일반화물선 제26대양호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640985"></img><span style="display:none;"> 선 명제26대양호 선 적 항제주시 선박소유자J(주) 총 톤 수1,477톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640987"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력 디젤기관 1,800마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류3급기관사 사고일시2003년 6월 14일 15시 10분경 사고장소북위 36도 49분 00초.동경 129도 31분 00초(울진군 구산리 화모말등대로부터 057도, 약 3.7마일 해상)</span> 제26대양호는 1990년 11월 경상남도 울산시 소재 K(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,477톤, 디젤기관 1,800마력 1기를 장치한 연해구역(국내항해)을 항행하는 화물선으로 2003년 2월 24일 제1종중간검사를 한국선급목포지부로부터 수검하여 2004년 12월 23일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 주로 제주항, 여천항, 삼척항 간을 운항하면서 석고 및 시멘트운송에 종사하는 화물선으로 2003년 2월경 제주항에서 주기관을 분해하여 전반적인 수리를 하면서 크랭크 핀 메탈을 교체하지 아니하여 약 4년간 장기간 사용함으로써 사용한도인 약 12,000시간을 초과 사용하여 메탈의 피로현상이 누적된 상태에서 계속 사용하였을 뿐만 아니라, 기관 운전 중에 메탈의 내부상태를 파악하여 운항하지 아니하고 메탈외부상태 및 간격점검만 실시하여 제5번 크랭크 핀 메탈이 손상될 위험을 알지 못한 채 운항하였다.이 선박은 전라남도 여천항 낙포부두에서 석고 2,941톤을 적재한 후 선장 B를 포함한 선원 10명이 승선하고 2003년 6월 13일 22시 40분경 삼척항을 향하여 여천항을 출항하였다.해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)는 항해 중 기관당직근무를 마치고 같은 달 14일 13시 30분경부터 1기사와 같이 선미갑판에서 캡스턴 받침대 용접수리를 하고 있을 때 기관실에서 혼자 당직근무를 하고있던 조기장이 선미갑판에 올라와서 기관에서 이상한 소리가 난다고 보고하여 기관실에 내려가 확인하여보니 주기관의 냉각수와 윤활유 계통에는 이상이 없었으나 주기관 제5번 기통에서 심한 소음과 함께 “꽝 꽝 꽝”하는 소리가 발생되고 있어 기관을 더 이상 운전하지 못하고 같은 날 15시 10분경 울진군 구산리 화모말등대로부터 057도, 약 3.7마일 거리인 북위 36도 49분 00초.동경 129도 31분 00초 해상에서 기관을 정지하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에, 동풍이 초속 1미터 내외로 불었고, 파고는 0.2 미터로 잔잔하였다.기관장 A는 사고가 난 사실을 선장 B에게 보고한 후 기관의 크랭크챔버 온도가 내려가기를 기다렸다가 같은 날 15시 30분경 크랭크챔버를 개방한 후 점검하여보니 크랭크볼트가 풀린 흔적은 없으나 화이트메탈이 손상되어 케이스 밖으로 밀려나와 있고 크랭크 핀 메탈이 과열되어있어 본선에서 수리가 불가능하다고 판단하고 선장 B에게 보고하여 구조요청 하도록 하였다.이 선박은 선장 B의 구조 요청에 따라 같은 날 20시 00분경부터 동해해양경찰서 경비정에 의하여 삼척항 입구 약 2마일 해상까지 예인된 뒤 다시 동양시멘트 소속 예인선 월성호(총톤수 143톤)에 예인되어 다음 날 15일 04시 00분경 삼척항에 입항하였다.이 사고로, 제26대양호는 제5번 기통 크랭크 핀 메탈의 하부화이트메탈 1/3 정도가 퍼져 손상되었고, 사고 후 삼척항에 정박한 상태에서 기관수리업체인 부산광역시 소재 M에서 제5번 기통 실린더라이너, 피스톤 링 및 모든 기통의 크랭크 핀 메탈을 새로 교환하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 포항해양경찰서장의 해양사고발생통보서(2) 제26대양호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 승무정원증서 각 사본(3) 제26대양호의 항해당직 및 정박당직 편성표 사본(4) 기관수리업체 M의 수리견적서 사본(5) 기관정비사양및지침서 사본(6) 사용중이던 윤활유에 대한 N(주)의 윤활유 시험성적표 사본(7) 제26대양호 연접봉에 대한 한독크랭크공업사의 검사기록 사본(8) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(9) 1등기관사 C에 대한 조사관 질문조서(10) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고일시 및 장소에 대하여는 포항해양경찰서장의 해양사고발생통보서 중 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(2) 제26대양호 제원 및 선박검사 등에 대하여는 선박국적증서, 선박검사증서 사본 중 기재에 의하여(3)이 선박이 2003년 2월경 제주항에서 주기관을 분해하여 전반적인 수리를 하면서 크랭크 핀 메탈을 교체하지 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(4) 이 선박이 크랭크 핀 메탈을 약 4년간 장기간 사용함으로써 사용한도인 약 12,000시간을 초과하여 계속 사용한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 기관정비사양및지침서 사본에 의하여(5) 이 선박이 기관 운전 중에 외부상태 점검 및 간격점검만 실시하여 제5번 크랭크 핀 메탈이 손상될 위험을 알지 못한 채 계속 운항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 이 선박 출항 및 운항경위에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7)해양사고관련자 A가 선미갑판에서 용접수리 중에 조기장이 보고하여 확인하여보니 주기관의 냉각수와 윤활유 계통에는 이상이 없었으나 주기관 제5번 기통에서 “꽝 꽝 꽝”하는 소리가 발생되고 있어 기관을 정지한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 당시 사고해역의 상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(9) 해양사고관련자 A가 점검하여 보니 크랭크볼트가 풀린 흔적은 없으나 화이트메탈이 손상되어 케이스 밖으로 밀려나와 있고 메탈이 과열되어 있었던 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 이 선박이 동해해경 경비정 및 예인선 월성호에 예인되어 다음 날 삼척항에 입항한 사실은 해양사고관련자 A와 1등기관사 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(11) 제5번 크랭크 핀 메탈의 하부화이트메탈 1/3 정도가 퍼져 손상되었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(12) 이 선박이 삼척항에 정박한 상태에서 기관수리업체인 부산광역시 소재 M에서 제5번 기통 실린더라이너, 피스톤 링 및 모든 기통의 크랭크 핀 메탈을 새로 교환한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 크랭크 핀 메탈 손상 요인① 크랭크 핀 메탈이 손상된 상태는 화이트메탈이 손상되어 케이스 밖으로 밀려나와 있었으며 수리시에 개방하여보니 하부화이트메탈이 1/3 정도가 퍼져서 손상되어 있었다.② 윤활유압력이 정상적인 기관운전상태에서 오일웨이가 막히거나 메탈에 윤활유공급이 제대로 되지 아니한 흔적은 없었다.③ 크랭크 핀 메탈 손상 요인을 살펴보면 크랭크볼트가 풀린 흔적은 없었으며 사고이후에 당시 사용 중이던 윤활유를 N(주)에 시험 의뢰하고 모든 기통의 연접봉을 전문업체인 한독크랭크공업사에 의뢰하여 검사를 하였으나 윤활유 및 연접봉의 상태는 이상이 없었고 크랭크 핀 메탈의 마모에 대하여는 매월 2회 정도 크랭크챔버를 개방하여 메탈외부점검, 크랭크 핀 메탈의 간격점검을 하여 운전하였으므로 이러한 요인으로 메탈이 손상되었다고 볼 수 없다.따라서, 손상된 화이트메탈 상태, 운전상태 및 손상 요인을 고려하여 볼 때 크랭크 핀 메탈 재질과 관련하여 손상된 것으로 판단된다.2) 사용한도를 초과한 장기간 사용제26대양호가 기관점검.정비를 소홀히 하여 2003년 2월경 제주항에서 주기관을 분해하여 전반적인 수리를 하면서 크랭크 핀 메탈을 교체하지 아니하여 약 4년간에 걸쳐 장기간 사용함으로써 사용한도인 약 12,000시간을 초과 사용하여 재질의 피로현상이 누적된 상태에서 계속 사용하였을 뿐만 아니라, 기관운전 중에 메탈의 내부상태를 파악하여 안전운전을 하여야 함에도 메탈외부상태 및 간격점검만 하여 제5번 크랭크 핀 메탈의 피로현상이 누적되어 손상될 위험을 알지 못하고 계속 운전함으로써 손상사고가 발생하였다고 판단된다.

