일반화물선 제26대양호.어선 신광호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662251"></img><span style="display:none;"> 선 명제26대양호신광호 선 적 항제주시여수시 선박소유자J(주)B 총 톤 수1,477톤4.98톤 기관종류.출력디젤기관 1,323킬로와트디젤기관 238마력 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선박소유자 겸 선장 면허의 종류3급항해사해당 없음 사고일시2002년 11월 8일 05시 22분경 사고장소북위 34도 42분 48초.동경 127도 49분 45초(우암등표로부터 090도, 1.4마일)</span> 제26대양호는 총톤수 1,477톤, 길이 78.01미터, 너비 13.40미터, 깊이 6.20미터의 강조 연안 벌크(Bulk) 화물선으로서 삼척항에서 시멘트를 적재하여 제주항에서 양하한 후 빈배로 출항, 광양항에서 석고를 실어 삼척항에다 양하하는 식으로 운항하고 있었다.이 선박의 선교 항해당직은 선장과 항해사 2명 및 갑판부원 3명이 각각 한 조가 되어 4시간씩 3교대로 근무를 하며, 선장은 이에 추가하여 입출항시, 좁은 수로 통과시, 안개가 끼거나 기상이 악화될 시는 직접 조선하고 있었다.선장 C 등 선원 11명이 승무한 이 선박은 2002년 11월 7일 22시 00분경 빈배 상태로 제주항 51번 부두를 출항, 선장 C의 지휘하에 광양항을 향해 예정된 항로를 따라 항해하다가 같은 달 8일 00시경 2등항해사 D가 당직을 인계받고 선장은 휴식을 취하였다.같은 날 03시 00분경 신강수도를 통과하기 위해 선교에 올라온 선장 C는 신강수도를 통과하는 동안 직접 지휘하면서 안도를 0.7마일 떨어져 좌현 정횡으로 통과할 때인 같은 날 04시 20분경 진침로 357도로 정하고 약 12노트의 속력을 유지하여 항해하는 가운데 같은 날 04시 40분경 신강수도를 통과한 후 당직항해사인 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”라 함)에게 “05시 30분경 여수해만 진입시 다시 선교에 올라올테니 당직근무를 철저히 이행하라”는 지시를 한 뒤 선실로 내려갔다.1등항해사 A는 레이더 레인지를 3마일과 6마일로 바꾸어가며 어선들의 동태를 탐색하는 한편 항로 주위에 설치된 어구를 피하여 항해를 계속하는 가운데 여수해만 입구에 접근하면서 해만 입구의 등부표를 찾는데 만 열중한데다 레이더에 해면반사가 심하여 선수 우현측에서 접근하는 소형어선 신광호(이하 “상대선”이라 함)를 발견하지 못하고 있던 중 충돌 2분전인 같은 날 05시 20분경 상대방위 우현 36도, 600미터로 접근한 상대선의 희미한 등화를 처음 발견하고는 막연히 자선의 침로 전방을 안전하게 지나갈 것이라는 오판하에 그대로 항해를 계속하였다.그러나 방위변화 없이 점차 거리만 가까워져 상대선이 100미터로 접근하였을 때에 충돌의 위험을 느낀 1등항해사 A는 좌현 극좌전타에 이어 기관을 정지하였으나 우암등표로부터 090도, 1.4마일 북위 34도 42분 48초.동경 127도 49분 45초 지점에서 선수방위가 340도를 가리킬 때인 같은 날 05시 22분경 우현선수와 상대선의 좌현선수가 두 선박의 선.수미 교각이 약 35도를 이룬 상태에서 충돌하였다.사고당시 맑은 날씨에 북서풍이 초속 14미터로 불어 1～2미터 높이의 파도가 쳤으며 가시거리는 5마일 이상으로 시정이 양호하였다.신광호는 총톤수 4.98톤, 길이 9.80미터, 너비 3.04미터의 합성수지(F.R.P)조 연안연승어선으로서 2002년 11월 7일 10시 00분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 함) 등 선원 3명이 승무하고 여수 신항을 조업차 출항하여 같은 날 10시 40분경 여수시 돌산읍 방죽포 동방 약 4.7마일 해상에 도착하였다.선장 B는 조업지에서 대기하였다가 같은 날 12시 00분경부터 약 30분 걸려 낙지잡이용 주낙 약 3,000개를 진방위 020도 방향으로 약 2마일에 걸쳐 투승한 뒤 조업을 시작하였다.선장 B는 다음날인 11월 8일 03시 00분경부터 기상이 점점 나빠지므로 서둘러 귀항하기로 하고 양승을 개시하여 04시 55분경 양승을 완료한 뒤 여수 신항을 향하여 진침로 305도로 정하고 속력 약 7노트로 항해하였다.선장 B는 오동도 등대와 양암등표 사이를 조타목표로 삼아 수동조타하면서 지피에스플로터(G.P.S Plotter)로 선위(船位)를 확인하였으나 레이더는 작동시키지 아니한 채 항해를 계속하던 중 같은 날 05시 10분경 선단선으로부터 제26대양호(이하 “상대선”이라 함)가 접근하고 있다는 연락을 받고 좌현 정횡방향에서 접근하는 상대선의 장등과 우현 녹등을 발견하였다.그러나 선장 B는 상대선의 진행상태를 계속하여 관찰하지 아니하고 막연히 항해에 지장이 없는 선박이라는 오판하에 좌현측 경계는 하지 아니하고 전방 경계만 하느라 상대선이 충돌에 이르기까지 접근한 사실을 모른 채 같은 날 05시 22분경 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 제26대양호는 선체 손상이 없음을 확인하고 사고현장 부근 해역에서 투묘하였다가 여수해양경찰서로부터 사고조사를 받은 후 같은 날 08시 20분경 낙포 2부두에 접안하였으며 신광호는 충돌로 인해 좌현 선수측 외판과 방현재가 손상을 입어 어창에 침수가 발생하였으나 선단선들의 호위를 받고 자력으로 항해하여 여수 신항에 입항한 뒤 손상된 부위를 수리하였다.

