일반화물선 제2대양호.일반화물선 다잉 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610449"></img><span style="display:none;"> 선 명제2대양호 다잉(DA YING) 선 적 항제주시벨리제 선박소유자J해운주식회사K쉽핑회사 총 톤 수1,575톤 16,224톤 기관종류.출력디젤기관 2,000마력미상 해양사고관련자A B 직 명선 장1등항해사 면허의 종류3급항해사 4급항해사 사고일시2001년 9월 18일 21시 15분경 사고장소북위 33도 49분 55초.동경 126도 36분 12초(북제주군 추자도등대 동남동방 약 16.8마일 해상)</span> 제2대양호는 총톤수 1,575톤, 연속최대출력 2,000마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 74.04미터의 강조 일반화물선으로 해양사고관련자 선장 A 등 선원 10명이 승무한 가운데 정등해에서 바다모래를 채취하여 성산포항 또는 부산 가덕도 신항만공사장 등지로 실어 나르는 일에 종사해오던 중, 2001년 9월 17일 15시 45분경 부산 가덕도를 떠나 다음날인 18일 07시 00분경 진도군 양덕도 북방 0.28마일 해상에 도착하였다.모래채취장에 도착한 이 선박은 항해당직을 수행할 해양사고관련자 1등항해사 B가 휴식을 취하는 가운데 해양사고관련자 A가 유압윈치를 직접 조작하면서 지휘하고 갑판장 C 등 갑판부 선원들이 짐 고르기 작업을 수행, 같은 날 07시 15분경부터 16시 30분경까지 바다모래 약 2,000톤을 채취하여 화물창에 적재한 뒤, 같은 날 17시 00분경 남제주군 성산포항을 향하여 출발하였다.해양사고관련자 A는 출발할 때부터 직접 조선을 맡아 항해하다가 같은 날 18시 30분경 독거도 북서방 약 1마일 해상에서 해양사고관련자 B에게 항해당직을 인계해주고 침실로 내려가 휴식을 취하였다.해양사고관련자 A가 약 3개월전 선박소유자 J해운주식회사로부터 항해당직은 2인이 1조로 배치하라는 지시를 받았지만 모래채취작업의 효율성을 높이기 위하여 다른 선원들을 모래채취작업에 배치하고 해양사고관련자 B에게 항해당직업무를 전담시킴에 따라, 혼자서 항해당직을 수행하던 해양사고관련자 B는 독거도를 우현정횡 약 1.5마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 140도로 정침한 뒤 약 11노트의 전속으로 항해하다가 오징어 채낚기어선 10여 척이 띄엄띄엄 흩어져 조업하고 있는 제주해협에 진입하였다.그런데 해양사고관련자 B는 밝혀지지 아니한 이유로 선수좌현측에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하고 있는 상대선박 다잉을 전혀 발견하지 못하고 있다가 충돌 약 3분전에 이르러서야 좌현선수쪽에서 매우 가까이 접근해 있는 다잉을 레이더상에서 발견하고 자동조타에 맞춰 두었던 키를 황급히 수동조타로 전환, 극우전타하여 피하려 하였다.그러나 같은 날 21시 15분경 북제주군 추자도등대로부터 진방위 약 115도 방향으로 약 16.8마일 떨어진 북위 33도 49분 55초, 동경 126도 36분 12초 부근해상에서 선수가 진방위 약 200도를 지나면서 우선회되고 있던 이 선박의 선미좌현부가 다잉의 우현선미부와 양 선박의 선수미선 교각 약 15도를 이루면서 스치듯 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4～6미터로 불면서 해상에는 1.5미터 안팎의 물결이 일었으며, 가시거리는 제한되지 아니하였다.한편, 다잉(DA YING)은 총톤수 16,224톤, 벨리제 국적의 강조 일반화물선으로 중국인 선장 왕리준(王立軍) 등 선원 22명이 승무한 가운데 중국 칭황다오(秦皇島)항에서 석탄 약 25,497톤을 적재하고 평균흘수 약 10.7미터의 상태로 출항하여 완도 외항에 입항하였다.이 선박은 완도 외항에서 필요한 절차를 밟고 2001년 9월 18일 17시 30분경 타이완 카오슝(高雄)항을 향하여 출항한 뒤, 제주해협을 지나는 예정항로를 따라 약 11노트의 전속으로 항해하였다.같은 날 20시 00분경부터 갑판수 D를 데리고 항해당직을 수행하던 3등항해사 E는 같은 날 21시 05분경 진침로 약 225도, 약 11노트의 전속으로 항해하다가 선수우현 약 38도 방향으로 약 2마일 떨어진 곳에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하고 있는 상대선박 제2대양호의 영상을 레이더 상에서 확인하였다.3등항해사 E가 레이더 상에서 제2대양호를 확인한 즉시 충돌의 위험성을 피하기 위하여 진침로 약 205도로 변침하였지만 오히려 급박한 충돌의 위험성이 발생하였으므로 같은 날 21시 13분경 주기관을 미속전진으로 떨어트리고 기적으로 단음 2회를 울리면서 좌전타하여 같은 날 21시 15분경 진방위 약 185도를 지나던 이 선박의 선미좌현부가 제2대양호와 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 제2대양호가 우선회하는 가운데 다잉이 그대로 진행하여 양 선박이 스쳐 지나가자 다잉은 충돌에 따른 조치를 취함이 없이 그대로 항해를 계속하다가 제2대양호의 신고를 받고 출동한 제주해양경찰서 소속 경비함정에 검거되어 제주항에 기항, 필요한 조사를 받고 출항하였다.사고당시 선실에서 휴식을 취하고 있던 해양사고관련자 A는 해양사고관련자 B의 고함소리에 황급히 조타실에 올라가 무선전화로 다잉을 호출하였으나 아무런 응답도 없이 항해를 계속하였으므로 관계기관에 신고하고, 예정대로 항해를 계속하여 다음날인 19일 02시 50분경 성산포 외항에 입항하였다.이 사고로 제2대양호는 단정갑판(Boat Deck)의 끝 부분이 휘어지고 이 갑판 위에 적재되어 있던 작업용 구조정 등이 파손되는 손상을 입었으나, 다잉은 별다른 손상을 입지 아니 하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용가시거리가 제한되지 아니한 너른 바다에서 진침로 약 140도, 약 11노트의 전속으로 항해하던 제2대양호와 진침로 약 225도, 약 11노트로 항해하던 다잉이 서로 진로를 횡단하는 과정에서 충돌의 위험성이 발생하였다.그렇다면, 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단하는 상태에 있어서의 항법)의 규정에 따라 제2대양호를 우현측으로 보는 다잉이 될 수 있는 대로 멀리 떨어져 제2대양호의 진로를 피하여야 하고, 제2대양호는 다잉이 그러한 피항동작을 취할 수 있도록 침로와 속력을 유지하여야 한다.

