일반화물선 제1가거호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663785"></img><span style="display:none;"> 선 명제1가거호 선 적 항신안군 흑산면 선박소유자흑산면 가거도 대리어촌계 총 톤 수40.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663787"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 431마력 1기 해양사고관련자없음 직 명 면허의 종류 사고일시2006년 12월 30일 05시 43분경 사고장소북위 34도 29분 42초.동경 126도 00분 48초 (전남 진도군 조도면 가사도 북서방 약 1.2마일 해상)</span> 일반화물선 제1가거호는 1997년 10월 목포시 소재 (주)J조선에서 건조.진수된 총톤수 40.00톤, 길이 20.92미터, 너비 5.40미터, 깊이 2.30미터, 디젤기관 431마력 1기를 장치한 전남 신안군 흑산면 선적의 국내연해구역을 항행구역으로 운항하는 강조 일반화물선으로 2006년 1월 10일 선박안전기술공단 목포지부에서 실시한 제2종 중간검사에 합격하고 2009년 8월 25일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미 선교형으로 상갑판하에는 선수로부터 선수창(Forecastle store), 늑골번호 31번에서 36번 사이에 공창(空艙, Void space), 늑골번호 13번에서 31번 사이에 화물창, 늑골번호 13번부터 1번 사이에 기관실, 공창, 타기실, 선미창 순으로 구획되어 있다.상갑판상은 늑골번호 13번부터 선미쪽으로 창고(Store), 선원실, 기관실 상부에는 조타실이 설치되어 있다.

상갑판 현측에는 높이 0.8미터의 방현재(Bulwalk)가 설치되어 있으며 방현재 하부에는 갑판상의 해수가 선외로 배출될 수 있도록 각 현측에 해수 배출구(높이 24 x 길이 124 cm)가 6개씩 설치되고 화물창 덮개(Hatch cover)의 재질은 널빤지를 여러장 나누어서 덮도록 한 목재(Wooden ceiling)로 되어 있어 풍우밀이 유지되지 아니하며 창구(艙口, Hatch Coaming)의 높이는 약 0.8미터로 설치되어 있다.적법한 해기사 면허를 소지하지 아니한 이 선박의 선장 A(망)는 전남 신안군 가거도 대리어촌계로부터 이 선박을 임대하여 선박 감독 및 운항관리에 관한 총괄적인 업무를 관장하고 있는 자로서 전남 목포시 영해동 목포항 관공선 부두옆 선착장에서 화물(벽돌 약 20톤, 골재 약 5톤, 시멘트 약 5톤, 5톤급 굴삭기 1대, 1톤급 화물차 1대)을 적재하였다.

적재방법은 벽돌과 모래 시멘트는 화물창에, 화물창 덮개 위에는 굴삭기와 화물차를 적재한 후, 선장을 포함한 선원 2명과 굴삭기 기사, 공사현장 사장 총 4명이 승선한 가운데 목적지인 신안군 만재도를 향하여 2006년 12월 30일 00시 00분경 목포항을 출항하였다.이 선박은 통상 목포항에서 만재도 항해에 사용되는 항로인 목포구, 시하도, 정동해역을 속력 약 8～9노트로 통과해 가사도 북단해역을 따라 항해하였다.이 선박은 같은 날 03시 50분경 목포 앞바다 우이사퇴 해역을 지나 너른 바다로 진입하면서 파도가 높아지자 진침로 약 252도로 항해를 하다가 같은 날 04시 00분경 침로를 약 195도로 변침, 약 10분간을 남진한 뒤 같은 시 10분경 침로를 약 085도, 속력을 감속 하며 가사도를 향하여 회항을 하기 시작하였다.회항을 계속하던 이 선박은 같은 시 40분경부터는 속력을 약 7노트로 올려 항해를 하다가 구조요청을 하지 못한 채 같은 날 05시 43분경 북위 34도 29분 42초.동경 126도 00분 48초, 전남 진도군 조도면 가사도 북서방 약 1.2마일 해상에서 전복되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8～10미터로 불었으며 해상에는 높이 약 2미터의 물결이 일고 있었다.이 선박은 같은 날 11시 00분경 전남 지도군 지산면 저도 부근 해상에서 순찰중이던 목포해양경찰서 경비정에 의하여 전복된 채로 발견되었으며, 이 선박에 승선하였던 선장과 굴삭기 기사는 구명복을 착용하지 아니 한 채로 사망하고 나머지 2명은 실종되었다.

