일반화물선 제1부림호ᆞ예인선 현대7호의 피예인부선 현대8호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656875"></img><span style="display:none;"> 선 명제1부림호현대7호현대8호 선 적 항부산광역시부산광역시부산광역시 선박소유자J(주)(주)MN(주) 총 톤 수1,143톤87톤1,026톤 기관종류.출력디젤기관1,800마력 1기디젤기관1,150마력 1기 해양사고관련자B J(주)A (주)K 직 명선 장 선박소유자항해사 선박운항자 면허의 종류3급항해사 어선4급항해사 사고일시2002년 6월 4일 01시 02분경 사고장소북위 34도 15분 34초.동경 126도 41분 17초(완도군 소안면 용전초 입표로부터 051도, 약 2.0마일 해상)</span> 제1부림호는 1982년 8월 일본 (주)JJ에서 진수된 총톤수 1,143톤(DWT 2,435.213톤), 길이 68.12미터, 너비 12.00미터, 깊이 6.90미터의 항행구역이 연해구역(단 국내항해에 한함)인 강조 화물선으로 묵호항 또는 동해항에서 석회석을 적재하여 국내의 태안, 당진 및 보령 등 화력발전소로 실어 나르며, 월평균 6항차 정도 운항하여 연간 약 22만톤 정도를 운송하고 있다.이 선박의 당직체계는 선장과 갑판원, 항해사와 갑판장이 각각 1조가 되어 6시간씩 2교대로 항해당직근무를 수행하도록 짜여 있으며, 부산지방해양수산청에서 발행한 2005년 11월 19일까지 유효한 승무정원증서상의 최소승무정원은 8명이다.이 선박은 동해시 묵호항에서 하나뿐인 화물창에 약 2/3정도의 석회석을 적재하면서 표면을 평평하게 수평으로 적재하지 아니하고 가운데 부분에만 집중적으로 적재하여 화물창 가운데에 산봉우리처럼 화물이 쌓이게 됨으로써 선체가 충격을 받거나 풍랑에 의하여 동요할 경우 한 쪽으로 쏠리면서 경사 될 수 있는 상태에 있었다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다.)를 포함한 8명의 선원이 승무하고 석회석 2,332톤을 적재하여 선수.미 흘수 약 5미터 상태로 2002년 6월 1일 11시 50분경 묵호항을 출항, 충청남도 소재 태안 화력발전소로 향하였다.이 선박은 항해도중 연료유 수급과 주기관의 응급 수리를 위하여 같은 달 2일 05시 00분경 부산 남항에 입항하여 경유 50드럼과 벙커씨유 275드럼을 보급받고 주기관 냉각기를 수리 한 후 몸이 아픈 조기장 G를 하선시키고 충원을 하지 않은 상태에서 같은 달 3일 12시 40분경 항해를 재개하여 태안화력발전소로 향하였다.선장 B는 같은 날 17시 30분경 항해사 R로부터 항해당직을 인수한 뒤 약 10.5노트의 속력으로 지피에스플로터(GPS Plotter)에 입력된 예정항로를 따라 항해당직 근무를 수행하다가 섭도를 통과한 후 같은 날 23시 10분경 갑판장 S와 함께 항해당직 교대차 선교에 다시 올라온 항해사 R에게 항해 당직을 인계하였다.선장 B는 선박의 교행이 많고 좁은 수로인 완도 남방을 항해하고 있었음에도항해당직을 교대하고 같은 날 23시 30분경 소덕우도 등대를 좌현 0.5마일로 통과하면서 침로를 255도로 조정한 항해사 R에게 주의사항과 무슨 일이 있을 경우 언제든지 깨우라는 지시를 하고 선교를 떠났다.갑판장 S와 함께 항해당직에 임하던 항해사 R은 같은 달 4일 00시 00분경 모황도를 우현 약 1.0마일로 통과하면서 침로를 265도로 변침하고 항해하다가 같은 날 00시 20분경 달해도를 우현 약 2.2마일로 통과하면서 다시 우변침하여 진침로 270도로 조정한 뒤 항해를 계속하였다.같은 날 00시43분경 메에루암 입표를 우현 약 0.6마일로 통과한 항해사 R은 같은 날 00시 50분경 레이더의 화면상에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 제3의 예인선열을 발견하고 초단파무선전화(VHF)로 우현 대 우현으로 항과하기로 합의하고 이에 따라 좌변침하여 침로를 262도로 조정하여 제3의 예인선열을 항과한 후 같은 날 00시 55분경 원침로로 복귀하기 위하여 우변침하여 침로를 276도로 조정하였다.이때 선수 좌현 약 4도방향, 약 2.1마일 전방에서 거의 마주치는 상태로 접근 중인 현대7호의 예인선열을 발견한 항해사 R은 좌현 대 좌현으로 항과할 수 있을 것으로 짐작하고 현대7호의 예인선열에 대한 동정을 계속 관찰하지 아니한 채 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해를 계속하였다.항해사 R은 동정감시를 소홀히 하여 충돌침로로 접근중인 현대7호 예인선열이 정선수 약간 좌현측 약 150여미터까지 접근되고 나서야 비로서 충돌의 위험을 느끼고 극우전타를 하면서 주기관을 정지하였으나 2002년 6월 4일 01시 02분경 완도군 소안면 용전초 입표로부터 051도 방향, 약 2.0마일 떨어진 북위 34도 15분 34초, 동경 126도 41분 17초해상에서 현대8호 정선수와 제1부림호의 좌현 선수부 선체외판이 선수.미 선 교각 약 85도로 충돌하였다.사고 당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6～8미터로 불었고, 파고는 0.5～1미터 정도로 잔잔한 해상상태였다.한편 이 선박이 좁은수로인 완도 남방 수역을 항해하는 동안 자신의 침실에서 취침중 2번에 걸쳐 발생한 충돌의 충격으로 잠에서 깨어나 즉시 선교로 올라온 선장 B는 주기관이 정지된 상태에서 선수가 우회두하고 있으므로 주기관 후진을 명하고 비상벨을 울렸다.