나.사고발생원인이 기관손상사건은 기관의 점검.정비를 소홀히 함으로써 장기간 사용으로 재질의 피로현상이 누적된 크랭크 핀 메탈이 손상되어 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제26대양호의 기관장으로서 기관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 크랭크 핀 메탈을 사용한도를 초과하여 장기간 사용하였을 뿐만 아니라 메탈의 내부상태를 파악하여 안전운전을 하여야 함에도 메탈외부상태 점검 및 간격점검만 하여 제5번 크랭크 핀 메탈이 재질의 피로현상이 누적되어 손상될 위험을 알지 못하고 계속 운전함으로써 기관손상사고가 발생하게 한 직무상 과실이 인정된다.따라서, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈이 기관손상사고는 크랭크 핀 메탈의 사용한도를 초과하여 장기간 사용으로 발생한 사고로, 안전관리체제 시행에 따른 지도감독을 강화하여야 하며 선박소유자 및 기관장은 선박안전관리체제의 기관관리지침을 준수하여 철저한 점검.정비를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 기관의 점검.정비를 소홀히 함으로써 장기간 사용으로 재질의 피로현상이 누적된 크랭크 핀 메탈이 손상되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640983"></img><span style="display:none;">재결번호동해심 재결서 제2004-008호(2004. 3. 17)심판부심 판 장

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□심 판 관 △△△주심심판관

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○ 사건명 일반화물선 제26대양호 기관손상사건해양사고관련자 1.A(제26대양호기관장, 3급기관사)사건개요 화물선 제26대양호가 전남 여천항에서 석고 2,941톤을 적재 후 선원 10명 승선하고 출항하여 삼척항을 향해 항해하던 중 2003년 6월 14일 15시 10분경 울진군 구산리 화모발등대로부터 057도, 약 3.7마일 해상에서 주기관 제5번 기통 크랭크 핀 메탈이 손상되어 기관손상사고 발생함.주문 이 기관손상사건은 기관의 점검.정비를 소홀히 함으로써 장기간 사용으로 재질의 피로현상이 누적된 크랭크 핀 메탈이 손상되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지 1. 판시사항 : 총톤수 1,477톤 일반화물선의 크랭크 핀 메탈이 손상된 사건으로, 기관의 점검.정비를 소홀히 함으로써 장기간 사용으로 재질의 피로현상이 누적된 크랭크 핀 메탈이 손상되어 발생한 것을 원인으로 판시.

교훈 이 기관손상사고는 크랭크 핀 메탈의 사용한도를 초과하여 장기간 사용으로 발생한 사고로, 안전관리체제 시행에 따른 지도감독을 강화하여야 하며 선박소유자 및 기관장은 선박안전관리체제의 기관관리지침을 준수하여 철저한 점검.정비를 하여야 한다.주제어 기관손상, 크랭크핀메탈, 점검.정비소홀참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.