일반화물선 자이언트 씨(GIANT SEA) 외곽호안 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656705"></img><span style="display:none;"> 선 명 자이언트 씨(Giant Sea) 선 적 항 홍콩(Hong Kong) 선박소유자 J 총 톤 수 3,935.00톤(길이 99.8m) 기관종류.출력 디젤기관 2,060㎾ x 1기 해양사고관련자 AJ(주)(대표이사 B) 직 명 도선사 부산북항 재개발사업(1-1단계) 외곽시설 축조공사 시공사 면허의 종류1종도선사 해당 없음 사고일시 2012년 4월 3일 13시 07분경 사고장소북위 35도 06분 15초.동경 129도 02분 41초(부산북항 재개발사업 1-1단계 외곽시설 외곽호안 남서측 끝단)</span>가.

부산북항 재개발사업(1-1단계) 외곽시설 축조공사 현황부산북항 재개발사업(1-1단계) 외곽시설 축조공사는 부산북항 일부를 친수공원, 국제해양관광 및 비지니스 거점으로 재개발하는 사업으로서 부산지방해양항만청 부산항건설사무소 발주로 동부건설(주) 및 (주)대성건설에서 수주한 후 2009년 2월 23일 착공하여 전체공사는 2014년 10월 25일 준공 예정이다.해양사고관련자 J주식회사(대표이사 B)(이하 “J(주)”이라 한다.)는 2009년 3월 30일 국립해양조사원에 이 공사와 관련하여 항행안전정보 자료를 제출하였으며 같은 해 6월 4일 부산항도선사회를 포함한 8개 업.단체에 등부표 시설공사와 오탁방지막 설치공사를 공문으로 통보하였다.이 공사와 관련하여 외곽호안의 남쪽으로 오탁방지막과 “부산북항 동부 제C호” 등부표가 설치되었으며, 등부표 설치내용은 2009년 6월 19일 국립해양조사원에서 발행한 항행통보 제25호에 게재되었다.이 건 접촉사고가 발생한 이후 J(주)은 발주처인 부산지방해양항만청 부산항건설사무소로부터 손해배상합의를 위한 교섭 및 협상진행 등에 대해 위임을 받아 파손된 시설물에 대한 원상복구를 하기로 하고 우리원에 조사.심판을 요구하였다.

나. 사고가 발생한 외곽시설 축조공사 상태외곽호안의 축조공사 상태를 보면, 해저에 기초 사석을 깔고 그 위에 A형∼D형 콘크리트 블록을 단계적으로 쌓은 후 상단에 상치콘크리트를 타설한 형태이며, 이 콘크리트 블록을 지지하기 위하여 뒤채움사석과 필터사석을 채운 다음 필터매트로 덮고 그 위에 배면토사를 채워 보강하도록 되어있다.그러나 이 건 접촉이 발생한 부위의 약 20미터 축조공사는 상기에서 기술한 사석보강작업 없이 콘크리트 블록만 쌓아 놓은 상태였다.

그 이유는 뒤채움사석과 필터사석 등을 보강시 사석이 흘러내려 1부두와 2부두 입구를 침범하여 통항 선박에 위험을 초래할 수 있기 때문이며, 이 구간은 설계시방서 대로 시공 완료 후 2011년 12월 12일 준공검사가 처리되었다.

다. 사실의 개요자이언트 씨(Giant Sea)는 2011년 5월 31일 중국 닝보(Ningbo)조선소에서 건조.진수된 총톤수 3,935.00톤, 길이 99.80미터, 너비 16.60미터, 깊이 8.00미터이고 출력 2,060킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 홍콩(Hong Kong) 선적의 강조 일반화물선으로 중국선급(China Classification Society)으로부터 검사를 받고 2011년 5월 31일부터 2016년 5월 30일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박에는 중국 국적의 선장 C 를 포함한 선원 17명이 승선하고 2012년 3월 30일 중국 단동항에서 철재류 약 5,007톤을 적재하고 출항하여 2012년 4월 1일 13시 25분경 부산항 남항에 도착하여 닻 정박한 후 대기 하다가 같은 달 2일 07시 35분경 부산북항 2부두 21번석에 우현 접안하여 양하작업을 시작하였으며 같은 달 3일 11시 20분경 하역을 마치고 선수 흘수 2.70미터, 선미 흘수 4.00미터 상태로 출항을 준비하였다.해양사고관련자 도선사 A(이하 “도선사 A”이라 한다.)은 이 선박을 출항시키기 위해 2012년 4월 3일 12시 35분경 승선하여 바람이 강하다는 느낌을 받았으나 평상시와 같이 같은 날 12시 50분경 1,300마력급 예인선 선진303호 1척을 사용하였다.

