일반화물선 제27금진호 줄잡이원부상사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150807117" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제27금진호 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수1,855톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 1,470㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2024. 5. 19. 10:21경 사고장소북위 36도 00분 39초ㆍ동경 129도 24분 33초 (경상북도 포항신항 제6부두 65번 선석)</span>제27금진호는 1997. 9. 5. 일본국 ㈜카미시마조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,855톤(길이 80.56m, 너비 13.00m, 깊이 8.00m), 주기관으로 연속최대출력 1,470킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강(鋼)조 일반화물선으로, 한국해양교통안전공단 부산지사장으로부터 정기적 검사를 받아 2026. 12. 25.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.

이 선박은 포항, 광양, 인천 등에서 철재류, 중화 석고 등을 주로 적재하며 화물에 따라 옥계, 동해, 울산 등 전국 항만을 기항한다.이 선박은 항만에 입항하여 접안 시 선장은 좌ㆍ우현 선교(일명: 윙 브릿지, Wing Bridge)에서 접안 상황을 확인하면서 조타기 원격조정장치(리모트 콘트롤러, Remote Controller)와 마이크를 이용하여 접안 작업을 총지휘하며, 기관장은 조타실에서 선장의 지시를 받아 엔진을 조정하고, 1등기관사는 기관실에서 엔진 상태를 확인한다.선수 갑판에는 1등항해사와 미얀마 국적 선원 2명이 배치되며 1등항해사가 현장 지휘의 책임을 맡고, 미얀마 국적 갑판장은 헤드 라인(Head Line)과 윈치(Winch)를 담당하고, 다른 미얀마 국적 선원 1명은 스프링 라인(Spring Line)을 담당한다.선미 갑판에는 2등항해사와 미얀마 국적 선원 2명이 배치되어, 윈치 조작에 서투른 미얀마 국적 선원 대신 2등항해사는 윈치를 조작하고, 미얀마 국적 선원 1명은 히빙 라인(Heaving Line)을 던지고, 다른 미얀마 국적 선원 1명은 윈치에서 홋줄이 부두 쪽으로 나갈 때 제대로 나가는지 확인하는 역할을 한다.이 선박은 2024. 5. 18. 15:30경 선장을 포함하여 선원 총 9명을 태우고 부산항 연합부두에서 출항하여 같은 날 22:10경 포항항 S2 정박지에 투묘하였다.

이 선박은 다음 날 5. 19. 09:35경 포항항 신항 제6부두 65번 선석([그림 1] 참조)에 접안하고자 양묘하여 제6부두 65번 선석 가까이에 이동한 뒤 같은 날 10:15경 선수 스프링 라인(Spring Line)과 헤드 라인(Head Line)을 제6부두 계선주(볼라드, Bollard)에 걸고, 이어서 선미 스프링 라인을 걸었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150807113" alt="3번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150807115" alt="4번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150807119" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 홋줄 명칭 및 사고 위치(포항신항 제6부두 65번 선석)</span>해양사고관련자 제27금진호 선장 A(이하 '선장 A’라 한다)는 위와 같이 자선의 3개의 홋줄(계류삭)을 제6부두 계선주에 건 뒤 2024. 5. 19. 10:21경 경상북도 포항신항 제6부두 65번 선석 앞 해상(북위 36도 00분 39초, 동경 129도 24분 33초)에서 자선을 안벽에 접안시키기 위해 선미 갑판에 있는 윈치를 이용해 선미 스프링 라인을 감도록 하였다.이 선박이 부두에 접안을 시도할 당시 제6부두에는 이 선박 선수와 선미 부근의 부두에 각각 육상 줄잡이원이 1명씩 배치되어 있었는바, 이 선박 선미 부두에 배치되어 있던 줄잡이원 C는 이 선박의 선미 스프링 라인을 부두 계선주에 건 뒤, 약 2미터 옆으로 빠졌다가 다시 안벽 가까이 다가섰는데, 이 선박 선미에서 선미 스프링을 감기 시작하자 제6부두 방충재(Fender) 밑에 걸려 있던 선미 스프링 라인이 장력을 받아 벗겨지면서 위로 솟구쳐(Snap-Back 현상)올라 부두 위에 있던 줄잡이원 C의 신체 일부를 타격하는 사고가 발생하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150807121" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 줄잡이원이 비트에 선미 스프링 라인을 걸고 약 2m 옆으로 빠지는 모습(왼쪽), 줄잡이원이 안벽에 다가선 순간, 스프링 라인이 튕겨 줄잡이원을 타격하는 모습(오른쪽)</span>이 사고로 인해 줄잡이원 C는 그대로 뒤로 쓰러져 후두부에 약 6개월간의 치료가 필요한 상해를 입었다.사고 당시 해상 기상은 남서풍의 바람이 초속 약 10미터로 불었으며 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 6해리의 대체로 맑은 날씨였다.