이어서 항해사 R을 비상벨 소리에 조타실로 올라온 갑판원 T와 함께 사고부위를 확인하도록 갑판상으로 내려보낸 다음 VHF로 상대선 현대7호와 교신함과 아울러 레이더를 보면서 조선 지휘를 하였다.선장 B는 갑판에 나가 충돌부위를 확인한 갑판수 T로부터 “화물창에 물이 들고 있다”는 보고를 받았으나 정확한 침수상태를 확인하지 못한데다 당황하여 아무런 비상조치를 하지 못하고 있는 사이 선수부가 침하되면서 급격히 좌현측으로 경사되자 비상벨을 울려 퇴선명령을 내렸으며, 선체가 거의 90도로 경사되어 전복에 이르게 되었을 무렵 전 선원의 퇴선 여부를 확인하지 아니한 채 선원 1명(U)과 함께 바다에 뛰어들어 우현측 약 10여미터 떨어져 있는 부선 현대8호로 헤엄쳐가 구조되었다.현대7호는 1996년 4월 부산광역시 소재 (주)P에서 진수된 총톤수 87톤, 디젤기관 1,150마력, 길이 27.65미터, 너비 6.80미터, 깊이 3.20미터의 항행구역이 연해구역(단 국내항해에 한함)이고 최대탑재인원이 5명인 강조 예인선으로, 1996년 4월에 진수된 총톤수 1,026톤, 길이 63.74미터, 너비 15.00미터, 깊이 4.80미터, 최대탑재인원 2명인 부산광역시 선적의 모래채취운반용 부선 현대8호와 한 조를 이루어 진도 외공도와 작도 부근 해역에서 모래를 채취하여 전라남도 소재 여수 신항의 물양장으로 운송하면서 매월 15항차 정도 운항하고 있는 선박이다.해양사고관련자 주식회사 K(대표 D)는 2002년 5월 23일 주식회사 M 대표 H와 이 선박들의 용선에 따른 선박임대차계약서를 작성하고 2002년 5월 31일부터 운항을 개시한 후 관리, 운항하여 오고 있다.이 선박의 항해당직 체계는 선장과 항해사가 6시간씩 2교대로 근무를 하며, 선장은 혼자서 06:00～12:00, 18:00～24:00까지, 항해사는 갑판장과 함께 12:00～18:00, 24:00～06:00까지 항해당직 근무를 수행하고 있으며, 출발지부터 목적지까지의 예정항로를 지피에스(GPS) 플로터에 입력하여 놓고 수동조타상태에서 항해를 하여 오고 있다.현대7호는 바다모래를 채취하기 위하여 선장 V와 해양사고관련자 항해사 A(이하 “항해사 A”이라 한다) 등 선원 5명이 승무한 가운데 선두와 기관사 및 크레인 기사 등 3명의 작업원이 승무한 부선 현대8호를 선미예인하고 2002년 6월 2일 18시 20분경 부산 감천항을 출항하여 같은 달 3일 14시 10분경 전남 진도군 외공사태 남부 수역에 도착하였다.이 선박은 선장 V의 지휘하에 같은 날 14시 40분경부터 같은 날 18시 00분경 까지 바다 모래 약 1,350입방미터(약 2,295톤)를 채취하여 부선 현대8호에 적재하였다.현대7호 선장 V는 선미에서 직경 약 100밀리미터의 폴리프로필렌 로프(P.P Rope)로 된 약 200미터의 예인밧줄을 내어 선수흘수 4미터, 선미흘수 4.2미터인 부선 현대8호를 선미예인하고 같은 날 18시 30분경 여수 신항을 향하여 출발하였다.예정항로를 따라 장죽수도 및 보길도 남방 해상을 차례로 지나면서 같은 날 23시 30분경 약 6노트의 속력으로 어룡도를 우현정횡 약 0.25마일 떨어져 통과하였고, 흑일도를 통과할 무렵인 같은 날 23시 50분경 항해당직 교대차 갑판장 W가 선교에 올라오고 1～2분 후에 항해사 A가 올라오자 선장 V는 좁은수로인 횡간수도를 항행중임에도 직접 조선하지 아니하고 이들에게 항해 당직을 인계한 후 조타실 바로 뒤 침실에 들어가 휴식을 취하였다.선장 V로부터 항해당직을 인수한 항해사 A는 다음날인 4일 00시 00분경 흑일도 등대를 좌현 0.4마일 떨어진 거리에서 좌변침하여 진침로 095도로 정침하고 약 6.5노트의 속력으로 좁은수로인 횡간수도의 좌측을 항해하면서 같은 날 00시 32분경 횡간도 등대를 우현정횡 약 0.7마일로 항과하였고, 충돌 20분전인 00시 42분경 자선의 선수 좌현 약 5도 방향, 약 5.7마일 거리에서 서진중인 제1부림호를 레이더로 관측하였다.항해사 A는 같은 침로와 속력을 유지하면서 선수 전방에서 같은 방향으로 동진하고 있는 제3의 예인선열 선미를 따라 항해하던 중 자선의 선수 전방에서 서진하고 있는 제1부림호와 제3의 예인선열이 초단파무선전화기(VHF)를 통하여 우현 대 우현으로 통과하자고 합의하는 소리를 듣고 같은 날 00시 50분경 자선도 우현 대 우현으로 항과하기 위하여 제1부림호와 합의되지 아니한 상태에서 진침로 085도로 좌변침 한 뒤 같은 속력으로 항해를 계속하였다.항해사 A는 제3의 예인선열 선미의 불빛만 따라 항해를 계속하면서 제1부림호에 대한 동정감시를 하지 아니하여 제1부림호가 제3의 예인선열을 항과한 후 같은 날 00시 55분경 진침로 276도로 우변침하여 자선의 진로 전방으로 접근하는 것을 인식하지 못한 채 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해를 계속하였다.제1부림호에 대한 동정감시를 소홀히 한 채 선수전방 제3의 예인선열을 따라 항해하던 항해사 A는 선수전방 약간 우현측에서 방위변화 없이 접근하는 제1부림호를 약 150여미터에서 발견하고도 전혀 충돌의 위험을 느끼지도 못하고 우현 대 우현으로 항과할 것으로 짐작하여 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하다가 제1부림호가 자선의 우현측 약 100미터로 접근하였을 때 비로소 충돌의 위험을 느끼고 탐조등을 비춤과 동시에 좌전타를 하면서 주기관을 정지하여 자선은 충돌을 피하였으나 전진타력에 의하여 계속 같은 침로와 속력으로 전진되고 있던 부선 현대8호의 정선수부와 제1부림호의 좌현 선체외판이 전술한 바와 같이 충돌하였다.선장 V는 취침하던 중 시끄러운 소리에 조타실로 나와 항해사 A로부터 충돌하였다는 보고를 받았으며, 주기관이 정지된 상태에서 제1부림호가 부선 현대8호 앞에 전복되어 있는 것을 확인하고 현대8호를 호출, 상황을 확인하던중 제1부림호가 전복할 때 탈출하여 헤엄쳐온 선원 2명을 구조하였다는 보고를 받고 충돌 후의 조치사항을 위하여 밧줄을 풀고 현대8호에 접근하는 과정에서 자선의 좌현 선미부분이 부선 현대8호의 중앙부에 충돌하였으며, 이 충돌장면을 현대8호에 승선하고 있던 크레인 기사 AA이 목격하였다.선장 V는 제1부림호 주위를 선회하면서 바다에 떠있는 선원 1명을 구조하고 현대8호에 의하여 구조된 제1부림호 선장 B 외 1명의 선원들을 옮겨 태운 뒤 제1부림호 선장 B와 충돌 후의 조치사항을 이야기하면서 목포해양경찰서 및 관련기관에 이 사고 사실을 통보하였다.사고통보를 받은 목포해양경찰서는 같은 날 01시 20분경 수색경비함정 505함, 123정, P-128정, S-15정 및 방제20호에 전복선박에 대한 구조를 지시하였고, 특수기동대 원에게도 출동지시를 하였다.