이 후 이 선박은 인양되어 목포시 충무동 폐어선장으로 이동되었으며, 선체의 파공이나 추진기에 이상이 없고 또한 조타실의 주기관 핸들이 전진방향으로 놓여져 있는 상태로 확인되었다.

2.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 제1가거호의 운항상황제1가거호는 선장 A를 포함한 기관장과 굴삭기 기사, 공사관련자 1명 총 4명이 승선하고 2006년 12월 30일 00시 00분경 목포시 영해동 관공선부두 옆 선착장에서 화물을 적재하고 목포항을 출항하여 약 9노트로 항해를 하다가 같은 날 03시 50분경 가사도 서북방 우이사퇴 해역을 지나 진침로 약 252도, 약 10노트의 속력으로 항해, 같은 날 04시 00분경 예정침로에서 벗어나(선박의 경사가 시작된 것으로 추정) 침로를 약 195도로 변경하고 속력을 약 6노트로 감속, 약 10분간 남진 후, 같은 시 10분경에 침로를 약 085도, 속력을 약 1.5노트로 감속을(경사가 가중된 것으로 추정) 하며 가사도 쪽으로 회항을 하기 시작하였다.그리고 같은 날 05시 43분경 전복{진도 항만관제센터(VTS) 레이더 화면에서 사라짐} 되고 이후 5시간이 지난 같은 날 11시 00분경 인근 해역에서 전복된 채로 발견되었다.2) 제1가거호 전복 전.후의 상황과 선체.추진기 등 이상 유.무가) 제1가거호는 출항전 출항보고, 항해 중 항행보고지역통과시의 보고를 하지 아니하였고 선박에 이상이 발생하여 회항을 할 때와 전복상태로 발견된 시각까지 구조요청이 없었다.나) 목포항을 출항하여 사고지역까지 약 40마일을 속력 약 8～9노트로 항해하였고, 전복 후 인양된 추진기에는 로프 등 이물질이 발견되었다는 보고가 없었다는 점과 조타실 주기관 핸들은 전진방향으로 고정되어 있는 상태로 보아 기관 및 추진기에는 이상이 없었던 것으로 판단된다.다) 인양한 사체(선장과 굴삭기기사)는 구명동의를 착용하고 있지 아니하였고 인양된 선체에는 구명부환이 사용 안 된 상태로 비치되어 있었다.3) 과적여부에 대한 검토이 선박은 선박복원성 규정을 적용받는 선박에서 제외된 선박으로 적재량이 제한되고 복원성능의 판단기준을 적용받을 수 있는 선박이 아니며, 이 선박에 대한 최대 적재능력은 60톤이며 당시 적재한 화물의 총 중량은 약 36톤으로써 과적상태는 아니었다고 판단된다.4) 조타 및 풍랑에 의한 선체의 횡경사와 적재물의 쏠림이 복원력에 미치는 영향제1가거호가 가사도와 우회사퇴부근의 도서로 쌓인 지역을 지나 넓은 바다로 들어서자 풍랑에 의하여 선수 요윙(Yawing)이 심하여 침로를 벗어나는 경우가 되자 전타선회하는 경우가 있었을 것으로 추정된다.풍랑이 심한 해역에서 항주 중 전타선회 할 때 조타에 의한 횡경사와 파에 의한 횡동요(Rolling)운동이 상호 일치하게 되면 복원력을 상실할 수 있는 위험이 있다.제1가거호의 해치커버 위에 적재한 5톤급의 크레인과 화물차량의 불량한 고박상태가 횡동요(Rolling) 의하여 이완(弛緩)되자 굴삭기와 차량이 한쪽으로 쏠려 경사가 가중되면서 복원력을 상실하였을 것으로 추정된다.

