일반화물선 제1부림호.예인선 현대7호의 피예인부선 현대8호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662309"></img><span style="display:none;"> 선 명제1부림호현대7호현대8호 선 적 항부산광역시 부산광역시부산광역시 총 톤 수1,143톤87톤1,026톤 선박소유자J(주)(주)MN(주) 기관종류.출력디젤기관1,800마력 1기 디젤기관1,150마력 1기 해양사고관련자BJ(주)(대표 C) A (주)K(대표 D) 직 명선 장 항해사 면허의 종류3급항해사 어선4급항해사 사고일시2002년 6월 4일 01시 03분 사고장소북위 34도 15분 48초.동경 126도 41분 12초(완도군 소안면 용전초입표에서 054도, 약 2.1마일 해상)</span> 제1부림호는 1982년 8월 일본에서 진수된 총톤수 1,143톤, 길이 68.12미터, 너비 12.00미터, 깊이 6.90미터, 디젤기관 1,800마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 연해구역(단 국내항해에 한함) 일반화물선으로 해양사고관련자 J주식회사가 소유하고 운항하는 선박으로 승선정원은 선원 8명이다.이 선박은 2002년 6월 1일 11시 50분경 동해 묵호항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 등 선원 7명이 승선하여 석회석 2,332톤을 적재하고 충남 태안화력발전소를 향하여 출항하였으며, 6월 2일 05시 00분부터 6월 3일 12시 40분까지 부산 남항에 들러 연료공급과 주기관 냉각장치를 수리하고 항해를 재개하였다.해양사고관련자 B는 항해당직을 17시 30분부터 23시 30분까지 선장이, 23시 30분부터 05시 30분까지는 항해사가 6시간씩 2교대로 하루에 12시간씩 항해당직에 임하는 체제로 운항하면서 6월 3일 23시 10분경 침로 270도, 선속 약 10.5노트로 섭도 통과 후 항해당직을 항해사 E(망)와 교대하고 침실로 내려갔다.

해양사고관련자 B는 좁은 수로이면서 연안선박의 통항이 많아 해양사고의 위험이 높은 곳인데도 불구하고 정해진 항해당직을 하였다는 이유로 항해사에게 당직을 맡기고 휴식에 들어갔으며 항해사 E와 갑판장 F가 당직에 임하여 침로 270도, 선속 약 10노트로 항해하다가 6월 3일 23시 30분경 소덕우도 등대를 좌현 약 0.5마일로 통과하면서 침로를 255도로 조정하였고, 24시 00분경 모황도를 우현 약 1.0마일로 통과하면서 침로를 약 265도로 하였으며, 6월 4일 00시 20분경 달해도 남쪽을 지나면서 침로를 270도, 선속 약 10.5노트로 항해하였다.

같은 날 00시 43분경 메루암 입표를 우현 약 0.6마일로 통과하면서 가까운 거리로 나란히 서로 반대방향으로 항해해오는 제3의 2조(組)의 예인선열을 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 침로를 약 262도로 좌변침하여 두 개의 예인선열을 항과하였다. 제1부림호는 육군레이더기지의 자료에 의하면 같은 날 사고 약 8분 전인 00시 55분경에 우변침하여 침로를 다시 277도로 변경하였으며 이 무렵 좌현선수 약 1.2마일 전방에 상대선인 예인선열을 레이더로 확인하고 그대로 진행하면 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단한 것으로 보이며 조류의 영향을 받아 선속은 약 9노트 정도 되었다.