2.증 거가.증거세목(1)선박(접촉)사고통보서(중앙해양안전심판원)(2)해난사고발생통보서(여수해양경찰서장)(3)해양사고관련자 B, A에 대한 각인의 조사관 질문조서(4)제26대양호의 선장 C에 대한 조사관 질문조서(5)신광호 수리비견적서 사본(K)(6)신광호 손상 모습 및 수리 모습을 촬영한 사진 4매(7)제26대양호 항적도(여수지방해양수산청장)(8)해양사고관련자 B, A에 대한 각인의 심판조서나.증거설명(1)충돌일시 및 장소해양사고관련자 A 및 B에 대한 각인의 조사관 질문조서와 심판조서 중 “충돌일시 및 장소가 정확한 시간과 장소가 아니다”는 뜻의 진술기재와 (7)에서 인정한 제26대양호의 충돌직전 변침사실과 여수지방해양수산청 해상교통정보센터 작성의 제26대양호의 항적도 기재에 의하여 2002년 11월 8일 05시 22분경 우암등표로부터 090도, 1.4마일 북위 34도 42분 48초.동경 127도 49분 45초 해상을 인정함.(2)제26대양호의 제원, 운항형태, 선교 항해당직체계는 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본 기재, 이 선박의 선장 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(3)제26대양호가 제주항을 출항한 후의 항해당직 상황과 선장 C가 해양사고관련자 A에게 지시한 내용은 이 선박의 선장 C와 해양사고관련자 A에 대한 각인의 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(4)제26대양호가 안도를 0.7마일 떨어져 좌현 정횡으로 통과하면서 선장 C의 지휘 하에 진침로 357도로 정하고 약 12노트의 속력으로 항해한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 여수지방해양수산청 항만교통정보센타 작성의 제26대양호 항적도 기재에 의하여(5)해양사고관련자 A가 여수해만 입구에 접근하면서 해만 입구의 등부표를 찾는데 만 열중한데다 레이더에 해면반사가 심하여 선수 우현측에서 접근하는 신광호를 발견하지 못하였던 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 중 “(레이더에)해면반사가 너무 많으니까 (STC 콘트롤을)작게도 하고 그랬는데 다른 어선은 보였는데 이 어선은 잘 안보였습니다.