이때 풍향과 풍속 등을 고려하여 평소처럼 좌현 선미에 예인줄을 잡지 않고 조타실 앞좌현쪽의 상갑판에 예인줄을 잡았으며, 비상투묘가 가능토록 좌현 닻을 준비시킨 상태로 예인선의 조력을 받아 선박의 주기관을 후진하여 1부두와 2부두 사이로 빠져나가려고 계획하고 같은 날 12시 55분경 계류줄을 모두 풀고 이안을 시작하였다.이 선박은 계류줄이 풀려 부두와 약간 떨어진 상태에서 강한 바람의 영향으로 처음이안 계획과는 다르게 선체가 약 0.5노트 속력으로 2부두를 따라서 22번 선석으로 밀리자 도선사 A은 1부두와 2부두 사이로 끌고 나갈려는 계획을 변경하여 2부두를 따라 밀려가다가 22번석 끝단에 도달할 즈음 예인선과 주기관을 사용해 부두로부터 이안시켜 1부두와 외곽호안 사이를 빠져 나가려고 그대로 후진하였다.그러나 이때 기상상태는 2012년 4월 2일 19시 00분 강풍주의보가 발효된 후 다음 날인 3일 02시 00분 강풍경보로 격상되어 사고 당시 기압이 낮고 서풍∼서북서풍이 평균 초속 10미터 이상으로 강하게 부는 상황이었으며 다음 날인 4일 01시 00분 강풍주의보로 대치된 후 같은 날 08시 30분 해제되었다.([표 1] 참조)도선사 A은 이 선박이 22번 선석에 위치할 즈음 조타실 앞쪽 상갑판에 예인줄을 잡고 있는 예인선 선진303호에게 후진을 명령하여 2부두 반대 방향으로 끌도록 지시하였으나 의도와는 다르게 선미만 부두에서 떨어지고 선수는 오히려 부두에서 떨어지지 않고 우회두 하자 이를 제어하고 후진할 때 선체를 똑바로 세우기 위해 같은 날 13시 02분경 선장 C에게 좌현 닻을 투하하도록 지시한 후 주기관을 극미속 후진하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656707"></img><span style="display:none;">시간(시:분)1분 평균 풍향.풍속(m/sec)10분 평균 풍향.풍속(m/sec)기압12:00287.5WNW9.0278.4W10.5997.012:10269.4W16.1283.4WNW11.6996.912:20288.9WNW15.3279.5W14.2997.112:30275.0W12.0286.0WNW12.2997.212:40267.6W12.1283.2WNW11.8997.612:50283.3WNW13.4285.1WNW14.9997.813:00292.8WNW11.4286.5WNW12.8998.013:10288.3WNW11.1285.0WNW13.7998.413:20287.3WNW15.7284.2WNW13.4998.413:30302.6WNW8.8294.4WNW12.7998.913:40275.7W16.2281.4WNW13.4998.713:50262.0W10.6277.7W12.6999.314:00281.8WNW11.1279.3W11.91000.0[표 1] 부산 중구 대청동1가 사고 당일 기상청 기상관측자료</span> 도선사 A는 우회두 방지를 위해 좌현 닻을 투하했음에도 불구하고 닻줄이 3절(3 Shackles)까지 신출되는 것을 망각하여 우회두 제어에 실패한 상태에서 같은 날 13시 05분경 주기관을 반속 후진하며 예인선 선진303호에게 부두 반대쪽으로 최대한 끌도록 지시하는 등 부적절한 조선을 함으로써 1부두와 외곽호안 사이를 빠져나오지 못하고 2012년 4월 3일 13시 07분경 부산북항 재개발사업 1-1단계 외곽시설 외곽호안 남서측 끝단인 북위 35도 06분 15초.동경 129도 02분 41초 해상에서 이 선박의 선수가 시침로 340도에 이르렀을 때 이 선박의 우현선수 만곡부가 외곽호안 끝단과 접촉하였다.이 선박은 접촉사고가 발생한 후 선수 양묘장치 작동에 이상이 발생하여 양묘를 하지 못하자 예인선 1척을 추가로 수배해 도움을 받으면서 양묘장치 수리를 기다렸으나 같은 날 14시 20분경 수리가 불가함을 확인한 후 좌현 닻줄을 최대한 신출하고 예인선 2척의 도움을 받아 같은 날 14시 55분경 2부두 건너편인 1부두 12번석에 우현 접안하였다.부산북항은 사고 발생 이후 계속되는 강한 바람으로 입.출항선에 대한 도선 업무가 중단되었으며, 남외항 투묘 선박의 주묘사고가 발생하는 등 기상이 매우 불안정한 상태였다.이 사고로 인하여 자이언트 씨는 우현 선수 만곡부가 긁혔으며, 부산 북항 재개발사업 1-1단계 외곽시설 외곽호안 남서측 끝단 부분의 수중 콘크리트 블록의 위치이동, 상하단의 이격 등 불록이 파손되었고, 외곽호안 상치 콘크리트 블록에 파손 및 벌어짐 현상이 발생하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 풍향과 풍속은 위의 [표 1]과 같으며 파고는 항내이므로 높지는 않았고 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.

