일반화물선 제1부림호, 어선 부광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647569"></img><span style="display:none;"> 선 명제1부림호부광호 선 적 항인천광역시서산시 대산읍 삼길포항 선박소유자J해운 주식회사B 총 톤 수1,1434.96 기관종류, 출력디젤기관1,800마력디젤기관160마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류3급항해사 지정해난관계인 B(부광호 소유자 겸 선장) 사고일시1996년 9월 25일 15시 18분 사고장소북위 37도 01분 54초, 동경 126도 23분 48초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647571"></img><span style="display:none;">(대산항 제15번 부표로부터 북서방 약 200미터 해상)</span> 제1부림호는 강조 화물선으로 주로 충남 대산항을 중심으로 하여 우리나라 각 항간을 운항하는 길이 약 68미터의 선미선교형 연해구역 항행선이며 이 배는 1996년 9월 25일 충남 대산항 현대정유 물량장부두에서 수심인 선장 A를 포함하여 선원 9명이 승무하고 유연탄(Petroleum Cokes) 약 1,821톤을 만재한채 같은날 15시 00분경의 만조시를 기하여 출항할 예정이었다.대산항에 10여회 입출항 경험이 있어 도선면제를 받은 수심인 A는 같은날 14시 52분경 동 부두에 좌현 접안되어 있는 상태에서 선수좌현묘를 갈으면서 예선의 보조를 받아 좌회두하는 방법으로 이안한 후, 현대정유 제3번 부두의 돌제(突堤:Jetty) 동쪽 끝 부근에서 제19번 부표를 향하여 좌변침하였다.이때 항로 전방에는 약간의 안개가 끼었으나 제12번 부표 부근에서 어로작업 중인 수척의 어선을 식별할 수 있었으므로 당시의 시계는 약 2마일 정도이었다.같은날 15시 08분경 이 배가 제19번 부표 남측 약 150미터 위치의 변침점에 이르자 안개가 짙어지면서 시계가 약 20미터 내외로 더 악화되었으며 수심인 A는 이때 다수의 크고 작은 선박들이 왕래하는 항내의 항로상임을 고려하여 시계가 호전될 때까지 정선하고 대기하던지 장해물을 발견하면 즉시 정선할 수 있도록 극미속으로 항해하여야 함에도 약 5.5노트의 반속 상태에서 무중신호도 울리지 않은 채 탐지거리를 1.5마일에 맞춘 레이다만을 보면서 진침로 298도로 좌변침하여 다음 변침점인 제15번 부표쪽으로 향해 항해를 계속하였다.약 10분 후인 15시 18분경 짙은 안개로 인하여 육안으로는 확인하지 못하고 레이다상에서 제15번 부표가 우현 약 50미터 위치에 이르렀을 때 수심인 A는 레이다 경계를 소홀히 하여 상대선 부광호가 우현 대 우현으로 통과하는 침로로 접근하는 것을 발견하지 못한 채 대산항 입출항로로 진입하기 위하여 우현 10도 전타하였으며 그 결과 선수가 진방위 약 015도를 향할 무렵 북위 37도 01분 54초, 동경 126도 23분 48초의 위치에서 제1부림호의 선수부가 부광호의 기관실 우현측 외판에 약 90도의 각도로 충돌하였다.수심인 A는 충돌사고가 발생하였는지를 모르고 부광호를 선수로 밀면서 계속 전진하고 있었으나, 당시 레이다가 없어 부광호의 후미를 따라오다가 양 선박의 충돌장면을 목격한 어선 삼성호의 선장 C가 제1부림호를 따라가며 “사람 살려라”라고 하는 고함소리를 듣고 비로소 알게 되었고 즉시 주기관을 전속 후진하여 약 6분 후인 같은날 15시 24분경 정선하였다.한편, 부광호는 연안통발 겸 유자망어업에 종사하는 목조 소형어선이며 1996년 9월 25일 06시경 지정해난관계인 소유자 겸 선장 B는 선원 1명을 태우고 서산시 대산읍 삼길포항을 떠나 꽃게 잡이차 대산항 입구 제7번 부표 부근해상으로 출항하였다.지정해난관계인 B는 같은날 07시 20분경 제7번 부표 북서방 약 0.5마일 해상에 도착하여 어로작업을 개시하였으며 같은날 14시 20분경 이 곳에서 잡은 꽃게 약 300킬로그램을 싣고 삼길포항으로 출발하였고 이 때의 예정항로는 이 배가 통상 삼길포항 입출항시 사용하던 대로 대산항 원유선 에스 비 엠(S.B.M: Single Buoy Moorng) 씨 버스(Sea Berth)의 남측을 지난후 자침로 약 100도～110도로 흑어도 북단과 제16번 부표의 남방을 차례로 통과하는 것이었다.