또한 목포지방해양수산청에서도 같은 날 02시 00분경 사고 주위를 항행하는 인근 선박에 구조 협조를 요청하면서 항행안전통보를 하고 선사에 대하여 등부표를 설치(06:50)하도록 통보하였다.같은 날 02시 20분경 사고현장에 도착한 목포해양경찰서 소속 함정 5척에 의하여 수색 작업이 시작되었고, 목포해양경찰서는 선사측에 전복 선박을 예인토록 통보(05:30)하면서 특수기동대원 5명을 투입(06:00)하여 선내 수색을 실시하였고, 방제선 청해호를 사고현장으로 출항(06:50)시켰다.이 사고로 현대7호는 선미 좌현 선체외판이 굴곡 손상되었고, 현대8호는 정선수부와 내부재가 심하게 굴곡되고 찢어졌으며, 선수 구조물이 파손되었다.

또한 제1부림호는 선수 좌현 선체외판의 선저로부터 약 5미터 되는 곳과 약 2미터 되는 곳에 2개의 파공이 생겼고, 선체가 전복되면서 기관실 연료 탱크에 적재된 경유 47드럼과 벙커씨유 262드럼이 유출되어 해상을 오염시켰으며, 선원 2명이 사망하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 해양수산부 해양방재담당관실 작성의 충돌.전복 선박 발생보고서 사본(2) 목포해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서(3) 제1부림호 선장 B에 대한 제1심조사관 질문조서(4) 제1부림호의 선박국적증서 사본(5) 제1부림호의 승무원명부 사본(6) 제1부림호의 승무정원증서 사본, 선박안전지침서 및 부상선원 진단서 사본(7) 현대7호 선장 V 및 항해사 A 각 사람에 대한 조사관 질문조서(8) 현대7호의 항해일지 사본(9) 현대7호 및 현대8호 각 선박의 선박국적증서와 선박검사증서 사본(10) 현대7호 및 현대8호 각 선박의 손상부위 촬영사진 3매(11) 현대7호 항해사 A에 대한 제1.2심 심판조서(12) J(주) 대표 C의 대리인 전무이사 BB에 대한 제1심 심판조서(13) 조사관 F가 증거자료로 제출한 남성리 및 달해도 육군 레이더 기지에서 작성한 양 선박(제1부림호 및 현대8호)의 추적일지 사본(14) (주)K 대표 D의 대리인 H에 대한 제1심 심판조서(15) 현대7호 선장 V 및 현대8호 크레인 기사 AA 각 사람에 대한 증인 신문조서(16) 제1부림호 선장 B에 대한 증인 신문조서 및 제1심 심판조서(17) 제1부림호 선장 B, 기관장 CC, 기관사 DD, 갑판원 T 및 U에 대한 목포해양경찰서장 작성의 진술조서(18) 제1부림호 선장 B에 대한 목포해양경찰서장 작성의 피의자 신문조서(19) J(주) 대표 C의 대리인 EE에 대한 목포해양경찰서장 작성의 진술조서(20) 현대7호 선장 V, 기관장 FF, 갑판장 W, 기관원 GG 및 현대8호 선두 HH 각 사람에 대한 목포해양경찰서장 작성의 진술조서(21) 현대7호 항해사 A에 대한 목포해양경찰서장 작성의 피의자 신문조서(22) (주)K 대표 D에 대한 목포해양경찰서장 작성의 참고인 진술조서(23) 제1부림호에 대한 한리해상작성의 써베이 리포트(24) 수리업자 건영조선 작성의 현대7호 및 현대8호의 청구서 사본(25) 수명심판관 RR 작성의 달해도 및 남성리 육군 레이더 기지의 추적일지에 대한 검사조서(26) 제1부림호의 복원성 자료 사본나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소위 사항에 대하여 제1부림호측은 사고당시의 항해당직자가 모두 사망한데다, 동 선박의 선장 B도 이를 확인하지 아니하였기 때문에 알 수 없는 상태에서 현대7호 예인선열측의 주장만 있으므로, 객관성이 있는 육군 레이더 기지의 추적일지상 제1부림호와 현대8호의 위치, 제1부림호 선장에 대한 조사관 질문조서와 심판조서, 현대7호의 항해일지 및 동 선박의 항해사 A와 선장 V에 대한 조사관 질문조서와 제1.2심 심판조서 중 진술기재 및 수명심판관 RR 작성의 검사조서 등을 종합하여 항적 작도한 근거에 의하여,(가) 사고일시현대7호의 당직항해사 A는 제1심조사관 질문조서와 목포해양경찰서장 작성의 피의자 신문조서에서 “2002년 6월 4일 00시 50분경 충돌하였다”고 진술하고 있다.

그러나 현대7호의 항해일지의 기재, 항해사 A의 진술 및 양 선박에 대한 육군 레이더 기지의 추적일지 등을 종합하여 항적 작도를 하면,이 사람이 주장하는 시간에는 양 선박이 약 3.4마일 정도 떨어져 있어서 충돌이 발생할 수 없고, 남성리 및 달해도 육군 레이더 기지의 추적일지 상에 그 시간 이후에도 양 선박이 항해중에 있었으므로 충돌은 이 사람이 주장하는 시간 이후에 발생하였을 것이므로 그의 주장을 배척한다.양 선박이 아래 (나)항에서 인정한 사고장소에 양 선박의 평균 속력을 적용, 도착할 수 있는 시간을 취하여 사고일시는 “2002년 6월 4일 01시 02분경”에 발생한 것으로 인정한다.(나) 사고 장소현대7호의 당직항해사 A는 조사관 질문조서와 목포해양경찰서장 작성의 피의자 신문조서에서 북위 34도 15분 18초, 동경 126도 41분 30초라고 주장하고 있다.

