일반화물선 제105삼해호, 여객선 대원카타마란호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639881"></img><span style="display:none;"> 선 명제105삼해호대원카타마란호 선 적 항울릉군 울릉읍포항시 선박소유자(주)J해운(주)K해운 총 톤 수295톤273톤 기관종류 및 마력디젤기관 700마력디젤기관 2040킬로와트 2기 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허의 종류4급항해사3급항해사 사고일시1994년 10월 22일 04시 40분 장 소북위 37도 29분 51초, 동경 130도 54분 42초 (울릉도 저동항 코모도 부두)</span> 기선 제105삼해호는 1980년 7월 진수된 총톤수 295톤, 디젤기관 700마력 1기를 거치한 울릉군 울릉읍 선적의 강조화물선으로서 1994년 10월 19일 17시 20분 수심인 선장 A 이하 선원 9명이 승선코 포항항에서 모래 300큐빅미터(㎥)을 적재하고 전부 흘수 2.40미터, 후부흘수 3.20미터 상태로 울릉도를 가고자 출항하여 같은달 20일 08시 00분 울릉도 현포항에 도착, 접안을 하려고 했으나 폭풍주의보 발효로 해상상태가 악화되어 접안을 하지 못하고 피항차 저동항에 같은날 09시 00분 입항한 후 코모도 부두 앞에서 5절(Shots)의 좌현앵카를 신출한 후 선미와 부두끝단과 3미터 정도의 거리로 선미계류를 하였다.

코모도 부두는 육안으로부터 우현측 약 40미터까지는 수심이 0.7미터, 저질은 암반으로 되어있고 나머지 45미터는 수심이 3.80미터, 저질은 가는 모래와 펄로 되어 있으며 전면의 해상은 수심이 6.80미터정도 이고 저질은 가는 모래와 펄로 되어있다.동 선박은 코모도 부두에서 선미계류 상태로 피항중 같은달 21일 22시부터 폭풍경보가 발효되어 바람이 강해지고 파고가 높아지기 시작하자 같은달 22일 자정부터 전선원이 비상부서배치를 한 후 황천에 대비하였다.

수심인 A는 선교에서 근무중 강한 풍랑에 의해 주묘가 되자 앵카체인의 5절중에서 1절을 감아올리고 선미계류삭을 보강한 후 계속 미속전진 엔진을 사용하면서 황천을 조우하고 있던중 같은날 03시 59분에 일순간 최대풍속이 초속 35.6미터로 불었으며, 40분후인 04시 40분에 투묘된 앵카체인중 절반위치의 체인이 강한 풍랑에 의해 갑자기 절단되면서 선박이 순간적으로 뒤쪽으로 밀려 코모도 부두에 좌현계류하고 잇던 여객선 대원카타마란호 정선수와 동 선박의 정선미 우현과 충돌각도 0도로 충돌하였다.동 선박은 즉시 선미계류삭을 모두 칼로 절단하고 기관을 사용하여 좀더 전진후 우현 앵카를 투묘한 후 황천조우하였다.한편 기선 대원카타마란호는 1988년 10월 진수된 총톤수 273톤, 디젤기관 2,040KW 2기를 거치한 포항시 선적의 알루미늄 합금조 여객선으로서 수심인 선장 B 이하 선원 7명이 승선코 울릉도 도동항 여객선 부두에 우현접안 계류중 1994년 10월 20일 06시 00분부터 폭풍주의보가 발효되었고, 다음날 22시 00분부터 폭풍경보가 발효된다는 기상정보를 입수하고 피항차 도동항을 21일 16시 10분에 출항하여 15분정도 항해한 후 저동항 코모도 부두에 좌현계류하였다.

코모도 부두는 또 육안으로부터 안벽길이 약 반정도까지는 수심이 0.7미터, 저질은 암반이기 때문에 선미흘수가 1.70미터인 동 선박은 계류할 수 없어 약 1미터 정도의 선수부가 부두끝단으로부터 돌출된 상태가 되었고 이때 상대선박인 제105삼해호의 선미와의 거리는 선수미선상은 2미터, 좌현거리는 약 8미터 정도가 된 상태였으며 저동항내에는 수백척의 어선이 피항차 계류하고 있어 항만이 폭주된 상황이었다.수심인 B는 폭풍경보 발효로 풍랑이 강해지자 전선원을 비상 배치시키고 선수 브레스크라인(Breast Line) 2개, 스프링라인(Spring Line) 1개, 선미쪽에는 스턴라인(Stern Line)) 2개, 스프링라인(Spring Line) 2개, 브레스트라인(Brest Line) 1개의 계류삭으로 본선을 고박시켰으며 선미 스프링라인을 고박시킨 볼라드(Bollard)가 풍랑에 의한 선박동요로 용접부위가 절단이 되는 등 황천조우에 최선을 다하고 있던중 전술한 바와같이 상대선박인 제105삼해호가 갑자기 앵카체인 절단으로 순식간에 정선수로 접근하자 접촉예상부위에 코크펜다(Cork Fender) 3개를 부착했으나 접촉의 힘에 의해 펜다가 깨어지면서 알루미늄 합금인 선수부의 선체가 파공되었다.동 사고로 제105삼해호의 손상은 좌현앵카 및 절반의 앵카체인 유실과 선미우측 페어리더(Fair Leader) 및 선미 핸드레일 약 1미터 정도가 파손되는 손상이 발생되었으며 유실된 앵카체인은 본선에서 보관하고 있는 예비앵카 및 체인으로 부착시키고 같은 달 26일 한국선급으로부터 임시검사를 수검한 바 있다.대원카타마란호는 정선수부 외판이 20센티미터 x 15센티미터 크기의 파공이 4곳에 발생되었으나 항해에는 지장이 없는 상태였다.사고당시 기상은 폭풍경보가 발효된 상태로서 흐린 날씨에 북동풍이 초속 17-20미터로 불었고 파고는 약 4미터 정도였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 폭풍경보가 발효된 상태에서 좁은 항만에 수백척의 선박이 계선중 기상악화로 풍속이 초속 20-25미터로 유지되다가 일순간 최대풍속이 초속 35.6미터로 더욱 악화되는 시간대에 제105삼해호측이 기상악화로 앵카체인의 장력이 강해지면 기관을 유효적절하게 사용하여 전진타력으로 앵카체인의 장력을 감소시키는 등 적절한 조선을 이행하지 아니하므로써 발생된 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A동인은 제105삼해호 선장으로서 폭풍경보 발효시 좁항 항만에서 피항하기 위해 파주력이 감소되는 선수앵카 투모후 선미계류를 한 것은 항만여건상 불가항력으로 인정되나, 강한 풍압에 의한 앵카체인의 장력을 감소시켜야 했음에도 계속적으로 미속전진 엔진만을 사용하여 앵카체인이 절단되므로써 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정된다.이 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용, 동인을 견책한다.

(2) 수심인 B동인은 대원카타마란호 선장으로서 이건 해난발생 원인과는 무관하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌 사건은 폭풍경보 발효시 제105삼해호측이 기상악화로 앵카체인의 장력이 강해질 때 유효적절하게 기관을 사용하여 장력을 감소시키지 아니하여 앵카체인이 절단되어 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.