이렇게 진행하던 제1부림호는 선수전방 약 200미터 거리까지 다가온 상대선에서 탐조등을 비추자 위험을 감지하고 극우현전타하여 예인선 제7현대호를 약 50미터 우현으로 통과하였으나 2002년 6월 4일 01시 03분경 완도군 용전초에서 약 054도, 약 2.1마일 해상인 북위 34도 15분 48초.동경 126도 41분 12초 위치에서 계속 우회두하는 가운데 선수가 약 355도 선회할 무렵 예인줄 중간 부근에 선수가 걸리면서 진행하던 피예인부선 현대8호의 우현 선수부분과 제1부림호 좌현 선수부분이 두 선박 교각 약 60도로 충돌하였다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 6-8미터로 불었고, 파도는 잔잔한 편이였다.한편, 현대7호는 1996년 4월 부산에서 진수된 총톤수 87톤, 길이 27.65미터, 너비 6.80미터, 깊이 3.20미터, 디젤기관 1,150마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 승선정원 선원 5명의 강조 예인선이고, 현대8호는 1996년 4월에 진수된 총톤수 1,026톤, 길이 63.74미터, 너비 15.00미터, 깊이 4.80미터의 부산광역시 선적의 승선정원 선원 2명의 모래운반용 부선으로 해양사고관련자 주식회사 K이 소유자로부터 용선하여 두 선박이 한 조를 이루어 운항하고 있었다.이 두 선박은 2002년 6월 3일 18시 30분경 진도군 외공사퇴에서 선장 G와 해양사고관련자 항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 선원 4명이 현대7호에 승선하고, 현대8호에 선두.기관사.크레인기사 3명이 승선하고 바다모래 약 1,350입방미터를 채취하여 부선에 선적하고 피피로프로 된 직경 약 100밀리미터 예인줄 2개를 연결하여 길이 약 200미터의 선미예인형태로 출발하여 06시 00분부터 12시 00분까지는 선장이, 12시 00분부터 18시 00분까지는 항해사와 갑판장이 항해당직을 하면서 여수항을 향하여 항해하였다.해양사고관련자 A는 6월 3일 23시 50분경 조타실에 올라와 갑판장과 함께 24시 00분경 항해당직을 선장 G로부터 침로 약 095도, 선속 약 7노트로 완도군 흑일도 남서방을 지나면서 인수하였으며 이때에 현대7호에 항해등으로 양현등.선미등.장등 3개를 예인등으로 켰으며, 현대8호에는 항해등으로 양현등.마스트등.선미등을 켜고 있었다.

선장 G는 좁은 수로이면서 선박 통항량이 많아 해양사고의 위험이 높은 곳인데도 정해진 시간동안 항해당직을 임하였다는 이유로 당직을 인계한 뒤 침실에서 휴식을 취하였다. 해양사고관련자 A는 6월 4일 00시 32분경 횡간수도의 횡간도 등대를 우현 약 0.6마일 거리로 통과할 무렵 약 1.5마일 앞에서 자선과 같은 방향으로 동진하고 있는 예인선열과 상대선 제1부림호가 우현 대 우현 통과하자고 합의하는 내용을 작동중인 초단파무선전화기(V.H.F)를 통하여 듣게 되었고, 제1부림호와 피항방법을 서로 약속하지 않은 상태에서 자선도 우현 대 우현 통과할 것으로 예단하고 사고 약 13분 전인 같은 날 00시 50분경 침로를 095도에서 085도로 좌변침하였고 이때의 선속은 약 6노트였다.해양사고관련자 A는 지속적으로 상대선의 동정을 파악하지 않고 진행하다가 같은 날 01시 02분경 선수 약 200미터 거리까지 접근하고 있는 상대선 제1부림호를 육안으로 확인하고 위험을 느껴 탐조등을 비추면서 좌전타하고 기관정지하여 제1부림호를 우현 약 50미터 거리로 통과하였으나 예인줄 중간 부근에 제1부림호가 걸리면서 선수가 약 55도 되었을 무렵 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.제1부림호가 예인줄 중간연결고리에 걸린 상태에서 밀면서 선회하자 선체가 가벼운 현대7호가 뒤로 끌려오면서 좌현 선미부분과 부선 현대8호 우현 중앙부분이 재차 충돌하였으며, 처음 충돌직후 조타실에 올라온 해양사고관련자 B는 야간에 급박한 충돌상황에 인명의 구조업무에 적절한 지휘통제를 하지 못하고 침수상태 등을 파악시키는 동안인 5분 정도 후에 제1부림호가 급하게 좌현으로 전복.침몰되면서 항해사 E와 갑판장 F가 사망하였으며, 미처 퇴선하지 못한 선원이 전복된 선체에서 구조되는 등 양측 선원 7명이 부상을 당하였다.