2.원 인이 접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 접촉사건은 일반화물선 자이언트 씨가 출항 중 부산북항 재개발사업의 1-1단계 외곽시설 외곽호안에 접촉하여 발생한 사건으로서 출항하려는 선박에 승선한 도선사는 이 선박의 특성과 지역적인 조건, 기상 등을 파악하여 선박을 안전한 수로로 안내하여야 하며, 선장은 도선사가 도선구역에 대하여 여러 상황을 잘 인지하고 있다 하더라도 조선에 대하여 항상 철저히 감독하여야 하고, 선박의 조종과 관련하여 주기관의 특성, 타효 등에 관한 정보를 교환하여야 한다.

또한 선장은 도선사의 도선이 의심스러울 때는 선박의 안전을 위해 그 자신이 직접 엔진 사용 등 필요한 조치를 즉각적이고 적극적으로 하여야 한다.1) 도선사의 조선 부적절부산북항 2부두는 [그림 1]과 같이 21번과 22번 선석으로 구분되어 있고 안벽길이는 약 385미터이며 부두 남쪽 끝단으로부터 약 100미터 떨어진 위치에 이건 접촉사건이 발생한 외곽호안이 있다.1부두와 2부두에 접.이안하는 모든 선박들은 양 부두의 거리 약 135미터 사이의 좁은 수역을 통과해야 하는 여건이다.자이언트 씨가 출항을 위해 모든 계류줄을 풀고 출항할 무렵 이 선박의 11시 방향에서 서풍∼서북서풍의 초속 약 10미터 이상인 강한 풍압력을 받아 도선사가 의도했던 경우와 다르게 선체가 약 0.5노트 속력으로 2부두와 거의 평행하게 22번 선석으로 밀리는 상황이 발생하였다.따라서, 도선사는 1부두와 2부두 사이로 끌고 나갈려는 계획을 포기하고 풍압에 의해 2부두를 따라 밀려가다가 22번 선석 끝단에 도달할 즈음 예인선과 주기관을 사용해 부두에서 이안시켜 1부두와 외곽호안 사이를 빠져 나가려고 계획을 변경한 후 그대로 후진을 하였다.이때 현장의 기상상태는 강풍경보가 발효되어 기상이 매우 악화된 상태였고 선박이 강한 풍압을 받아 도선사의 의도와는 다르게 선체가 부두 방향으로 압류되고 있는 상황임에도 불구하고 도선사는 심각하게 생각하지 않은 채 출항할 수 있다고 안일하게 판단하여 추가로 예인선을 요청하지도 않은 등 선박의 안전을 위한 유효적절한 대비를 하지 않았다.도선사는 이 선박이 22번 선석 끝단에 위치할 즈음 조타실 앞쪽 상갑판에 예인줄을 잡고 있는 예인선 선진303호에게 후진을 명령하여 2부두 반대 방향으로 끌도록 지시하였으나 의도와는 다르게 선미만 부두에서 떨어지고 선수는 오히려 부두쪽으로 우회두 하자 좌현 닻을 투하하도록 지시한 후 주기관을 극미속 후진하였다.이때 도선사는 우회두 방지를 위해 좌현 닻을 투하했음에도 불구하고 닻줄이 3절(3 Shackles)까지 신출되도록 하여 닻의 장력을 이용한 우회두를 제어하지 못하였고 후진기관 사용으로 우회두를 증가시키는 등 급박한 상황에서 부적절한 조선으로 이 선박의 우현선수 만곡부가 외곽호안 끝단과 접촉케 하였다.2) 선장의 직무 소홀자이언트 씨의 선장은 도선사가 승선하여 도선하더라도 선박 안전에 대한 자신의 책임이 면제되는 것이 아님을 명심하고 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비, 인원, 식료품, 연료 등이 갖추어져 있는지를 확인할 의무가 있다.