육군 레이더 기지의 추적일지상에 나타난 이 선박의 위치와 이 선박의 평균 속력으로는 이 사람이 주장하는 사고 시각인 00시 50분에는 이 장소에 도착하기 어려운데 반하여, 양 선박에 대한 남성리 및 달해도 육군 레이더 기지의 추적일지에 나타난 양 선박의 01시 05분의 위치는 거의 일치하고 있다. 즉, 현대8호의 위치는 북위 34도 15분 38초, 동경 126도 41분 16초이고, 제1부림호의 위치는 북위 34도 15분 30초, 동경 126도 41분 18초이며, 양 선박의 위치오차는 위도 약 8초, 경도 약 2초 차이로서 거리 약 0.12마일로 차이가 아주 작으므로 항해사 A의 주장을 배척하고, 육군 레이더 기지의 추적일지상에 나타난 충돌 후 정지하고 있었던 01시 05분의 위치를 평균하여 충돌위치로 하면, 사고위치는 용전초 입표로부터 051도, 약 2.0마일 해상인 북위 34도 15분 34초, 동경 126도 41분 17초 위치에서 발생한 것으로 인정한다.

(2) 제1부림호의 운항경위는 선장 B에 대한 조사관 질문조서, 제1.2심 심판조서, 증인 신문조서 및 이 사람에 대한 목포해양경찰서장 작성의 피의자 신문조서 중 진술기재에 의하여(3) 제1부림호의 하나뿐인 화물창에 석회석을 산봉우리 모양으로 적재한 사실은 선장 B에 대한 증인 신문조서 및 제2심 심판조서 중 “화물을 화물창에 2/3정도 적재하면서 가운데 집중적으로 적재함으로써 작업완료시 산봉우리처럼 되었다” 라는 취지의 진술기재에 의하여(4) 사고당시 제1부림호의 승무정원증서상 보다 선원 1명이 승선하지 아니한 것은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(5) 제1부림호 항해사 R이 경계를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 육군 레이더 기지의 추적일지에 따른 제1부림호의 항적도에서 현대7호가 충돌 12분전에 좌현 변침하여 자선의 진로 전방으로 진입하고 있음에도 같은 침로와 속력을 유지하였고, 충돌 7분전에 우변침하여 충돌 직전까지 같은 침로와 속력을 유지한 것 및 항해사 A에 대한 제2심 심판조서 중 “제1부림호가 자선의 우현측 약 150미터 거리에서 극우전타 하였다”라는 취지의 진술기재에 의하여(6) 제1부림호가 제3의 예인선열을 피하기 위하여 충돌 12분전에 좌변침하여 침로 262도로 조정.항해하다가 제3의 예인선열을 항과한 후 충돌 7분전에 우변침하여 진침로 276도로 항해하였다고 인정하는 사실은 제7현대호 항해사 A에 대한 조사관 질문조서 중“ 제1부림호가 VHF로 자선의 선수 전방에서 항행중인 제3의 예인선열과 우현대 우현으로 항과하자고 합의하는 것을 엿들었다”라는 취지의 진술기재 및 육군 레이더 기지의 추적일지에 따른 항적 작도에 근거하여(7) 제1부림호 선장 B가 좁은 수로인 횡간수도를 항해중이었으나 직접조선을 하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “선장이 항해 당직근무를 수행하였기 때문에 특수한 경우 외에는 항해사가 조선하여 항해합니다”라는 취지의 진술기재에 의하여(8) 제1부림호의 좌현측 선체외판이 부선 현대8호와 2번 충돌하였다고 인정하는 사실은 제1부림호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 “쿵쿵하는 충격에 바로 선교에 올라가.....”와 제2심 심판조서 중 “잠자면서 2번의 충격을 느끼고 잠을 깨어....” 및 부선 현대8호 크레인 기사 AA에 대한 제1심 심판조서 중 “쿵 소리가 처음 크게 났고 몇 초 있다가 미세하게 또 들렸다”라는 취지의 진술기재 및 제1부림호의 손상부위 촬영사진에 근거하여(9) 제1부림호 선장 B는 항해당직을 마치고 선교를 떠나 침실에서 취침을 하고 있다가 충돌의 충격을 느끼고 선교에 올라와 조선을 한 사실은 이 사람에 대한 조사관 진술조서 및 제1.2심 심판조서중 진술기재에 의하여(10) 제1부림호 선장 B가 충돌 후 비상 대응조치를 적절히 하지 못하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 제1.2심 심판조서 및 목포해양경찰서장 작성의 피의자 신문조서 중 진술기재에 의하여(11) 현대7호의 운항 경위는 선장 V와 항해사 A에 대한 조사관 질문조서, 제1.2심 심판조서 및 목포해양경찰서장 작성의 피의자 진술조서중 기재에 의하여(12) 현대7호의 선장 V가 조타실 뒤 침실에서 취침중 충돌사고로 주위가 시끄러워 잠을 깬 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(13) 현대7호 항해사 A가 레이더의 판독을 할 줄 모른다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “제1부림호가 선수 약간 우현 전방에서 방위각의 변화 없이 접근하므로 전혀 충돌의 위험이 없어 우현 대 우현으로 항과할 줄 알고 같은 침로와 속력으로 항해하였다”라는 취지의 진술기재에 의하여(14) 현대7호 항해사 A가 6월 4일 00시 50분경 제1부림호와 VHF로 통과합의를 하지 아니하고 일방적으로 제1부림호와 우현 대 우현으로 항과하기 위하여 좌현 전타하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중 “제1부림호와 제3의 예인선열이 VHF로 서로 우현 대 우현으로 통과하기로 약속하는 것을 엿듣고 우리도 뒤따라가는 예인선입니다.

