리하지 아니하고 평소 선원관리를 소홀히 하여 해양사고관련자 A가 항해당직중 선위확인을 소홀히 한 채 수면을 취하도록 방치한 행위는 이 좌초사건의 발생원인과 관계있는 것으로 인정되나 자동조타장치의 상태불량은 사고전 수차에 걸쳐 수리를 시도하였다가 실패한 결과일 뿐 수리자체를 해태한 것이 아니고 사고후 각 선박에 대하여 항해중 통과하는 저명물표를 확인, 기록하여 입항시 보고하게 하는 조치를 취하였으므로 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선위확인을 소홀히 한 채 연안항해를 하다가 항로를 이탈하자 선위 및 항행장애물의 존재여부를 확인함이 없이 원침로로 복귀하기 위하여 막연하게 변침함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.