일반화물선 제2경빈호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616597"></img><span style="display:none;"> 선 명제2경빈호 선 적 항목포시 선박소유자(유)J산업 대표 C 총 톤 수384 기관종류, 출력디젤기관 700마력 수 심 인AB 직 명선 장기관장 면허종류5급항해사 5급기관사 사고일시1996년 2월 14일 08시 00분경 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616599"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 38분 51초, 동경 126도 14분 45초(우도 서방 0.4마일)</span> 일반화물선 제2경빈호는 총톤수 384, 주기관으로 과급기부, 6기통, 4행정, 회전수(매분) 360, 1962년도 제작의 니이가다 700마력 디젤기관을 장치한 선박이다.이 선박은 평소에 납덕도 인근에서 모래를 채취하여 명량수도를 거쳐 해남 옥동항에서 양하하는 항로를 왕복하는 모래 운반선으로 1996년 2월 14일 01시 00분경 목포항에서 연료유 13,400리터를 기관실 내 좌, 우 연료유 탱크에 적재하고 출항하여 같은 날 02시 00분경 납덕도 인근의 모래 채취 작업 현장에 도착하였다.이 배는 우현 닻을 묘쇄 4에서 5절을 내어 투묘한 후 14인치 직경의 흡입관으로 모래를 채취하기 시작하여 같은 날 06시 30분경 화물창 코밍과 수평되게 845톤을 만재하고 약 30분간 침출 해수를 배수하였다.같은 날 07시 00분경 항해를 개시하여 편도 약 2시간이 소요되는 해남 옥동항으로 향하였다.평상시에 명량수도를 정조시에만 통행하던 이 선박은 이날 정조시각인 08시 17분에 맞추기 위하여 전속 7노트 주 기관 회전수(매분) 320으로 항해를 계속하던 중 같은 날 08시 00분경 우도 서방 0.4마일 위치에 이르렀을 때 선저 후미에서 큰 고형물질이 추진기에 부딪치는 둔탁한 충격음을 들었다.

이 때 수심인 선장 A는 선교에서 항해당직 근무 중이었다.기관실에서 당직 근무 중이던 수심인 기관장 B는 추진기 쪽에서 들려온 충격음을 들은 후 선체진동이 발생하는 것을 느끼고 주기관 회전수(매분)를 320에서 200으로 낮추어 항해를 계속하였다.그 후 임하도 인근에서 투묘 대기하다가 정조시각에 맞추어 항해를 재개하여 옥동에 입항, 양하작업을 완료하였다.추진기 부위를 수중 점검할 목적으로 잠수부를 찾았으나 없어서 같은 날 18시 00분경 출항하여 모래 채취장으로 향하였다.주기관을 회전수(매분) 200으로 운전하며 공선으로 출항하여 항해를 계속하던 중 수심인 선장 A와 기관장 B는 선체진동이 더 심해지는 것을 느끼고 목포항으로 귀항하였다.다음 날인 15일 잠수부를 동원하여 추진기 부위를 점검한 결과 다량의 폐어망이 감겨 있었고 주기관은 제5번 기통의 냉각수 실링이 파손되고 전부 크랭크 암이 수평으로 균열되었으며 4매의 추진기 날개 끝 부분이 떨어져 나갔고 추진축 연결부의 고정 키(Key) 부위가 약 25밀리미터 균열된 것을 발견하였다.이 선박의 주 기관은 기령 34년의 노후기관으로 평소에 잦은 고장을 일으켰고 손상된 부품을 구입하는데 어려움이 있었기 때문에 이건 사고발생 후 커민스 675마력 신제품 디젤기관으로 신환하였고 손상된 추진기축과 추진기를 새로 제작하여 교환한 후 현재는 정상 운항 중이다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.그 발생원인은 수중에 부유하는 폐어망과 어망에 부착된 고형물질이 운전 중인 추진기 날개에 부딪치고 감겨 추진기 날개 끝이 절손되었고 추진기 회전을 방해함으로써 추진축에 비틀림 응력이 작용하여 축 고정 키(Key) 부위의 축원주 표면에 균열이 발생케 한 것으로 판단된다.주기관의 손상은 폐어망이 추진기에 감김으로써 과부하가 걸려서 발생한 것이다.추진기에 폐어망이 감겼을 때 바로 주기관을 정지하고 폐어망을 제거한 후 항해를 재개하였으면 각부의 심한 손상을 방지할 수 있었던 것으로 볼 수 있다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A의 행위는 항해 중 수중 부유물이 추진기에 부딪치며 감겼으나 이는 항해기기나 육안으로 사전에 발견할 수 없는 것이기 때문에 이 부분에 대하여는 과실인정이 되지 않는다. 그러나 그 후 잠수부를 동원하는 등의 방법으로 추진기 손상개소를 파악하고 감긴 폐어망을 제거한 후 항해를 재개했어야 더 이상의 손상을 방지할 수 있었다고 볼 수 있는데 그대로 무리하게 항해를 강행한 직무상 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용 이 사람을 견책한다.수심인 기관장 B에 대하여도 위와 같은 이유로 같은 법을 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관을 전속으로 운전하면서 항해하던 중 수중에 부유하는 다량의 폐어망이 추진기에 감김으로써 발생한 것이나 추진기에 이물질이 접촉한 것을 인지한 후에도 장시간 항해를 계속하여 손상을 확대시킨 것도 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.