나.사고발생원인이 전복사건은 항해 중 풍랑에 의하여 선수가 회두되고 침로를 벗어나게 되자 적법한 해기사 면허를 소지하지 아니한 선장이 무리하게 급전타로 조선함으로써 횡경사가 되고 이어 갑판상(해치커버 위)에 적재한 화물의 고박불량으로 인한 쏠림에 횡경사가 더욱 증가하여 복원력이 상실됨으로써 발생된 것으로 추정된다.승선원 전원이 사망.실종 된 것은, 횡경사가 된 선박을 바로세우기 위하여 전승선원들이 필사의 노력을 하는 긴박하고도 당황함 속에 신속히 구조요청을 못하여 조기에 구조되지 못함과 퇴선준비(구명복착용 등) 소홀에 의하여 전복 시 선내에서 빠져나오지 못하여 익사하였거나 실종된 것으로 판단된다.

3. 사고방지교훈가. 선박의 운항은 적법한 해기사 면허를 소지한 자에 의하여 운항되어져야 한다.

나. 화물을 갑판상 또는 화물창 위에 적재 시 고박을 철저히 하여 선체의 요동시 이탈되지 아니하도록 하여야 한다.

다. 항해 중 전타선회 할 때 조타에 의한 횡경사와 파에 의한 횡동요운동이 상호 일치하게 되면 복원력을 상실할 수 있는 위험이 있으므로 조타시기를 잘 선택하여 위험성을 감소시킬 수 있도록 키를 소각도로 적절하게 조타하여야 한다.

라. 평상시 긴급대비 퇴선훈련 실시하고 구난요청은 신속히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 적법한 해기사 면허를 소지하지 아니한 선장의 무리한 급전타로 횡경사가 되고 이어 선창 덮개위에 적재한 화물이 고박불량으로 이동함으로써 경사가 더욱 증가하여 복원력이 상실된 것으로 추정된다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663783"></img><span style="display:none;">재결번호목해심 제2007-33호(2007. 11. 13)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명일반화물선 제1가거호 전복사건해양사고관 련 자없음사건개요제1가거호는 총톤수 40톤, 디젤기관 431마력 1기를 장치한 강조 일반화물선으로 선원 및 승객 4명이 승선하고 2006년 12월 30일 05시 43분경 목포항을 출항하여 만재도로 항해 중 회항하다가 북위 34도 29분 42초.동경 126도 00분 480초 가사도 북서방 약 1.2마일 해상에서 전복되고 선원과 승객은 전원 사망.실종된 사건임 주 문이 전복사건은 적법한 해기사 면허를 소지하지 아니한 선장의 무리한 급전타로 횡경사가 되고 이어 선창 덮개위에 적재한 화물이 고박불량으로 이동함으로써 경사가 더욱 증가하여 복원력이 상실된 것으로 추정된다.판시요지총톤수 40톤의 일반화물선이 전복된 사건으로 조선부주의로 인한 급전타에 의한 횡경사와 화물의 한쪽방향으로 쏠림현상에 의한 급경사로 인하여 복원력이 상실된 것을 원인으로 판시함.교 훈가. 선박은 적법한 해기면허를 소지한 자에 의하여 운항되어져야 한다.

나. 화물을 적재 시 고박을 철저히 하여 선체 요동으로 이완되지 아니하도록 하여야 한다.

다. 항해 중 전타선회 할 때 조타에 의한 횡경사와 파에 의한 로링운동 이 상호 일치하게 되면 복원력을 상실할 수 있는 위험이 있으므로 조 타시기를 잘 선택하여 위험성을 감소시킬 수 있도록 키를 소각도로 적 절하게 조타하여야 한다.

라. 평상시 긴급대비 퇴선훈련 실시하고 구난요청은 신속히 하여야 한다.주 제 어급전타, 횡경사, 화물고박, 복원력, 전복참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.