이 때, 제2대양호는 다잉이 적절한 피항동작을 취하지 아니하는 것으로 판단될 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있고, 어떠한 이유에서건 양 선박이 매우 가까이 접근되어 다잉의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 것으로 판단될 경우 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

(2) 제2대양호의 항해당직배치에 대한 검토평소 정등해에서 모래를 채취하여 부산 가덕도 신항만공사장이나 성산포항으로 운송하면서 항해거리에 따라 1등항해사 혼자 항해당직을 전담하거나 1등항해사와 갑판장이 교대로 항해당직을 수행하도록 배치해오던 선장이 사고 약 3개월 전 선박소유자로부터 항해당직은 2인 1조로 배치하라는 특별지시를 받았음에도, 작업의 효율성을 높이기 위하여 1등항해사에게 모래채취작업 중 휴식을 취하고 혼자서 항해당직을 전담하도록 배치하였다.선장은 안전한 항해가 이루어지도록 언제나 적절한 항해당직배치를 확보하여야 한다.

주간에는 당시의 사정과 조건을 충분히 검토하여 당직사관 혼자서 항해당직을 수행하여도 안전하다고 확인될 경우 당직사관 혼자서 항해당직을 수행할 수는 있다. 그렇다 하더라도 경계요원과 키잡이가 분리되어 있으면 원활한 경계가 이루어질 수 있고, 급박한 위험에 처하여 응급조치를 취하는데도 지장을 받지 아니할 것이므로 적절한 항해당직배치를 확보하는 것은 매우 중요하다.

(3) 다잉의 피항동작에 대한 검토어떠한 이유에서인지는 모르지만, 다잉 역시 제2대양호를 약 2마일까지 접근한 다음에야 제2대양호의 접근을 인식하고, 진침로 약 225도에서 진침로 약 205도로 좌변침하여 피하려 하였다.피항동작은 계통적인 사전관찰을 통하여 인식하게 된 상대선박의 움직임을 바탕으로 이루어지는 것이지만, 이 선박이 제2대양호를 약 2마일 거리까지 접근되고 나서야 발견함으로써 제2대양호의 대한 충분한 동정관찰 없이 막연하게 변침하여 피하려 하였기 때문에 오히려 새로운 충돌위험을 발생시키는 결과를 초래하였다.

이처럼 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박을 조기에 발견하지 못하였다면 막연하게 변침하여 피할 것이 아니라 먼저 주기관을 정지시키는 편이 오히려 안전할 것이다.

(4) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 과정에서 피항선인 다잉이 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나 1등항해사 한 사람에 의하여 항해당직이 수행되고 있던 제2대양호가 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근해오는 다잉을 충돌직전에 이르러서야 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2대양호의 선장으로서 항해 중 적절한 항해당직배치를 확보하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있을 뿐 아니라 선박소유자로부터 해양사고의 방지를 위하여 2인 1조로 항해당직을 배치하라는 특별지시를 받았음에도 모래채취작업의 효율성을 높이는 데에만 급급한 나머지 1등항해사 혼자 항해당직을 수행하도록 배치한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2대양호의 1등항해사로서 항해당직 수행 중 주변경계를 철저히 하여 충돌위험을 예견하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌의 위험성은 안고 접근하는 다잉을 충돌직전까지 발견하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 과정에서 다잉이 제2대양호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제2대양호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.