일반화물선 제31대양호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627703"></img><span style="display:none;"> 선 명제31대양호 선 적 항제주시 선박소유자J산업리스(주) 총 톤 수1,484.00톤 기관종류, 출력디젤기관 1,800마력 수 심 인A 직 명기 관 장 면허종류3급기관사 사고일시1995년 10월 7일 16시 02분 사고장소북위 35도 08분 48초, 동경 129도 16분 18초(부산 송정동 앞 해상)</span> 제31대양호는 1991년 3월 진수된 총톤수 1,484.00톤, 디젤기관 1,800마력 1기를 거치한 제주시 선적의 강조 일반화물선으로서 이 선박의 소유자는 J산업리스(주)이나 1995년 1월경 제주시 건입동 소재 (주)K기업이 이를 리스하여 국내화물 수송에 운항하여 오던 중 같은 해 10월 7일 07시 15분경 선장 우쾌출 이하 선원 11명이 승선, 광석용재 3,031톤을 적재하고 동해항으로 가고자 광양항 제철부두를 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 매분당 기관회전수 740정도, 약 11노트의 전속으로 항해하던중 같은 날 16시 02분경 부산 송정동 앞 해상의 북위 35도 08분 48초, 동경 129도 16분 18초 지점을 지날 무렵 기관수 B 혼자 당직을 서고 있다가 주기관에서 “쾅, 쾅”하는 소리를 듣고 기관을 급히 정지시키자 수심인 기관장 A가 방에서 식당으로 가던 중 기관이 정지되는 소리를 듣고 바로 기관실로 내려가 주기관을 점검한 바 제6번 크랭크 핀 베어링이 소손되어 있었다.사고당시 맑고 북서풍이 초속 6미터 정도로 불었으며 파고는 약 1미터 정도였다.수심인 기관장 A는 자체 수리가 어렵다고 판단되어 이를 선장에게 보고하고 같은 날 20시경 손상된 부분을 임시로 랩핑(Lapping)수리한 후 극미속으로 기관 사용하여 자력으로 같은 달 8일 08시경 부산 남항의 대기묘지에 정박하였다.부산항 입항 후 수심인 기관장 A는 제6번 실린더 헤드(Cylinder Head)를 열고 피스톤을 발출하여 손상된 부분을 검사한 후 동원공업사에 수리 의뢰, 공무감독과 수리기사에 의해 소손된 제6번 크랭크 핀 베어링을 신품으로 바꾸고 헤어 크랙(Hair Crack)된 제6번 크랭크 핀을 연마하여 무부하 운전으로 시험해 본 결과 별다른 이상이 없자 같은 달 9일 17시 40분경 다시 항해를 시작하여 동해항으로 향하였고 매분당 기관회전수를 700정도까지 올려 전속으로 항해를 계속하던 중 같은 날 19시 55분경 부산 송정동 앞 해상의 북위 35도 09분 00초, 동경 129도 17분 18초 지점에 이르러 수심인 기관장 A 등 기관부 선원들과 회사 공무감독이 지켜보는 가운데 갑자기 “쾅”하는 굉음이 울리며 크랭크실에서 하얀 연기가 분출하여 바로 기관을 정지하고 점검한 결과 주기관 전체가 크게 손상을 입어 더 이상 항행이 불가능하게 되자 긴급히 구조를 요청하였으며 같은 달 10일 03시경 구조선 진일호에 의해 부산 남항으로 예인되어 같은 날 10시경 대기묘지에 다시 정박하였다.그 후 이 선박은 주기관을 모두 개방하고 M크랭크공업사에 의해 손상개소를 검사한 바 제2번과 제6번의 크랭크 핀 베어링이 심하게 소손되어 크랭크 핀과 컨넥팅 로드(Connecting Road)가 손상을 입었고 이로 인하여 크랭크 측과 실린더 및 베어링이 모두 손상을 입었다.따라서 같은 달 17일부터 (주)N공사 및 P철공(주)에서 손상을 입은 크랭크축, 실린더 6개, 컨텍팅 로드 2개 및 베어링 등 모두를 신품으로 바꾸고 시스템유를 모두 교환하는 등 약 2억원을 들여 수리하였고, 같은 달 28일 기관손상에 대한 J선급의 임시 검사를 받아 합격한 후 정상으로 운항하였다.한편 이 선박의 주기관은 (주)R중공업에서 제작한 만-비 엔드 더블유(Man B＆W) 6엘 28/32에이형으로서 매분정격회전수 775, 과급기붙이 4행정 6기통의 고속 디젤기관이고 연료유는 디젤유(MD0)를 사용하며 시스템유는 극동 쉘 30번 윤활유이고 총용량은 27,000리터이다.수심인 기관장 A는 1995년 9월 25일 제주항에 정박할 때 유공 40번 윤활유 5드럼을 보급받아 사고발생 일주일전쯤 이중 2드럼을 시스템유에 보충시켰고 이때 수심인 기관장 A는 이를 사용중인 극동 쉘 30번 윤활유와 혼합하여 사용해도 무방할 것으로 생각하였으나 사고가 난 후 윤활유 시료를 (주)J 쉘 석유에서 채취하여 분석한 바 윤활유의 외관은 이상이 없었으나 티비엔(TBN) 수치가 현저히 낮아져 있었다.

2. 원 인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 기관손상사건은 주기관 시스템유를 보충하여 사용함에 있어 평소 사용하는 극동 쉘 30번 윤활유의 예비품을 충분히 보유하지 아니하여 1995년 9월 25일경 제주항에서 긴급히 유공 40번 윤활유 5드럼을 보급받아 성상(性狀)이 다른 윤활유를 혼합하여 사용하는데 따른 부작용에 대하여 면밀한 파악을 하지 아니하고 막연하게 괜찮을 것이라고 생각한 나머지 그중 2드럼을 사고가 나기 일주일전쯤 시스템유로 보충시킴으로써 윤활유가 산화(酸化) 및 열화(劣化)되고 시스템유의 성능이 점차 저하되어 제6번 크랭크 핀 베어링이 소손되었으나 그 근본원인을 찾아 완벽하게 수리하지 아니하고 무리한 운전을 계속함으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 제31대양호 기관장 A는 주기관 시스템유의 예비품을 충분히 보유하지 아니하고 운항중 성상(性狀)이 다른 윤활유를 보급받아 혼합하여 사용하는데 따르는 부작용을 파악하지 아니하고 사용함으로써 제6번 크랭크 핀 베어링이 소손되었으나 그 근본원인을 찾아 완벽하게 수리하지 아니하고 무리한 운전을 계속함으로 인하여 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 A의 3급기관사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 성상(性狀)이 다른 윤활유를 보급받아 혼합사용함으로써 윤활유가 산화(酸化) 및 열화(劣化)되고 시스템유의 성능이 점차 저하되어 제6번 크랭크 핀 베어링이 소손되었으나 근본 원인을 찾아 완벽하게 수리하지 아니하고 무리한 운전을 계속함으로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 3급기관사 업무를 2월 정지한다.