같이 ‘우현 대 우현 합시다’라고 말했으나 제1부림호에서 응답이 없었다”라는 취지의 진술기재와 육군 레이더 기지의 추적일지에 의한 양 선박의 항적 작도에 근거하여(15) 현대7호 항해사 A가 경계를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 제1부림호가 충돌 7분전에 우변침하여 자선의 침로 전방으로 접근하고 있었음에도 충돌직전까지 같은 침로와 속력을 유지한 육군 레이더 기지의 추적일지의 기재에 의한 항적 작도에 근거하여(16) 현대7호 선장 V가 좁은수로인 횡간수도를 항행하는데도 직접조선지휘를 하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 목포해양경찰서장 작성의 진술조서 중 “ 모래 채취시 작업지휘 및 밤에 접근하는 선박에 대한 당직근무와 항해당직 근무로 쉴 시간이 없어서 항해당직 끝나고 협수로를 항행중이지만 휴식을 취하였다”라는 취지의 진술기재 의하여(17) 현대7호 예인선열이 좁은 수로의 좌측을 항해하여 좁은수로의 항법을 위반하였다고 인정하는 사실은, 현대7호 예인선열이 항해한 횡간수도는 마삭도와 흑일도 사이 및 횡간도와 동화도 사이의 폭은 약 1.5마일이며, 사고지점을 중심으로 용전초와 위험지역을 표시하는 북쪽의 D, F의 부표 및 어장과 남쪽의 C, G부표 사이의 거리는 약 2마일 내외이므로 협수로 항법을 적용할 수 있는 수역이며, 현대7호의 예인선열은 항해중 흑일도를 좌현 정횡 0.4마일 떨어져 095도로 변침후 횡간수도의 좌측을 따라 계속 항행하였고, 사고지점 부근에서도 부표 F를 좌현 약 0.45마일 떨어져 지났으며, 충돌 후 정지한 지점도 어장으로부터 약 0.55마일 떨어진 거리에 있는 것 등을 종합하여(18) 양 선박의 충돌교각, 충돌침로 및 현대7호의 충돌직전 변침방향(가) 충돌교각제1부림호의 항해 당직자들은 모두 사망하였으므로 사고당시 현대7호의 당직자인 항해사 A가 제1심조사관 질문조서에서 충돌시 부선 선수부와 제1부림호의 좌현이 이루는 사잇각을 충돌교각이라 하면서 이를 약 120도라고 진술하였으나 밤에 약 200여미터 떨어진 거리에서 본 것을 고려하고 부선 현대8호 충돌부위의 촬영사진에 의한 손상부위의 스케치에 근거하여 충돌당시 선수미선 교각은 약 85도라고 인정한다.(나) 제1부림호와 현대8호의 충돌당시 선수 방위제1부림호는 충돌7분전에 우변침하여 진침로 276도로 항해하였고, 상기 (가)에서 충돌시 양 선박의 충돌각도가 약 85도인 점에 근거하여 충돌 직전에 극우전타하여 우선회하였을 것이며, 현대7호의 당직항해사 A에 대한 제2심 심판조서에서 “충돌 15분전에 좌변침하여 침로 085도로 조정, 항해중 상대선 제1부림호가 선수 약간 우현 전방 약 150미터 떨어진 지점에서고 방위각의 변화없이 접근하므로 우현 대 우현으로 항과할 줄 알고 피항동작을 하지 않았다”라는 취지의 진술기재 등에 의하여,현대7호는 충돌직전까지 변침을 하지 않고 있다가 급박한 순간에 좌변침하면서 주기관을 정지하였고 그 때 선수가 진방위 050내지 060도였으나 약 200여미터 뒤에 있는 부선 현대8호의 선체는 선회를 거의 하지 않은 채 현대7호의 침로를 유지하였을 것이므로 부선 현대8호의 선수는 진방위 085도, 제1부림호의 선수는 현대8호의 선수 방위에 충돌각 85도를 대입하여 진방위 약 350도라고 각각 인정한다.

(19) 양 선박의 속력현대7호의 항해사 A에 대한 조사관 질문조서와 제1.2심 심판조서 및 양 선박에 대한 육군 레이더 기지의 추적일지의 위치를 항적 작도한 근거에 의하여 충돌시까지 제1부림호는 약 10.5노트, 현대7호는 약 6.5노트의 평균속력으로 각각 항해하였다고 인정한다.

(20) 현대7호 항해사 A는 제1부림호가 현대7호와 현대8호 사이로 진입하여 예인밧줄을 끌고 가다가 충돌하였다고 다음과 같이 주장한다.① 항해사 A는 제1부림호가 예인선 선미 우현 정횡에서 약 50～100미터 떨어진 거리에서 극우전타하여 예선과 부선사이로 들어와 끌고 갔다고 주장하나, 제1부림호 시운전 성적서의 선회권에 의하면, 제1부림호가 속력 13.6노트, 타각 35도로 전타한 경우 회두각 90도가 될 때까지 걸리는 시간은 약 56.7초, 종거 약 216미터, 횡거 약 106.1미터이므로 사고당시 충돌 각도를 약 85도(약 215미터 전진)로 보면, 약 100미터 떨어졌을 때 주장대로 변침하면 제1부림호와 부선 현대8호 선미 끝단과의 거리는 약 65미터정도 떨어져 있고, 설혹 50미터의 정횡거리에서 변침하였다 해도 약 30미터정도 떨어져 있게 되어 양 선박 사이에 충돌이 발생하지 않는다.

더구나 사고당시 제1부림호의 속력이 약 10.5노트일 경우 속력이 시운전 때보다 더 느리므로 거리는 더 많이 떨어질 것이다.② 현대7호 항해사 A는 충돌 후 아무런 진동이나 충격이 없었고, 끌린지 안 끌린지 몰랐다고 진술하였으며,③ 충돌당시 제1부림호가 전속력이었고 충돌후 주기관을 정지하였다 해도 전진타력으로 이들 선박을 끌고가게 되면 예인선 현대7호는 총톤수가 87톤이며 기관을 정지하였기 때문에 화물 약 2,332톤을 적재한 제1부림호보다 중량이 훨씬 작으므로 제1부림호의 전진타력에 끌려가게 될 것이고 진동이나 충격이 있어야 함에도 아무런 느낌이 없었다면 예인선 현대7호가 제1부림호에 끌리지 않았음을 뜻하는 것이고, 만약 끌려갔다면 모래2,295톤을 적재한 부선 현대8호와 충돌하지 않고 중량이 작은 현대7호가 더 빨리 제1부림호에 접근되어 부선 현대8호보다 예인선 현대7호와 충돌되었을 것이며, 예인밧줄의 길이가 200미터 정도 되므로 현대8호와 부딪칠 수 없을 것이나, 제1부림호는 현대8호와 충돌하였다.④ 예인선은 갑자기 대각도 변침하면 위험하므로 15도 이상은 변침하지 아니하고 대각도 변침하면 부선도 위험하다고 주장하므로, 만약 제1부림호가 예인밧줄을 끌고 갔다면 갑자기 대각도가 형성되어 예인선 현대7호가 전복의 위험이 있었을 것이나 아무런 전복도, 위험도 느끼지 못하였고, 부선 현대8호도 전복되지 아니 하였으며,⑤ 예인밧줄이 제1부림호의 닻에 걸려 끌려갔다고 주장하나, 예인선 현대7호에서는 충돌하자마자 엔진을 정지하여 예인줄을 늦춰(Slack) 제1부림호가 타고 넘어가게 하였다고 진술하였으며, 만약 예인밧줄을 끌고 갔다면 예인밧줄은 열을 받아 타거나 혹은 선수 밑으로 미끌어져 선저로 내려가 끌고 갈 수 없고, 예인밧줄이 먼저 선수 스템에 닿기 때문에 닻에 걸릴 수도 없을 것이다.