(여수해만 입구의)1번부이를 진입하기 위해 찾다보니까 그런 상황(근접상태)이 발생했습니다.”는 진술기재에 의하여(6)해양사고관련자 A가 충돌 2분전(05시 20분경) 상대방위 우현 36도, 600미터로 접근한 상대선의 희미한 등화를 처음 발견하고는 막연히 자선의 침로 전방으로 지나갈 것이라는 오판하에 그대로 항해를 계속한 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌 전 2분경 상대선의 희미한 불빛을 처음 보았으며 상대선이 피할 것으로 여겨 그대로 항해하다가 ...”는 진술기재와 두 선박의 항적을 해도에 작동하여 충돌 2분전 두 선박의 위치와 상대방위 및 떨어진 거리를 구하여(7)상대선이 방위변화 없이 점차 거리만 가까워지면서 100미터로 접근하였을 때에 충돌의 위험을 느낀 해양사고관련자 A가 극좌전타에 이어 기관을 정지하였으나 충돌한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8)충돌 모습은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “선수방향이 340도일 때 우현선수와 상대선의 좌현 선수부가 충돌하였다.”는 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중“ 충돌시 선수방향이 305도였다.”는 진술기재에 의하여(9)사고당시와 기상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(10)신광호의 선박제원, 여수 신항 출항경위 및 조업경위는 선적증서 사본 기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(11)해양사고관련자 B가 기상이 점점 나빠지자 조업을 중단하고 양승을 완료한 뒤 여수 신항을 향하여 진침로 305도로 정하고 속력 약 7노트로 항해한 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(12)선장 B가 레이더를 작동시키지 아니하고 항해를 계속 하던 중 선단선으로부터 제26대양호가 접근하고 있다는 연락을 받고 좌현 정횡방향에서 접근하는 상대선의 장등과 우현 녹등을 발견한 사실은 항적을 작도하여 충돌 12분전 두 선박의 상대위치를 구하고 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “어장을 철수하여 들어오던 중에 (선단선들이)어구 사이로 선박이 통과하여 보게 되었으며 상대선 녹등과 백등이 보였다.”는 진술기재와 같은 사람에 대한 심판조서 중 “(항해)거리가 짧은 거리이고 오동도 등대도 잘 보이고 ... 때문에 레이다 안 키고 바로 항해를 했습니다.”는 진술기재에 의하여(13)선장 B가 상대선의 동태를 관찰하지 아니한 채 막연히 항해에 지장이 없다는 오판하에 좌현측 경계를 하지 아니하고 전방 경계만 하느라 충돌에 이르기까지 접근한 사실을 모른 채 충돌한 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(14)충돌로 인한 두 선박의 손상정도와 충돌 후 두 선박이 취한 조치는 해양사고관련자 A와 B에 대한 각인의 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.사고발생원인이 충돌사건은 두 선박이 입항차 여수해만으로 진입하기 위해 횡단상태로 접근하는 가운데 항법상 피항선인 제26대양호 측이 충돌 2분전 우현측에서 접근하는 상대선을 발견하였으나 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 막연히 상대선이 자선의 선수를 안전하게 가로질러 갈 것이라는 오판을 하고 그대로 항해를 계속함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 신광호 측이 충돌 10분전에 좌현 정횡에서 접근하는 상대선을 목격하였으나 상대선의 동태를 체계적으로 관찰하지 아니한 채 막연히 항해에 지장이 없는 선박으로 추측하고 좌현측 경계를 하지 아니하여 충돌에 이르기까지 접근 사실을 인식하지 못해 최선의 충돌회피협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 제26대양호의 1등항해사로서 파도가 높으면 해면반사로 인해 레이더상에 잡음이 많이 나타나 소형어선과 구분을 하기 어려우므로 기능조절스위치를 적절히 조절하여 이동중인 선박을 미리 알아내야 하고 발견한 선박에 대하여는 체계적인 관찰을 하여 충돌의 위험이 있을 경우 미리 피항 조치를 해야할 의무가 있으나 상대선을 미리 발견하지 못하고 가까운 거리에서 발견하고서도 체계적인 관찰을 하지 아니한 채 막연히 충돌의 위험이 없을 것이라는 오판하에 충돌을 피하기 어려운 근접상태에 이르게 하여 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2)해양사고관련자 B는 신광호의 선박소유자 겸 선장으로서 좌현 정횡측에서 접근하는 상대선을 미리 발견하였음에도 체계적인 관찰을 하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르기까지 상대선의 접근 사실을 인식하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 두 선박이 횡단상태로 접근하면서 제26대양호 측이 우현측의 상대선에 대한 동태를 오판하고 그대로 항해함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나, 신광호 측이 경계 소홀로 상대선의 접근을 알아차리지 못하여 최선의 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B에 대하여 개선을 권고한다.

《권고서》목해심 재결서 제2003-009호일반화물선 제26대양호.어선 신광호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662249"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B1954년 6월 10일생전남 여수시 수정동 </span> 귀하는 신광호의 선박소유자 겸 선장으로서 조업을 마치고 여수 신항으로 귀항하던 중 좌현측에서 횡단상태로 접근하는 제26대양호를 미리 발견하고서도 상대선의 동태를 계속 관찰하지 아니한 채 항해에 지장이 없는 선박이라 추측하고 경계를 소홀히 하여 상대선의 접근 사실을 알아차리지 못해 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 못함으로써 2002년 11월 8일 05시 22분경 우암등표로부터 동방 1.4마일 지점에서 충돌사고가 발생하였습니다.이 사고는 항해 중 상대선에 대한 동정파악 및 경계 소홀이 원인으로 발생되었기에 앞으로 이러한 사건이 발생되지 않기 위해서는 항해 중 안전운항을 위한 항해당직근무요령에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 개선을 권고하니 적극 이행하여 주시기 바랍니다.2003년 2월 12일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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