그러므로 출항 전 기상상태를 확인하고 부두의 여건과 선박의 특성을 감안하여 출항 계획을 세우고 도선사와 적절한 협의를 하여야 했으나, 도선사가 강풍이 불고 있는 상황에서 예인선을 1척 수배하여 출항하려고 할 때 별다른 이견 없이 동의를 하였고 선박이 강한 풍압력을 받아 밀리고 있는 상황에서도 도선사에게 추가 예인선 사용을 건의하지 않았을 뿐만 아니라 좌현 닻을 투하한 후 닻줄이 3절(3 Shackles)까지 신출되고 있었는데도 도선사에게 조언을 하지 않아 닻의 장력을 이용한 우회두 제어를 하지 못하는 등 선장으로서 직무를 다하지 못한 것도 이 건 접촉사건의 원인이 되었다고 판단된다.3) 예인선 운용에 대한 검토통상 부산북항 2부두 21번 선석은 선박이 출항할 때 부두에서 이안한 후 폭이 약 135미터인 1부두와 2부두의 사이를 약 440미터 후진으로 빠져나와 선회한 후 출항하여야 하는 부두이다.이런 지형적인 여건과 강풍이 예상되는 기상 상황에서 자이언트 씨는 선체를 부두에 접안한 상태에서 후진하면 선체의 무게중심이 뒤쪽으로 이동할 것을 예상하고 이동될 무게중심 근처에 예인줄을 연결하였다.