또한 예항중 예인밧줄은 가운데가 2미터 내지 1.5～1.6미터 정도 수면상에 떠 있고, 제1부림호의 앵카빌(Anchor Bill)까지 높이는 2.2미터이기 때문에 예인밧줄에 걸릴 수가 없다.⑥ 충돌하자마자 약 10초만에 승교한 제1부림호 선장은 ‘본선 전진시 예인선이 따라오지 아니하였고, 닻에 예인밧줄이 걸렸다면 예인선과 부선이 사정없이 딸려와야 하는데 전혀 그런 것이 없었다는 주장’ 등으로 위 주장을 배척한다.따라서 상기 사항 등을 종합하여 볼 때, 예인선 현대7호는 충돌 직전에 위험을 느끼고 극좌전타하여 제1부림호와 충돌을 피할 수 있었으나, 부선 현대8호는 아주 가까운 거리에 있었으므로 변침의 효과가 없는 상태에서 전진타력으로 진행하다가 극우전타하여 우선회중인 제1부림호와 충돌하였다고 인정한다.

(21) 제1부림호의 충돌부위로 해수가 유입되어 좌현으로 전복되었다고 인정하는 사실은① 석회석을 하나뿐인 화물창내에 2/3정도 적재하면서 표면을 평평하게 적재하지 아니하고 산봉우리 모양으로 적재하였기 때문에 충돌의 충격으로 인하여 화물이 충돌한 좌현측으로 쏠리면서 초기에 좌현경사 발생하였고,② 충돌하면서 발생한 가로 2.5m×세로 1.3m 크기의 파공이 수면상 약 50Cm에 위치하여 사고 당시 선적한 선체의 상태에서 약 4.5도만 좌현으로 경사되면 수면에 닿게 되므로 동 각도는 충돌시 화물의 이동으로 가능할 수 있고,③ 가로 0.8m×세로 0.5m 크기의 파공이 수면하 약 3미터 위치에 있으므로 충돌 순간부터 해수가 유입될수 있으며, 파공개소의 해수 유입상태는 다음과 같다.즉, 파공부위로 유입되는 해수의 량(Q) =C.A √2gh .ρt ≒ 823×√h×A T/h (h.. 높이, A...손상부위 면적) 이며, 해수일 경우 : 500×√h×A T/h (단, 단위 ft이다)이므로, 본 화물창에 화물이 없는 공창일 경우,Q= 500×3.14658×4.35686 ≒ 6,854.612 T/h ≒ 114.2 T/m 즉, 매분당 약 114.2톤의 해수가 파공부위를 통해서 화물창으로 유입될 수 있다.따라서 충돌시의 충격에 의한 화물이동으로 선체가 좌현으로 경사된 상태에서 하부의 파공부위로 해수가 유입되고, 해수와 섞인 화물이 경사현측으로 이동되면서 경사가 빠르게 진행, 수선상부의 파공부위로도 해수가 다량 유입됨으로써 급격히 좌현경사가 심화되면서 선수부의 침하가 가중되어 좌현측으로 전복되었다고 인정한다.

(22) 사고 당시의 기상은 제1부림호 선장 B 및 현대7호 선장 V와 항해사 A 각 사람에 대한 조사관 질문조서중 기재에 의하여(23) 제1부림호, 현대7호 및 현대8호의 손상상태는 각 선박의 충돌부위 촬영사진,제1부림호에 대한 한리해상 작성의 써베이 리포트, 현대7호와 현대8호에 대한 수리 견적서의 기재, 해양사고관련자들에 대한 조사관 질문조서 및 제1.2심 심판조서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가. 사고발생원인에 대한 고찰(1) 현대7호 예인선열의 좁은 수로의 항법 불이행사고해역은 주위의 용전초, 위험지역을 표시하는 부표 및 어장 등으로 가항폭이 약 2마일 내외로 제한되어 있고 사고해역과 연결되어 있는 횡간수도의 폭이 약 1.5마일 정도되므로 좁은수로 항법이 적용될 수 있는 수역이며, 이 해역에서 발생한 해양사고에 대해서는 대부분 좁은수로 항법을 적용해 왔다.현대7호의 예인선열은 흑일도를 좌현 정횡 0.4마일 떨어져 095도로 변침후 횡간수도의 좌측을 따라 계속 항행하였고, 사고지점 부근에서도 부표 에프(F)를 좌현 약 0.45마일 떨어져 통과하였으며, 충돌로 정지된 지점도 어장으로부터 약 0.55마일 떨어진 거리에 있으므로 결국 좁은수로의 좌측을 항행한 것으로 인정되며, 좁은수로 항법을 위반하였다.그러나 제1부림호는 항적도에 의하면 좁은수로의 우측을 항행하였고 충돌로 정지된 지점도 어장으로부터 남방 약 0.65마일 떨어진 거리에 있으므로 좁은수로의 항법을 준수하였다.

(2) 현대7호 예인선열의 경계소홀과 조기 피항동작 불이행현대7호 예인선열은 선수 약간 좌현 전방에서 서진하고 있는 제1부림호에 대한 지속적인 관찰을 하지 아니하고 자선의 선수 전방에서 같은 방향으로 항행중인 제3의 예인선열 선미 불빛만 따라 항행하였고, 충돌 12분전 제3의 예인선열과 같은 방향으로 가기 위하여 좌변침한 후 충돌 7분전에 우변침하여 자선의 진로 전방으로 접근하고 있는 제1부림호를 인지하지 못한 것은 경계를 소홀히 한 것이다.선수 우현측 전방 약 150여미터 까지 접근한 제1부림호를 육안으로 확인한 현대7호항해사는 자선의 우현측으로부터 약 100여미터 떨어져 통과할 때 비로소 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타하면서 주기관을 정지시켜 현대7호는 가까스로 피할 수 있었지만 현대7호에 끌려오던 부선 현대8호는 거의 선회가 되지 아니하고 그대로 진행하여 충돌에 이르게 된 것은 조기에 충돌회피동작을 취하지 아니한 것이다.

(3) 현대7호 항해사의 레이더 판독 오판현대7호 항해사는 자선의 선수 전방에서 항행중인 제3의 예인선열의 선미만 따라가다가 자선의 선수 약간 우현 전방에서 방위변화 없이 접근하고 있는 제1부림호를 발견하였으나 상대선 제1부림호의 이런 상황이 우현 대 우현으로 안전하게 항과할 것으로 판단하고 충돌의 위험을 느끼지 못한 채 충돌 직전까지 같은 침로와 속력을 유지한 것은 가장 기본적인 레이더 항법을 모르기 때문이며 레이더 판독을 잘못하여 오판한 것이다.

