일반화물선 제2선일호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626957"></img><span style="display:none;"> 선 명제2선일호 선 적 항부산광역시 선박소유자K상선주식회사 총 톤 수3,335.61 ` 기관종류, 출력디젤기관 2,700마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류2급항해사 지정해난관계인J해운주식회사 직 명위 선박의 선박보존관리자</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626959"></img><span style="display:none;"> 사고일시1994년 10월 12일 05시 50분경 사고장소북위 35도 04분 48초, 동경 129도 02분 22초(부산남항 동방파제 등대로부터 진방위 약 119도, 거리 약 0.2마일)</span> 제2선일호는 총톤수 3,335.61, 디젤기관 2,700마력 선령 약 30년된 강조 일반화물선으로 1993년 12월 20일 제1회 정기선박검사를 수검하여 합격한 바 있고 1994년 7월 8일 부산남외항의 제3항로 제4번 등부표로부터 동방 약 0.2마일 거리인 북위 35도 03분 40초, 동경 129도 02분 31초 지점에 닻 정박하고 있다가 같은 달 선박소유자 (주)K상선이 도산함에 따라 위와 같이 닻 정박한 상태에서 채권자인 (주)서울M은행에 압류되어 장기 대기상태에 들어갔다.그후 서울M은행 N 지점장 C는 1994년 9월 3일 지정해난관계인 (주)J해운의 대표이사 B와 선박보존관리 위임 계약을 체결하고 (주)J해운에게 이 선박의 보존관리를 위임하였다.

이때부터 지정해난관계인 (주)J해운은 전술한 바와 같이 닻 정박상태에 있던 이 선박의 보존관리를 시작하여 같은해 연말까지 관리할 예정이었다. 같은 달 5일 지정해난관계인 (주)J해운은 부산지방법원 담당판사로부터 선박 관리비와 관련하여 “최대승선정원을 5명으로 한다”라는 뜻의 지시를 받고는 수심인 선장 A, 기관장 D (1급기관사 면허소지), 1등기관사 E (4급기관사 면허소지), 선원 F 및 G등 5명의 선원을 고용하여 이 선박에 승무시킨 다음 수심인 선장 A와 선원 F등 2명을 1개조로 만들고 기관장 D, 1등기관사 E 및 선원 G등 3명을 다른 1개조로 편성하여 2개조중 1개조가 하루씩 교대로 정박 당직에 임하도록 하였다.그러나 지정해난관계인 (주)J해운은 이 선박에 선박직원법에서 규정대로 선장, 1등항해사, 기관장, 1등기관사등 4명의 선박직원을 승무시켜야 함에도 불구하고 1등항해사는 승무시키지 아니하였으며 전술한 승무자 5명에 대한 승선 공인을 관할 관청으로부터 받지 아니한 채 승선시키는등 선박보존 관리자로서 적절한 관리를 하지 못하였다.또한 지정해난관계인 (주)J해운은 부산지방해운만청으로부터 개항질서법에 의한 이 선박의 지정된 계류장을 별도로 허가받지 아니하고 항만법 및 항만시설 사용 규칙에 따라 다른 일반 닻 정박선들과 동등한 자격으로 남외항묘지에 닻정박 사용허가를 받아 닻묘박을 하고 있었기 때문에 이 선박은 개항질서법상 계류선의 안전유지에 필요한 선박직원 승무기준에 대한 특례를 적용받지 못하고 일반정박선과 동등한 수준의 승무원수와 정박당직 체제를 유지하였어야 했다.

