일반화물선 제1세창호.예인선 동방호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610239"></img><span style="display:none;"> 선 명제1세창호동방호 선 적 항부산광역시마산시 선박소유자B주식회사 J 총 톤 수348톤128톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610241"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 750마력디젤기관 1,500마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사 사고일시2001년 2월 10일 06시 40분경 사고장소북위 35도 10분 26초.동경 128도 34분 16초(마산항 서항부두)</span> 제1세창호는 1980년 거제시 K조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 348톤, 길이(수선간장) 49.12미터, 너비 8.40미터, 깊이 3.80미터의 강조 일반화물선으로 주기관은 연속최대출력 750마력 짜리 디젤기관 1기가 장치되어 있으며, 1998년 6월 26일 선박검사기술협회로부터 정기검사에 합격하고 2000년 10월 26일 제2종 중간검사에 합격한 바 있다.이 선박은 매월 약 10회에 걸쳐 제주항과 마산항 사이의 항로에 왕복운항하면서 잡화를 실어 나르는 일에 종사해오던 중, 2001년 2월 9일 15시 00분경 제주항에서 해양사고관련자 선장 A 등 선원 7명이 승무하고 잡화 약 180톤을 적재한 상태로 마산항을 향하여 출항하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 9노트의 전속으로 항해하여 다음날인 10일 05시 45분경 부도수도 약 2마일의 전방에 이르자, 해양사고관련자 A는 조타실에 올라가 1등항해사 C에게 키를 잡게 하고 직접 조선하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 06시 20분경 전 선원을 입항부서에 배치하면서 주기관을 사용할 수 있도록 준비(Stand-by Engine)하고, 같은 날 06시 30분경 마산항 내에 있는 돝섬을 통과하면서 주기관을 미속전진(Slow Ahead Engine)으로 떨어트렸다.그 후 약 4노트의 속력으로 서서히 마산항 서항부두 제1번 선석으로 접근하다가 약 300미터 전방에 이르러 주기관을 극미속전진으로 떨어트린 다음, 같은 부두에서 약 100미터의 간격을 띄우고 선미계류자세로 계류해 있는 선명 미상의 유조선과 상대선박 동방호 사이에 입항자세로 우현접안할 작정으로 부두전면과 대략 45도의 교각을 이루면서 접근, 약 70미터 전방에서 주기관을 정지함과 아울러 좌현측 선수닻을 놓았다.닻을 놓자마자 지금까지 키를 잡고 있던 1등항해사 C를 선수로 내려보내고 혼자 조선하기 시작한 해양사고관련자 A는 주기관과 키를 적절히 사용, 선미를 부두에 접근시켜 줄잡이 선원을 부두에 내려보내 선수에서 계류밧줄(Back Spring) 1줄을 잡았다.좌현닻과 선수에서 잡은 계류밧줄로 유조선 후방 약 10미터의 곳에서 전진타력을 없앤 다음, 계류밧줄을 잡는 사이 다시 벌어진 선미부를 부두에 접근시키면서 후진하여 접안예정장소에 정확하게 계류시키고자 주기관을 미속후진(Slow Astern Engine)으로 사용하여 후진하다가 상대선박 동방호와 약 30미터 떨어졌을 무렵 후진타력을 없애기 위하여 주기관 전령기(Telegraph)를 중속전진(Half Ahead Engine)에 놓았다.그러나 미속후진 중인 주기관의 동작을 중속전진으로 바꾸기 위하여 클러치를 정지에 놓았다가 중속전진으로 바꾸는 순간 주기관이 고장나 중속전진이 걸리지 아니함에 따라 후진타력을 제어하지 못한 나머지, 같은 날 06시 40분경 부두전면과 예각을 이루면서 후진되고 있던 이 선박의 정선미부가 마산항 서항부두에 선미계류자세로 계류하고 있던 동방1호의 우현중앙부와 북위 35도 10분 26초, 동경 128도 34분 16초 부근 지점에서 거의 직각으로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 약한 서풍이 불고 해상은 잔잔하였다.한편, 동방호는 총톤수 128톤, 연속최대출력 1,500마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 31.57미터, 너비 8.20미터, 깊이 3.40미터의 강조 연안예인선으로 거제시 고현항에서 총톤수 2,180톤의 부선 동방6001호를 선미예인하고 마산항에 입항하여, 2001년 2월 9일 미상의 시각에 같은 항 서항부두 제1번선석에 선미접안한 이래 줄곧 그곳에 머물러 있었다.이 선박은 1등항해사 D 혼자 정박당직을 수행하면서 바로 옆에서 계류작업 중인 제1세창호의 동정에 아무런 주의를 기울이지 아니하여 미처 방충재(Fender)를 받치지도 못한 채 같은 달 10일 06시 40분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제1세창호는 아무런 손상을 입지 아니하였으므로 그 자리에서 고장난 주기관을 자체수리하고 같은 날 07시 40분경 접안한 뒤 같은 날 08시 30분경부터 하역작업을 실시하였으나, 동방호는 우현측 중앙부 외판 및 불워크 지지대(Bulwark Stay)가 찌그러지는 손상을 입어 마산항에서 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 제1세창호의 조선방법에 대한 검토길이(수선간장) 49.12미터의 선박이 약 100미터의 간격을 띄워 접안해 있는 두 선박 사이에 접안할 경우 전후방에 있는 선박과의 충돌위험에 각별히 주의하여야 한다. 따라서 부두에 접근하면 전후방으로 계류밧줄을 잡아 전진타력과 후진타력을 일단 없앤 다음, 계류밧줄을 이용하여 선체를 이동시키고 주기관은 보조적으로 사용하는 것이 바람직하다. 그러나 제1세창호는 포워드 스프링(Forward Spring) 또는 헤드라인(Head Line)을 잡아 후진타력을 제어할 수 있는 조치를 취하지 아니하고, 오직 백 스프링(Back Spring)만 잡아 전방의 유조선으로 접근하지 아니하도록 조치를 취한 다음, 전적으로 주기관을 이용하여 선체를 이동시키려 하였기 때문에 예기치 못한 주기관 고장으로 전진기관이 걸리지 아니하자 후진타력을 제어하지 못하게 되었다.