이러한 예인줄의 연결은 평상시 외력이 작용하지 않는 상태에서는 예인선이 선체를 수평방향으로 이동하게 하는 데에는 유용하겠으나 바람 등 외력이 작용하여 선수가 회두할 경우 선수횡추진기가 설치되어 있지 않은 상태에서는 예인선이 선체를 수평방향으로 이동하게 하는 데에는 유용하겠으나 바람 등 외력이 작용하여 선수가 회두할 경우 선수횡추진기가 설치되어 있지 않고 게다가 접안 시에 선수를 부두에서 떨어지게 할 수 있는 좌현 닻을 투묘하지 않은 상태에서는 적절히 선수를 제어하기 어려운 위치에 예인선을 운용한 것은 부적절하였다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656709"></img><span style="display:none;"></span> 4) 도선사의 조선 적정성에 대한 검토이 선박이 부산북항 2부두 21번 선석에서 계류줄을 모두 풀고 이안하던 중 도선사는 1부두와 2부두 사이의 수역으로 선체를 수평으로 이동시켜 빠져 나가려고 했으나본인의 의도와는 다르게 선체가 강한 바람에 압류된 채 약 0.5노트 속력으로 2부두를 따라 22번 선석 끝단 쪽으로 밀려가자, 평상시와 같은 형태의 조선이 어렵다고 판단한 도선사는 2부두를 따라 풍압에 의해 밀려가다가 22번석 끝단쯤에서 예인선과 후진기관을 사용해 1부두와 2부두 사이를 빠져나오기로 계획하고 선체를 22번석 끝단까지 계속강한 바람에 따라 압류시킨 채 후진하였다.이때 도선사는 선박을 접.이안한 경험이 많이 있기 때문에 자신이 의도했던 바와 다르게 선박이 압류되고 있었으므로 즉시 예인선 등을 사용하여 도선을 중지하고 이후 예상되는 상황을 면밀히 검토하여 추가 예인선을 배치하는 등 철저한 조치를 취한 후 다시 도선을 시작해야 함에도 불구하고 별다른 검토나 조치 없이 처음 계획을 변경하면서 계속 도선을 무리하게 시도한 것은 적절한 도선 행위라고 볼 수 없다.5) 선박 우회두 제어를 실패한 사실부산북항 2부두 21번 선석에서 이 선박의 계류줄이 모두 풀리자 강한 풍압력에 의해 약 250미터 정도 압류되어 22번 선석 끝단까지 도달할 때까지는 2부두 안벽이 우회두를 어느 정도 방지해 주는 역할을 하지만 그 끝단을 벗어나면 우회두가 심해진다는 사실을 망각한 채 끝단에 이르렀을 때 예인선과 기관을 사용하여 1부두와 외곽호안 사이로 빠져 나가려는 안이한 계획을 세웠다.이 선박이 22번 선석 끝단에 도달하였을 때 도선사는 예인선으로 하여금 2부두 반대 방향으로 끌도록 지시하고 극미속 후진기관을 사용하자 선미만 부두에서 떨어지고 선수는 우회두가 더욱 가중되는 상황이 발생하였다.따라서 도선사는 우회두를 제어하면서 반속 후진기관을 사용해 1부두와 외곽호안 사이를 빠져나올 목적으로 좌현 닻을 투하하였으나 닻줄의 상황을 확인하지 아니하여 닻줄이 3절(3 Shackles, 약 83미터)까지 신출되어 닻줄에 의한 장력으로 선수를 적절하게 제어하지 못하였고 이때 후진 기관사용으로 선수가 더욱 우회두되어 접촉사고가 발생한 것이다.즉, 도선사는 약 285미터 정도 풍압에 의해 밀리고 있었으므로 22번 선석 끝단을 벗어나기 전에 우회두 방지를 위해 좌현 닻을 투하 했어야 했고, 수심과 저질 및 흘수 등을 고려하여 적절한 길이의 닻줄을 내어준 뒤 양묘기의 브레이크(Brake)를 이용하여 닻줄을 완전히 고정하고 닻줄에 장력이 걸린 상태에서 후진을 하여야 했었다.

이때 도선사는 필요시 후진 기관 사용보다는 극좌전타와 전진기관을 사용하고 예인선을 이용하여 선수의 우회두를 먼저 제어 할 수 있었을 것임에도 아무런 조치를 취하지 않고 계속 후진함으로써 우회두 제어에 실패하였다.6) 외곽호안의 안전 관리 상태 및 준공검사부산지방해양항만청 부산항건설사무소로부터 부산북항 재개발사업의 1-1단계 외곽시설 축조공사를 도급받은 시공사 J(주)은 2009년 3월 30일 국립해양조사원에 이 공사와 관련하여 항행안전정보 자료를 제출하고, 같은 해 6월 4일 부산항도선사회를 포함한 8개 업.단체에 등부표 시설공사와 오탁방지막 설치 공사를 알렸으며 “부산북항 동부 제C호” 등표와 오탁방지막을 설치하였다.