(4) 제1부림호의 경계소홀과 충분한 거리에서 충돌피항동작 불이행제1부림호는 충돌 12분전 좌변침하여 제3예인선열을 항과한 후 원침로에 복귀하기 위하여 충돌 7분전 우변침 하였을 때 현대7호 예인선열이 자선의 진로 전방으로 접근하고 있었음에도 충돌 직전까지 같은 침로와 속력으로 항행한 것은 경계를 소홀히 한 것이며, 충돌직전에 극우전타한 것은 충분한 거리를 두고 조기에 충돌피항동작을 취하지 아니한 것이다.

나. 사고발생원인원인 고찰을 종합해 보면, 좁은수로를 항행중인 현대7호 예인선열은 좁은수로의 우측을 항해하여야 함에도 좌측을 항행하였고, 레이더의 판독을 잘못하여 상대선 제1부림호가 충돌침로로 접근하는 것을 우현 대 우현으로 항과할 것으로 오판하여 충돌직전까지 같은 침로와 속력을 유지하는 등 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 충돌이 발생하였으므로 충돌사고의 원인에 기여한 바가 크다.제1부림호는 현대7호 예인선열이 자선의 진로 전방으로 진입하고 있음에도 충돌직전까지 같은 침로와 속력을 유지한 것은 체계적인 동정감시를 소홀히 한 것이며, 충돌직전에 이르러서야 피항동작을 취하는 등 조기에 충분한 거리를 두고 충돌피항동작을 취하지 아니한 것도 이 충돌사고의 일인에 기여하였다.

다. 원인비율해양사고는 해양사고관련자의 직무상 과실외에도 기상악화, 선체 결함, 항로표지 부적절 또는 각종 제도의 미비 등에 의하여 발생되기도 하므로, 해양사고발생 원인의 비율이 해양사고의 발생에 기여한 해양사고관련자의 직무상 과실의 비율과 반드시 일치하는 것은 아니다.이 충돌사건과 관련하여 해양사고관련자 J(주)측 심판변론인이 원인비율의 적시를 요청하였으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 따라 사고발생원인의 제공정도를 비율로 표시하면 현대7호 예인선열이 약 65%, 제1부림호가 약 35% 정도가 될 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 현대7호의 항해사로서 좁은수로인 횡간수도를 항행하면서 선장이 항해당직근무를 수행하였다 하여 선장에게 보고를 하지 아니하였고, 좁은 수로에서는 우측을 따라 항해하여야 함에도 좌측을 따라 항해하였으며, 상대선 제1부림호를 발견하고도 전방에서 같은 방향으로 진행하고 있는 제3의 예인선열만 따라가는 등 경계를 소홀히 한데다 방위변화 없이 접근하는 제1부림호와 우현 대 우현으로 안전하게 항과할 것으로 오판하여 충돌직전까지 충돌피항동작을 취하지 아니하고 있다가 제1부림호가 자선의 우측을 항과한 후에야 위험을 느끼고 좌전타를 하여 선미 예인중이던 현대8호와 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선4급항해사의 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제1부림호의 선장으로서 하루에 12시간씩 직접 항해당직 근무를 수행하지만 횡간수도를 통과할 때 대부분 항해사들이 계속 항해당직을 수행하는 관례가 있다하여 좁은 수로를 항해하는 데도 당직항해사에게 조선하도록 하고 자신이 직접 조선을 하지 아니하였으며, 충돌 후 해수가 화물창으로 유입되면서 선수가 침하되고 짧은 시간에 급격히 좌현 경사가 심해지는데 당황하여 적절한 비상대응조치를 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고과련자 J(주)해양사고관련자 J(주)는 제1부림호의 선박소유자로서 선박의 안전운항을 위하여 승무정원증서상의 선원수대로 선원을 승선시켜야 함에도 이를 소홀히 하여 선원1명이 결원된 상태로 운항한 것은 선박의 안전운항에 영향을 줄 수도 있을 것이나 이것이 이 충돌사고의 직접적인 발생원인에 기여하지는 아니하였다고 판단되므로 굳이 시정을 권고하지 아니한다.그러나 J(주)는 앞으로 선박의 안전운항을 위하여 반드시 결원된 선원이 없이 최소승무정원수대로 선원을 승선시켜야 할 것이다.라.

(주)K(주)K는 현대7호와 현대8호의 운항자로서 이 충돌사고와 관련된 심판에 자의로 참여하였으며, 이 사고의 발생원인에 기여한 바가 없다.

마. 현대7호 선장 V현대7호 선장 V는 통항하는 선박이 많고 좁은수로인 횡간수도를 항행중임에도 하루에 12시간씩 항해당직근무를 수행한다고 하여 직접 조선을 하지 아니하고 당직항해사에게 조선을 맡긴 채 휴식을 취하는 등 좁은수로에서 선장의 직접 조선의무를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정됨에도 해양사고관련자로 지정되지 아니하였으므로 이 사람의 행위에 대하여 징계하지 못하나, 향후 좁은 수로를 통과할 때에는 반드시 직접 조선하여 선박의 안전을 확보하여야 할 것이다.

5. 사고방지교훈가. 중하위급(4～6급) 항해사들의 레이더 판독 교육 강화이 사건의 발생원인은 상대선의 동정을 정확히 파악하지 못한데 있다고 보아야 한다. 특히 현대7호의 항해당직자는 상대선을 발견하고도 동정감시를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 상대선이 선수 약간 우현측에서 방위변화 없이 접근하고 있는데도 상대선이 안전하게 우현측으로 지나갈 것으로 판단하고 충돌직전까지 충돌피항동작을 취하지 아니하였다.또한 레이더 화면상에서 상대선이 선수 우현측에 있다고 하여 막연하게 우현측으로 지나갈 선박으로 예단하는 항해당직자들을 위하여 해기사 재교육기관에서는 중하위급 해기사들에게 레이더 화면에 나타나는 주변 항행선들의 동정을 정확히 파악할 수 있는 능력을 갖출 수 있도록 교육을 철저히 시켜야 할 것이다.

나. 좁은 수로에서 항법 준수 필요장죽수도나 횡간수도와 같이 좁은 수로는 폭이 2마일 이내이면서 많은 선박이 통항하고 있음에도 예인선열, 특히 모래채취선들은 거의 수로의 우측을 따라 항행하지 아니하고 있다. 좁은 수로에서는 양 선박이 이 규정을 지키지 아니하면 곧바로 마주보는 상태가 되어 위험을 초래할 수 있고, 이때 근거리에서 상대선이 약간 선수 좌측 또는 선수 우측에 있다고 하여 충돌을 피하고자 변침하면 자칫 상대선의 진로 전방으로 진입하게되어 충돌사고가 발생할 수 있다.