(2) 동방호의 행위에 대한 검토접안 중 다른 선박이 인근에서 계류작업을 하면 다른 선박의 동정을 주의 깊게 관찰하고 필요할 경우 방충재를 받쳐 손상을 경감시키는 등 적절한 협력동작을 취하여야 할 것이나 충돌에 이르도록 아무런 조치를 취하지 아니한 것은 바람직스럽지 못하다. 그러나 비록 그러한 조치를 취하였다 하더라도 결과는 마찬가지였을 것으로 판단되므로 동방호는 이 충돌사건의 원인이 되지 아니한다.

(3) 제1세창호의 인원배치에 대한 검토이 선박은 선원이 7명밖에 없었기 때문에 선장 혼자서 주변상황을 살펴가며 직접 키를 잡고 주기관을 사용하여야 하였을 뿐만 아니라 육상의 줄잡이 요원마저 없어 본선 선원이 부두로 뛰어내려가 계류밧줄을 잡아야 할 형편이다. 이처럼 열악한 조선환경은 이 충돌사건의 직접적인 원인이 되지 않았다 하더라도 매우 위험하므로 시정되어야 할 필요가 있다.

(4) 사고발생원인이 충돌사건은 제1세창호가 접안조선 중 미리 헤드라인(Head Line) 또는 포워드 스프링(Forward Spring)을 잡아 후진타력을 제어할 수 있는 조치를 취함이 없이 정확한 계류장소로 이동시키고자 전적으로 주기관만 이용하여 후진하다가 예기치 못한 주기관의 고장으로 후진타력을 제어하지 못함으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제1세창호의 선장으로서 직접 조선하여 약 100미터의 간격을 띄우고 계류해 있는 다른 선박 사이에 접안하기 위하여 부두에 접근한 뒤 정확한 접안위치에 맞추기 위하여 후진하고자 할 때에는 미리 헤드라인이나 포워드 스프링을 잡아 과도한 후진타력으로 인한 후방선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 주기관 고장이 발생하자 후진타력을 효과적으로 제어하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되나, 나름대로의 방식으로 조선하던 중 예기치 못한 주기관 고장으로 적기에 전진기관을 사용할 수 없었을 뿐만 아니라 그 피해가 경미하므로 굳이 징계하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 정확한 계류위치에 맞추기 위하여 불안전한 상태로 후진하던 중 전진기관이 걸리지 아니하여 후진타력을 제어하지 못함으로써 발생한 것이다.