그러나 부광호는 당시 창조 말기의 약한 북동향 조류에 의하여 좌현측으로 조금씩 밀리게 되었고 그 결과 같은날 15시 18분경에는 부광호가 흑어도 북방의 예정통과 위치보다 약 900미터 북쪽으로 편위되어 제15번 부표 인근을 자침로 약 100～110도로 항해하게 되었다.지정해난관계인 B는 이 때 짙은 안개로 시계가 약 20여미터로 제한된 상황에서 레이다로써 정확한 선위를 측정하지 아니한 채 단지 수십년간 다닌 항로라는 자신감만으로 타효가능한 극미속으로 감속하여 조심하면서 항행하지 아니하고 약 6노트로 속항하다가 자선의 우현 전방에서 항로 우측연을 따라 출항하며 접근 중인 상대선 제1부림호를 충돌 직전까지도 레이다로 식별하지 못하고 이 배를 흑어도로 잘못판단하여 항해하던중 상기와 같이 충돌하였다.지정해난관계인 B등 부광호의 선원 2명은 충돌 약 6분후인 같은시 24분경 사고위치로부터 북동방 약 550미터의 위치에서 정선된 제1부림호에 의하여 구조되었으나 부광호의 선체는 이 곳에서 침몰하였다.사고 당시의 기상은 풍파없이 평온하였으나 시계는 짙은 안개로 인하여 약 20미터로 제한되어 있었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인제1부림호가 부두를 출항하여 사고발생 위치에 이를 때까지 항해한 수역은 비록 해도상에 항로의 표식은 되어 있지 않지만 측방표지(Lateral Mark)인 등부표들이 설치되어 있으므로 실질적으로 명백한 입출항로이다.제1부림호측은 비록 이 항로의 우측을 따라 항해하였지만 제19번 부표 부근에서 짙은 안개로 시계가 약 20미터로 제한되었을 때 다수의 선박이 왕래하는 항로임을 고려하여 정선을 한후 시계가 호전되기를 기다리든지 타효를 유지할 수 있는 극미속으로 항행하여야 함에도 무중신호도 울리지 아니한 채 약 5.5노트의 속력으로 항해하면서 레이다 경계마저 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하고 충돌하였다.부광호측은 무중 항해 중임에도 이 항로를 다년간 통항하였다는 자신감만으로 막연히 예정항로상에 있다고 생각하여 무중신호도 울리지 아니하고 약 6노트의 속력을 유지한 채 레이다에 의한 위치 측정 및 경계를 소홀히 한 결과 조류에 의하여 자선의 위치가 북쪽으로 편위되어 항로의 좌현측을 항해하고 있으므로 출항선의 진로를 방해하고 있음을 인지하지 못하였고 충돌시에도 상대선 제1부림호를 흑어도로 생각하고 있었다.따라서 이 충돌사건은 양 선박이 짙은 안개로 시계가 제한된 항로에서 무중신호를 울리지 아니히고 과도한 속력으로 항해중 레이다 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못함으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A수심인 A는 항내에서 출항중 짙은 안개로 시계가 제한되면 시계가 호전될 때까지 정선하든지 무중신호를 울리면서 극미속으로 감속하고 레이다 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하고 충돌에 이른 것은 직무상 과실로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사의 업무를 1월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 B이 사고발생 해역을 다년간 통항하였다는 자신감만으로 무중항해 중임에도 안전속력을 유지하지 아니한 채 레이다에 의한 위치측정 및 경계를 소홀히 하였고 그 결과 정횡 전방에서 접근 중인 출항선을 발견하지 못하여 충돌에 이른 것은 직무상의 과실로 이 사람에 대하여는 같은법 제5조 제3항에 의거 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 짙은 안개로 시계가 제한된 항로에서 무중신호를 울리지 아니하고 과도한 속력으로 항해중 레이다 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 것으로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.