2.증 거가.증거세목(1)목포해양경찰서장 발신의 해난발생통보서(2)중앙해양안전심판원 조사관실 발신의 충돌전복선박발생통보서(3)제1부림호 선장 B에 대한 조사관 질문조서(4)현대7호 선장 G에 대한 조사관 질문조서(5)현대7호 항해사 A에 대한 부산지방해양안전심판원 조사관 질문조서(6)증인 제1부림호 선장 B에 대한 심문조서(7)해양사고관련자 제1부림호 선장 B에 대한 심판조서(8)해양사고관련자 J(주) 대리인 H에 대한 심판조서(9)해양사고관련자 현대7호 항해사 A에 대한 심판조서(10)해양사고관련자 (주)K 대표 D에 대한 심판조서(11)제1부림호측 변론인이 제출한 광주지검해남지청 R 검사 신청의 사고관련자에 대한 공소장 사본(12)현대7호측 변론인과 조사관이 제출한 육군레이더기지의 양측 선박에 대한 항적기록표 사본(13)제1부림호측 변론인이 제출한 검정회사 P가 작성한 감정보고서(14)증인 현대7호 선장 G에 대한 심문조서(15)사고관련사진 다수나.증거설명(1)사고일시 및 장소는 목포해양경찰서장 발신의 해난발생통보서와 현대7호측 변론인과 조사관이 제출한 육군레이더기지의 양측 선박에 대한 항적기록표 사본 기재내용에 의하여(2)제1부림호가 동해 묵호항에서 석회석 2,332톤을 적재하고 출항한 시각과 항해 중간에 부산 남항에 기항하여 연료공급과 주기관 수리에 관한 사실은 제1부림호 선장 B에 대한 조사관 질문조서와 제1부림호측 변론인이 제출한 검정회사 P가 작성한 감정보고서 기재내용에 의하여(3)제1부림호의 항해당직체제와 섭도 통과 후 항해사와 당직교대하였다는 사실은 이 선박의 선장 B에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(4)해양사고관련자 B가 좁은 수로이고 선박통항량이 많아 해양사고의 위험이 높은 곳인데도 불구하고 정해진 항해당직을 하였다는 이유로 항해사에게 당직을 맡기고 휴식에 들어간 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 증인신문조서 기재내용에 의하여(5)항해사 E가 소덕우도등대, 모황도, 달해도 남쪽을 지날 때까지의 통과시각, 거리 및 변침한 침로에 관한 사실은 현대7호측 변론인과 조사관이 제출한 육군레이더기지의 양측 선박에 대한 항적기록표 사본 기재내용에 의하여(6)제1부림호가 메루암을 통과한 시각, 조종한 침로 및 반대방향에서 오는 제3의 2조의 예인선열을 우현 대 우현으로 항과 한 사실은 현대7호측 변론인과 조사관이 제출한 육군레이더기지의 양측 선박에 대한 항적기록표 사본에 의하여(7)제1부림호가 침로를 277도로 변경한 시각과 상대선 예인선열을 확인한 거리 및 방향과 선속은 현대7호측 변론인과 조사관이 제출한 육군레이더기지의 양측 선박에 대한 항적기록표 사본에 의하여(8)제1부림호 전방 약 200미터에서 상대선이 탐조등을 비추자 위험을 감지하고 우전타하여 예인선은 통과하였으나 예인줄 중간 부근에 선수가 걸리면서 부선과 약 60도로 충돌하였다는 사실은 해양사고관련자 현대7호 항해사 A에 대한 심판조서와 제1부림호측 변론인이 제출한 광주지검해남지청 R 검사 신청의 이 사고관련자에 대한 공소장 사본 기재내용에 의하여(9)사고당시의 해상 및 기상상태는 제1부림호 선장 B와 현대7호 선장 G에 대한 조사관 질문조서와 중앙해양안전심판원 조사관실 발신의 충돌전복선박발생통보서 기재내용에 의하여(10)예인선 현대7호와 부선 현대8호가 한 조를 이루어 해양사고관련자 (주)K이 소유자로부터 용선하여 운항한다는 사실은 해양사고관련자 (주)K 대표 D에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(11)현대7호와 현대8호가 진도군 외공사퇴에서 바다모래 약 1,350입방미터를 채취.선적하고 여수항을 향하여 출발한 시각, 당시 예인줄의 길이와 예인형태 및 항해당직에 관한 사실은 현대7호 선장 G와 항해사 A에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(12)해양사고관련자 A가 선장 G로부터 항해당직을 인수한 시각 및 당시 침로와 선속 및 등화에 관한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용과 현대7호측 변론인과 조사관이 제출한 육군레이더기지의 양측 선박에 대한 항적기록표 사본에 의하여(13)선장 G가 좁은 수로인데도 정해진 시간동안 항해당직을 하였다는 이유로 당직을 인계하고 휴식을 취하였다는 사실은 증인 현대7호 선장 G에 대한 심문조서와 제1부림호측 변론인이 제출한 광주지검해남지청 R 검사 신청의 사고관련자에 대한 공소장 사본 기재내용에 의하여(14)해양사고관련자 A가 횡간수도 등대를 우현으로 통과할 무렵 앞에 가고있는 예인선열과 상대선 제1부림호가 우현 대 우현 통과하자고 합의하는 내용을 작동중인 초단파무선전화기로 듣게 된 것과 제1부림호와 사전 약속하지 않은 상태에서 우현 대 우현 통과 할 것으로 예단하고 침로를 조정하여 주었다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용과 현대7호측 변론인과 조사관이 제출한 육군레이더기지의 양측 선박에 대한 항적기록표 사본에 의하여(15)해양사고관련자 A가 지속적으로 상대선의 동정을 파악하지 않고 약 200미터 거리까지 접근하자 위험을 느끼고 상대선에 탐조등을 비추고 기관정지하고 극좌전타하여 약 50미터 거리로 상대선이 통과하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(16)충돌 후의 상태와 피해상황 등에 관한 사실은 제1부림호측 변론인이 제출한 검정회사 P가 작성한 감정보고서와 사고관련 다수 사진에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목 및 라목에 해당된다.