2. 원 인이 줄잡이원부상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인의 고찰이 줄잡이원부상사건은 부두에 접안 중이던 선박이 선미 홋줄을 부두 계선주에 건 뒤 감아 들이기 시작하자 부두 펜더 밑에 걸려 있던 홋줄에 장력이 걸려 벗겨지면서 튕겨 나와 그 반동으로 부두에 있던 줄잡이원을 타격하여 발생한 것으로, 당시 줄잡이원의 행위 및 선박의 홋줄 작업 과정과 이 건 사고 원인 간의 관계를 살펴보고자 한다.1) 줄잡이원의 안전 불감증에 의한 부주의줄잡이원은 선박의 홋줄을 부두 계선주에 거는 작업을 할 때에는안전모, 안전화 등의 안전장비를 착용하고, 손 등 신체 일부가 홋줄 끝의 고리와 계선주 사이에 끼이지 않도록 주의해야 하며, 특히 홋줄을 건 뒤 선박에서 홋줄을 감기 시작할 때에는 홋줄에 장력이 걸리게 되며 이때 걸린 장력으로 인해 홋줄이 끊어지거나 특정 물체에 걸렸다가 벗겨지면서 그 반동으로 인해 사람을 타격하는 스냅백 현상이 발생할 수 있으므로 이를 고려하여 계선주와 홋줄로부터 충분히 멀리 떨어져 안전한 거리를 유지해야 한다.이 사건 당시 줄잡이원은 2020년경부터 줄잡이업에 종사해 약 4년의 경력이 있어 줄잡이 작업 안전에 관한 인식이 부족하지 않았을 것으로 판단된다.

그러나 이 사람은 반복적으로 비슷한 상황에서 줄잡이 업무를 수행하다 보니, 안전 불감증으로 홋줄을 계선주에 건 뒤 계선주와 홋줄로부터 안전거리를 유지하지 않고 부주의하게 그 주변에 머물다 선박에서 계선주에 걸린 홋줄을 감기 시작하자 장력이 생긴 홋줄이 부두 측면에 설치된 방충재 하부에 걸렸다가 벗겨지며 튕겨 올라 그 반동으로 인해 타격을 당하는 사고가 발생하게 되었다.따라서 이 사람의 이러한 행위가 이 사건의 주요한 원인이 된 것으로 판단된다.2) 선장의 홋줄 작업에 대한 지휘ㆍ감독 미흡선장은 「선박직원법」제11조(승무기준 및 선박직원의 직무)제2항제1호 및「선원법」제2조(정의)제3호에 따라 선원을 지휘ㆍ감독하여 선박에서 수행되는 제반 작업 시 선원들이 안전하게 작업하도록 관리하여야 할 주의의무가 있다.