따라서 운항선사나 해기사 관련 교육기관에서는 좁은 수로를 항행하는 항해당직자들이 선위확인을 철저히 하고 반드시 수로의 우측을 따라 항행하도록 교육을 철저히 시켜야 할 것이다.

다. 좁은수로에서 선장의 직접조선 결여선박이 좁은 수로를 항행 할 때 선장은 반드시 선교에서 직접조선을 하여야 함에도 이 사건의 선박들처럼 선장이 항해당직근무를 수행하고, 작업지에서는 직접 작업지휘를 하여 피로가 누적되어 있기 때문에 좁은수로를 항행할 때에는 직접 조선하여야 한다는 것을 알고 있지만 너무 피곤하여 항해당직자들에게 맡기고 휴식을 취하고 있는 실정이다.따라서 선박의 안전운항을 위해서는 이런 선박들의 항해당직자들의 수를 늘려야 할 것이나 이런 선박을 운항하는 선사들 대부분이 영세하기 때문에 적절한 조치를 취하지 못하고 있어 사고가 빈번히 발생하고 인명사고도 발생하는 바 이러한 문제점을 해소 할 수 있는 방안을 연구.검토하여 시급히 개선하여야 할 필요성이 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 좁은 수로에서 현대7호측이 수로의 좌측을 따라 항해한데다 레이더 판독의 잘못으로 조기에 충돌피항 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제1부림호측이 경계를 소홀히 하여 충분한 거리에서 충돌피항동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 어선4급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656867"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656869"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2004-004호(2004. 4. 20.)심 판 부 심판장 심판관

□

□

□ 심판관 △△△,

○

○

○,

◇

◇

◇ 주심 심판관 ♧♧♧사 건 명일반화물선 제1부림호.예인선 현대7호의 피예인부선 현대8호 충돌사건해양사고관련자 1. A(현대7호 항해사, 어선4급항해사) 2. B(제1부림호 선장. 3급항해사) 3. J(주)(제1부림호 선박소유자) 4. (주)K(현대7호, 현대8호 운항자)사건개요 전남 진도군 외공사태에서 모래 약 1,350입방미터를 적재한 부선 현대8호를 선미예인하고 횡간수도의 좌측을 따라 항해중인 현대7호가 경계를 소홀히 한 채 선수 전방 약간 우현에서 방위변화 없이 접근중인 제1부림호를 발견한 후 우현 대 우현으로 항과 할 것으로 오판하고 같은 침로와 속력을 유지하다가, 묵호항에서 석회석 약 2,332톤을 적재하고 태안화력발전소로 향하던중 자선의 진로 전방으로 진입하는 현대7호 예인선열에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌직전에 충돌을 피하기 위하여 극우전타를 하던 제1부림호와 2002. 6. 4. 01:02 완도군 소안면 용전초 입표 051도 약 2.0마일 해상에서 충돌한 사건주 문 이 충돌사건은 양 선박이 좁은수로에서 현대 7호측이 수로의 좌측을 따라 항행한데다 레이더 판독의 잘못으로 조기에 충돌피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제1부림호측이 경계를 소홀히 하여 충분한 거리에서 충돌피항동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 어선4급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지1. 좁은 수로의 항법 위반 좁은수로를 항행중인 선박은 수로의 우측을 따라 항행하여야 함에도 수로의 좌측을 따라 항해하다가 충돌사고가 발생하였다면 특별한 이유가 없는 한 그 사고에 대한 책임은 좁은 수로 항법을 위반한 선박에 있다고 판단.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656871"></img><span style="display:none;">판시요지 2. 레이더 판독의 오판 상대선이 자선의 선수 약간 우현에서 방위 변화없이 접근하고 있음에도 우현 대 우현으로 항과할 것으로 판단하고 충돌위험을 느끼지 못한 채 충돌직전까지 같은 침로와 속력으로 항행한 것은 레이더 항법을 알지 못하고 있는 것으로 인정.

3. 경계소홀 상대선이 변침하여 자선의 진로 전방으로 접근하고 있음에도 충돌직전까지 충돌의 위험을 느끼지 못하여 피항동작을 취하지 아니한 것은 경계를 소홀히 한 행위로 인정. 4. 관련법조 해상교통안전법 §13(경계), §17(좁은수로 등), §16(충돌을 피하기 위한 동작)교 훈

○ 중하위급 항해사들의 레이더 재 교육 우리나라 연안항행선에 승무중인 중하위급(4～6급) 항해사들 대부분이 주위 항행선에 대한 레이더 판독은 물론 동정파악도 제대로 하지 못하여 충돌사고가 자주 발생하고 있다. 따라서 한국해양수산연수원 등의 항해사 재교육기관에서는 중하위급해기사(소형선박조종사 포함)에 대한 교육과정에서 레이더 영상의 식별능력, 플로팅 방법, 레이더의 판독 방법등 레이더 항법에 대한 기초적이고 실질적인 교육을 철저히 시켜야 할 것이다.

○ 좁은수로에서 선장의 직접조선 필요 선박이 좁은 수로를 항행할 때 선장은 반드시 선교에서 직접 조선을 하여야 함에도 항해당직근무를 수행하거나 직접 작업지휘를 하여 피로가 누적되어 있기 때문에 항해당직자들에게 맡기고 휴식을 취하고 있어, 선박의 안전운항을 위협하고 있으므로 이런 선박들의 운항선사나 관련기관에서는 이에 대한 문제점을 해소할 수 있는 방안을 연구.검토할 필요가 있다.

○ 좁은수로에서 항법 준수 좁은수로를 항행중인 선박이 수로의 우측을 따라 항행하지 아니하면 곧바로 마주보는 상태가 되어 위험을 초래할 수 있고, 근거리에서 상대선이 약간 선수 좌측 또는 우측에 있다고 하여 충돌을 피하려고 변침하면 자칫 상대선의 진로 전방으로 진입하게되어 충돌이 발생할 수 있으므로 좁은수로를 따라 항행하는 항해당직자들은 선위확인을 정확히 하고 반드시 수로의 우측을 따라 항행하도록 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656873"></img><span style="display:none;">교 훈운항선사나 해기사 관련 교육기관에서는 이에 대한 교육을 철저히 시행할 필요가 있다.주 제 어 1. 레이더 판독 오판 2. 좁은수로 3. 경계소홀참고사항.파공부위로 유입되는 해수의 량(Q) = C.A √2gh.ρt ≒ 823×√h×A T/h (h.. 높이, A...손상부위 면적) 이며,.해수일 경우 : 500×√h×A T/h ( 단, 단위 ft이다)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성된 것이므로 법적 효력이 없습니다.