가.원인에 대한고찰(1)항법의 적용이 충돌사건은 비록 좁은 수로에서 발생하였지만 제1부림호는 제3의 예인선열과 우현 대 우현 항과하는 과정에서 좁은 수로의 좌측을, 또 현대7호는 좁은 수로의 거의 중앙부를 항해하는 등 두 선박 모두 협수로 항법을 준수하지 아니한 상태에서 서로 무난하게 우현 대 우현 항과 할 수 있는 상황에서 충돌의 위험이 조성된 것이므로 이 경우에 적용될 항법규정은 없다.따라서 선원의 상무로 판단하여야 함이 타당하다.

(2)두 선박의 운항상황에 대한 검토이 충돌사건은 사고당시 제1부림호의 당직자가 모두 사망하였으므로 현대7호측의 진술과 육상레이더기지의 자료에 의하여 판단할 수밖에 없다. 제1부림호는 시계가 양호한 좁은 수로의 우측을 따라 침로 약 270도, 속력 약 10노트로 항해 중 제3의 예인선열과 항법에 따라 좌현 대 좌현 항과 하였다면 현대7호의 예인선열과도 좌현 대 좌현 항과 할 수 있는 상황이었다. 그러나 선수 전방에서 접근하는 제3의 2조(組)의 예인선열과 안전하게 통과하고자 초단파무선전화기로 서로 우현 대 우현으로 항과 할 것을 약속하고 침로 약 262도로 좌변침, 좁은 수로의 좌측을 항행하여 제3의 예인선열과 무난하게 통과하였으나 이로 인하여 수로의 좌측에 위치하게 되었고, 이후 제3의 예인선열 약 1.2마일 후방에서 접근하는 예인선열 현대7호와도 우현 대 우현 항과 할 수 있는 자세이었으나 충돌 약 8분 전에 약 277도로 우변침함으로써 상대선과 새로운 충돌위험이 조성되었으나 이를 간파하지 못한 채 항해하다가 충돌에 이르게 되었다.한편, 예인선 현대7호는 협수로의 거의 중앙부를 따라 침로 약 095도, 선속 약 7노트로 제3의 예인선열의 약 1.2마일 후방에서 항해하던 중 제1부림호가 앞의 예인선열과 항과방법을 초단파무선전화기로 약속하는 것을 듣고 자선과도 우현 대 우현으로 항과 할 것으로 예단하고 제1부림호와의 통항거리를 넓혀 보다 안전하게 통과하기 위하여 충돌 약 13분 전에 침로 약 85도로 좌변침하여 항해하다가 충돌하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 제1부림호측이 제3의 예인선열과 우현 대 우현으로 항과한 후 좁은 수로의 좌측을 항행하게 된 상황에서 우현측에서 접근중인 현대7호와 우현 대 우현으로 무난하게 항과 할 수 있는 여건에 있었음에도 충돌 약 8분 전 현대7호의 진로전방을 향하여 무리하게 우변침을 감행, 현대7호와 새로운 충돌의 위험을 조성한 데다가 지속적으로 상대선의 동태파악을 소홀히 하여 충돌의 위험을 감지하지 못한 채 그대로 항행함으로써 발생한 것이다.