자선이 접안 작업 중 계선주에 홋줄을 걸 때에는 장력이 발생한 홋줄이 특정 구조물에 걸렸다가 벗겨져 튕겨 나오거나 홋줄이 끊어지면서 그 반동으로 선원이나 육상의 줄잡이원을 타격하는 사고가 발생할 수 있으므로 선장은 이러한 안전사고가 발생하지 않도록 이들이 홋줄이나 계선주로부터 안전하게 충분히 멀리 떨어져 있는지를 확인하고 필요한 경우 이들을 사전에 대피토록 지시하거나 홋줄 담당 선원으로 하여금 홋줄 감는 작업을 중단하게 하는 등 계류 작업이 안전하게 이루어지도록 지휘ㆍ감독해야 한다.특히, 이 선박은 선미에서 2등항해사가 미얀마 국적 선원의 윈치 작업 미숙으로 본인이 윈치를 조작하는 상황에서 선미 홋줄 계류 작업을 원활하게 통제하지 못하는 여건임을 고려할 때, 선장은 선미 홋줄 작업에 대한 더 면밀한 지휘ㆍ감독이 필요했었다.그러나 선장은 사고 당일 주로 좌현 윙브릿지에서 원격조정장치(리모트 콘트롤러)로 조타기를 조작하고, 주기관과 선수 스러스트(횡추진기)를 사용하면서 자선의 접안 작업에 집중하느라 선미 쪽 부두에 배치된 줄잡이원이 홋줄과 계선주로부터 충분히 멀리 떨어져 안전한 위치에 있는지를 확인하지 아니한 가운데 선미에 배치된 홋줄 담당 선원의 작업을 제대로 지휘ㆍ감독하지 못하여 이 건 사고를 발생하게 하였다. 따라서 선장의 이러한 행위가 이 사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 줄잡이원부상사건은 줄잡이원이 제27금진호 접안 작업 중 홋줄을 계선주에 건 뒤 홋줄로부터 충분히 멀리 떨어지지 아니하여 발생한 것이나, 선장이 선원의 홋줄 작업에 대한 지휘ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제27금진호의 선장으로서,「선원법」제2조제3호 및 「선박직원법」제11조제2항에 따라 선원을 지휘ㆍ감독하며 선박의 운항관리에 관하여 책임을 지는 사람이다.이에 따라 이 사람은 자선이 접안 작업 중에는 기존에 사고 사례가 다수 있어 익히 알려져 있었던 바와 같이, 계선주에 홋줄을 걸 때에는 장력이 발생한 홋줄이 특정 구조물에 걸렸다가 벗겨져 튕겨 나오거나 홋줄이 끊어지면서 그 반동으로 선원이나 육상의 줄잡이원을 타격하는 사고가 종종 발생한다.따라서 이 사람은 계선주에 걸린 홋줄을 감을 때에는 이러한 사고가 발생하지 않도록 줄잡이원이나 선원들이 홋줄이나 계선주로부터 충분히 멀리 떨어져 안전거리를 유지하고 있는지를 확인하고 난 뒤 홋줄 작업을 개시하는 등 홋줄 담당 선원들로 하여금 안전한 계류 작업이 이루어지도록 지휘ㆍ감독해야 한다.그러나 이 사람은 자선의 접안 작업에 집중하느라 자선 선미 쪽 부두에 배치된 줄잡이원이 안전한 위치에 있는지를 확인하지 아니한 가운데 선미에 배치된 선원의 홋줄 작업에 대한 지휘ㆍ감독을 소홀히 하여 이 건 사고 발생에 이르게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 줄잡이원은 홋줄을 계선주에 건 뒤 선박에서 홋줄을 감을 때에는 홋줄에 걸린 장력과 반동에 의해 신체가 타격을 당하지 않도록 신속히 홋줄과 계선주로부터 충분히 멀리 떨어지거나 엄폐물 뒤에 서서 자신을 보호해야 한다.

나. 선장이나 항해사는 계선주에 걸린 홋줄을 감을 때 홋줄에 장력이 생겨 특정 구조물에 걸렸다가 벗겨져 튕겨 나오거나 끊어지면서 그 홋줄이 주변에 있던 줄잡이원이나 선원들을 타격할 수 있으므로 이들을 홋줄이나 계선주로부터 충분히 멀리 떨어져 안전하게 있도록 조치하고 이를 확인한 후에 홋줄을 감아 들여야 한다.

다. 선장은 이ㆍ접안을 위한 홋줄 작업 시 선수와 선미의 홋줄 작업 상황을 선교에서 조감하듯이 지휘ㆍ감독하여 안전에 소홀한 부분을 발견한 경우에는 이를 보완한 후에 작업을 속개토록 해야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 줄잡이원부상사건은 줄잡이원이 제27금진호 접안 작업 중 홋줄을 계선주에 건 뒤 홋줄로부터 충분히 멀리 떨어지지 아니하여 발생한 것이나, 선장이 선원의 홋줄 작업에 대한 지휘ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이다.해양사고관련자 A를 견책한다.