이러한 사실은 같은 해 6월 19일 국립해양조사원이 발행한 항행통보 제25호에 게재되었다.J(주)는 등부표 등 항로표지 안전시설에 대하여 K(주)에 위탁하여 주기적인 점검 관리를 하였으며 간이부이에는 깃발을 설치하고 오탁방지막에 경광등을 부착하는 등 안전관리를 하였으며 준공검사 후 사고발생 시까지 계속 같은 상태를 유지하였다.또한, J(주)는 외곽호안 공사를 시공하면서 설계된 공사시방서 대로 공사를 완료하고 2011년 12월 12일 외곽호안공사에 대하여 준공검사를 받았으며 이러한 시설물에 대해 점검절차를 마련하여 주기적으로 점검하고 있었다.7) 외곽호안의 용도와 상태이 건 접촉사고가 발생한 외곽호안은 선박 접.이안하는 계류 시설부두가 아닌 외곽 시설물로서 1부두 및 2부두를 이용하는 선박의 안전 통항을 위하고 다음 공사의 연계를 위한 특수성 때문에 설계상 공사시방서에 외곽호안 끝단으로부터 약 20미터 지점까지 뒤채움사석과 필터사석을 완전히 채우지 않고 경사지게 한 것으로서 굳이 계류시설과 같은 강도를 요하지 않은 상황이었다.

나. 사고발생 원인이 접촉사건은 기상이 악화된 상태에서 자이언트 씨가 부두에서 이안 작업 중 예인선을 추가로 배치하지 아니하는 등 부적절한 조선으로 선수의 우회두를 유효적절하게 제어하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 도선사 A는 출항하는 선박인 자이언트 씨에 승선하여 기상 상황, 도선구역의 여건 및 선박의 조종성능 등을 파악한 후 선장에게 도선계획과 예인선의 사용 등 필요한 사항에 대하여 선장에게 협의 및 조언하여 선박을 안전한 수로로 안내하여 할 주의의무가 있다.그러나 도선사 A는 기상이 악화된 상태에서 부두 이안작업 중 본인이 의도한 것과 다르게 선박이 강항 풍압력을 받아 부두 방향으로 밀리고 있는 상황임에도 불구하고 추가 예인선을 요청 하는 등 철저한 대처방안을 마련하지 아니한 채 안일하게 도선을 하였으며 선수의 우회두를 제어하기 위해 좌현 닻을 투하 하는 시점도 적당하지 않았고 투묘 후에도 닻줄을 적절하게 관리하지 못하여 선수의 우회두를 제어하지 못해 선수부가 외곽호안과 접촉하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 J주식회사(대표이사 B)해양사고관련자 J(주)은 부산북항 재개발사업의 1-1단계 외곽시설 축조공사를 시공한 자로서, 외곽호안 끝단으로부터 약 20미터 지점까지 뒤채움사석과 필터사석을 완전히 채우지 않아 이 건 접촉사고로 수중 콘크리트 블록의 위치이동, 상하단의 이격 등 불록 파손 및 벌어짐 현상이 발생하였으나 설계상 공사시방서 대로 시공 후 적법하게 준공검사를 받았고 그 후에도 오탁방지막에 경광등 부착, 간이부이에 깃발 설치 둥 안전관리를 지속적으로 하였다. 따라서 이 외곽호안 접촉사건 발생과는 인과관계가 성립되지 아니한다.

4. 교훈가. 도선사는 도선지휘를 위하여 각 선박에 승선하게 되면 당해 선박의 선장과 기관의 사용 등을 포함한 선박의 특성에 관한 정보를 충분히 교환하는 등 긴밀한 협력관계를 유지하여야 할 것이다.

나. 도선사는 접.이안 시 기상상황, 지역적 조건, 선박의 조종성능, 각종 기기의 작동 상태 및 주요 기기의 고장으로 발생할 수 있는 비상사태 등을 감안하여 충분한 예인선을 수배하여 사용하여야 할 것이다.

다. 선장은 도선사가 승선하여 도선하는 중이라도 선박 안전에 대한 자신의 책임이 면제되는 것이 아님을 명심하고 도선사의 행위가 의심스러울 때에는 적극적으로 개입하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 기상이 악화된 상태에서 부두 이안 작업 중 예인선을 추가로 배치하지 아니하는 등 부적절한 조선으로 선수의 우회두를 유효적절하게 제어하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.