현대7호가 충돌침로로 접근중인 부림호에 대한 동태파악을 소홀히 하여 조기에 충돌회피를 위한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.충돌 약 13분 전에 현대7호가 앞서가는 제3의 예인선열과 우현 대 우현으로 항과 했듯이 상대선인 제1부림호와 우현 항과 할 것으로 예상하고 제1부림호와 안전하게 항과하고자 좌전타하여 통항거리를 넓히려 한 행위는 당시 상황에 비추어 과실로 보지는 않는다.제1부림호의 우변침이 좁은 수로의 우측으로 진입하여 좁은 수로항법을 준수하기 위한 것이라면 이 행위자체를 과실이라고 탓할 수는 없지만 이 과정에서 다른 선박의 항행을 방해해서는 아니 된다.두 선박의 선장이 선박 통항이 많은 좁은 수로에서 직접조선지휘하지 아니한 것도 일인이 된다.선원법 제9조에서 규정한 선장의 직접조선지휘의무는 선장이 항해당직에 임하는지 여부에 관계없이 지켜야할 의무로서 정상을 참작하여 징계를 경감시킬 수 있는 대상은 될 수 있지만 그 의무가 면제되는 것은 아니다.따라서 이 충돌사건은 시계가 양호한 좁은 수로에서 두 선박이 서로 무난하게 우현 대 우현으로 항과 할 수 있는 상황에서 제1부림호가 상대선의 동정파악을 소홀히 한 채 상대선의 진로전방으로 우변침을 감행하여 새로운 충돌의 위험을 조장시킴으로써 발생한 것이나 현대7호측이 조기에 충돌회피를 위한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.두 선장이 좁은 수로를 항행하면서 직접조선지휘하지 아니한 것도 일인이 된다.선원 2명이 사망한 것은 사고직후 긴급대응조치가 적절치 못함으로 인한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 현대7호 항해사로서 좁은 수로를 항행하면서 수로의 우측을 따라 항행하지 아니한 상태에서 충돌침로로 접근중인 제1부림호에 대한 동정감시를 소홀히 하여 조기에 경고신호와 함께 충돌회피를 위한 피항동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선4급항해사 업무를 2월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 제1부림호 선장 B는 좁은 수로에서 직접조선을 하지 아니한 것과 충돌 직후에 신속하고 적절한 긴급대응조치를 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

다.해양사고관련자 J(주)와 동 (주)K해양사고관련자 J(주)와 동 (주)K은 자의 참여자로서 이 사고의 발생원인에 기여한 바 없다.

라.현대7호 선장 G현대7호 선장 G는 좁은 수로에서 직접조선하지 아니한 과실이 인정된다. 이에 해양사고의조사및심판에관한법률 제49조의2제2항 및 동법시행령 제32조의3제2항에 의거하여 관여조사관에게 이 사람을 해양사고관련자로 추가지정하여 줄 것을 서면으로 요청하였으나 해양사고관련자로 지정되지 아니하여 징계의 필요성이 있음에도 징계할 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 좁은 수로에서 두 선박이 서로 무난하게 우현 대 우현으로 항과 할 수 있는 상황에서 제1부림호가 상대선의 동정파악을 소홀히 한 채 상대선의 진로전방으로 우변침을 감행하여 새로운 충돌의 위험을 조장시킴으로써 발생한 것이나, 현대7호측이 조기에 충돌회피를 위한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.두 선장이 좁은 수로를 항행하면서 직접조선지휘하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 어선4급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.