그럼에도 불구하고 지정해난관계인 (주)J해운은 전술한 바와 같이 5명의 승무원을 일일고용직으로 구두로 고용하여 주로 경비임부만 수행케 함으로써 이 선박을 항상 운항 가능한 상태로 유지하기 위한 보수정비 체제를 갖추지 아니하여 위급할 때 이 선박을 안전하게 피난시키기 어려운 상태로 방치하는등 선박 보존관리자로서의 적절한 안전관리 체제를 유지하지 아니하였다.수심인 선장 A는 1994년 9월 3일 이 선박에 승선하여 이 선박의 상태를 육안으로 점검한 결과 위급할떄 피항 항해가 가능할 것으로 판단하였다.당시 발전기 2대는 각각 최대유효 출력의 60퍼센트 효율을 유지할 정도였으며 그후 매일 일몰후부터 일출전까지 발전기 1대를 번갈아 운전하여 선내 전원을 공급하였다.그후 같은해 10월 9일 09시경 수심인 선장 A는 선원 F와 함께 당직을 마치고 하선하였다가 다음날인 10일 9일 09시경 당직에 임하기 위하여 승선하면서 지정해난관계인 (주)J해운으로부터 “태풍 제29호 세스가 다가오므로 전선원은 선내에 대기하라”는 지시를 받고 승선한후 전날 당직자들을 하선시키지 아니하고 5명 전원을 선내에 대기시켰다.같은 날 지정해난관계인 (주)J해운은 이선박의 피항항해가 가능한지 여부를 진단하고자 부산소재 P선박공업사에 의뢰하여 기관상태를 점검한 결과 상태가 양호하다는 통보를 받았으나 발전기 2대중 1대는 이틀 뒤 황천피항차 기동중, 운전이 불가능한 것으로 판명되어 이 기관점검은 적절치 못하였다.다음날인 11일 14시경 (주)J해운은 부산지방해운항만청으로부터 “제2선일호를 안전한 곳으로 피항시켜라”는 통보를 받고 같은 날 15시경 수심인 선장 A에게 진해만으로 피항토록 지시하였다.이 지시에 따라 수심인 선장 A는 항해준비를 한 다음 같은 날 18시 00분경부터 닻을 감아올려 출항을 할려고 시도하였으나 18시 10분경, 발전기 2대중 1대가 고장나 항해가 불가능하다는 보고를 기관장으로부터 받고 같은 위치에서 재투묘하였다.수심인 선장 A는 악천후에 대비하여 양쪽 닻을 묘쇄 각 8절씩 내어서 양쪽 닻줄이 이루는 각도가 약 30도를 이룬 상태에서 닻 정박을 완료하였으며 선수는 북동쪽을 마주하여 북동방향을 향하고 있었다.당시 이 선박은 화물을 싣지 않고 있었으나 발라스트 물 약 1,000톤과 디젤유 약 1킬로리터 및 증유 약 5킬로리터의 연료유를 적재하고 있어 흘수는 전부 약 2.40미터, 후부 약 4.60미터 였다.그후 부산남외항은 태풍 세스호가 점점 접근해 옴에 따라 기상 및 해상상태가 더욱 거칠어지므로 수심인 선장 A는 같은 날 20시경부터 닻이 끌리는 것을 사전에 막기 위하여 가끔씩 주기관을 사용하기 시작하였으며 다음날인 12일 02시경부터는 바람방향이 북동풍에서 점차 시계방향으로 바뀌자 선수가 따라 돌면서 양현묘쇄가 꼬인 뒤 파주력이 약해진 상태에서 같은 날 05시경 바람방향이 남풍으로 완전히 바뀌었을 무렵부터 닻이 끌리기 시작하였다.이때 수심인 선장 A는 주기관을 적절히 운용하여 선위를 안전하게 유지하면서 묘쇄를 감아들인후 항내 넓은 수역에서 히브투(Heave to)하거나, 재투묘하든가, 묘쇄가 꼬여 감아들일수 없을 경우에는 한쪽 묘쇄를 절단하고 감아들이는등의 적절한 황천운용술로 대처하였어야 함에도 불구하고 닻이 끌리기 시작하자 닻이 끌리는 것을 막기 위하여 주기관의 시동과 정지만 계속 반복하다가 시동공기가 소진되어 주기관을 더이상 시동할수 없게 되자 선수가 풍상측인 남쪽을 향한채 선체는 북쪽방파제쪽으로 급속하게 압류되기 시작하였다.이후부터 수심인 선장 A는 아무런 피항조치를 취하지 못하다가 같은 날 05시 20분경 부산지방해운항만청과 지정해난관계인 (주)J해운을 통하여 예인선을 요청하였으나 이미 해상상태가 더욱 악화되어 예인선 출항이 불가능한 상황에서 이 선박은 계속 압류되어 같은 날 05시 50분경 원래의 닻 정박지로부터 약 1.1마일 떨어진 영도쪽 육안 방파제 축조용 테트라포드위에 선미부 부터 좌초하였다.좌초위치는 부산남항 동방파제 등대로부터 진방위 약 119도, 약 0.2마일 거리인 북위 35도 04분 48초, 동경 129도 02분 22초 지점이며, 당시 기상은 제29호 태풍 세스의 영향으로 비가 내리고 남풍이 초속 30미터로 부는 날씨에 파도는 8-10미터였다.좌초후 선원들은 같은 날 09시경 119구급대의 도움으로 전원 육안으로 무사히 탈출하여 구조되었으나, 선체는 좌초된 상태에서 중앙부에서 앞 뒤부분으로 두동강난 뒤 선수부는 수면하로 침몰하고 선미부는 수면상 좌초된 모습 그대로 방치되고 있다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 해당된다.

가. 사고발생원인이 좌초사건은 선박관리자 (주)J해운이 선박소유자의 파산으로 압류되어 부산 남외항에 장기 정박중인 이 선박의 보존관리를 맡은 이후 적정한 선원을 승무시키지 아니하고 발전기등 선내기기를 항시 운항 가능한 상태로 보수 유지하지 아니하고 있다가 태풍이 내습하자 진해만으로 피항 항해를 시도중 기관기기가 제대로 작동되지 아니하여 피항하지 못하고 강풍에 닻이 끌리어 발생한 것이다.선장이 악천후중 닻 정박상태에서 주묘방지를 위해 주기관만 무리하게 운전하는등 황천운용술이 적절치 못하였던 것도 원인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 쌍묘박 대기중 악천후 내습시에는 풍향변화에 대응하여 최적의 묘박상태로 적절히 변경하고 주묘시에는 꼬인 묘삭을 신속히 풀든가 불가능할 경우 한쪽 묘삭을 절단하여 감아들이고 안전한 곳으로 대피하였어야 함에도 이를 소홀히하고 닻이 끌리는 것을 막기 위하여 주기의 시동 및 정지만 반복하다가 시동공기가 소진되어 주기 시동마저 불가능해지면서 닻이 끌리어 좌초에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 4월 정지한다.지정해난관계인 (주)J해운은 이 선박의 보존관리인으로서의 적정선원을 승무시키지 아니하고 이 선박을 항시 운항 가능한 상태로 유지하지 아니하여 태풍내습중 이 선박을 안전하게 대피시키지 못한 직무상 과실이 인정되므로 지정해난관계인 (주)J해운에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 장기계선 선박의 보존관리회사가 승무원과 기기상태를 적절히 유지하지 아니하여 태풍내습중 안전한 곳으로 피항하지 못하고 닻이 끌리어 발생한 것이다. 선장의 주묘를 막기 위한 황천 운용술이 적절치 못하였던 것도 원인이 된다.수심인 A의 2급항해사 업무를 4월 정지한다.지정해난관계인 J해운주식회사에 대하여 권고한다.