일반화물선 자이언트 씨(GIANT SEA) 외곽호안 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631991"></img><span style="display:none;"> 선 명 자이언트 씨(Giant Sea) 선 적 항 홍콩(Hong Kong) 선박소유자 C 총 톤 수 3,935.00톤(길이 99.8m) 기관종류.출력 디젤기관 2,060㎾ x 1기 해양사고관련자 AJ(주)(대표이사 B) 직 명 도선사외곽호안 시공사 면허의 종류1종도선사 해당 없음 사고일시 2012. 4. 3 13:07경 사고장소북위 35도 06분 15초.동경 129도 02분 41초(부산북항 재개발사업 1-1단계 외곽시설 외곽호안 남서측 끝단)</span>가.

부산북항 재개발사업의 1-1단계 외곽시설 외곽호안 공사 상황이 건 접촉사고가 발생한 외곽호안은 유휴, 노후화된 부산북항 일부를 친수공원, 국제해양관광 및 비지니스 거점으로 재개발하는 사업인 “부산북항 재개발사업의 1-1단계 외곽시설 축조공사”의 일부 구간으로 이 외곽시설 축조공사는 2009. 2. 23 착공하였으며 2014. 10. 25 준공예정이다.부산지방항만청 부산항건설사무소로부터 “부산북항 재개발사업의 1-1단계 외곽시설 축조공사”를 도급받은 시공사 해양사고관련자 J주식회사(이하 “J(주)”이라 한다.)는 2009. 3. 30 국립해양조사원에 이 공사와 관련하여 항행안전정보 자료를 제출하였고, 2009. 6. 4 이 공사와 관련하여 부산항도선사회를 포함한 8개 업.단체에 등부표 시설공사와 오탁방지막 설치공사를 알렸다.이후 외곽호안의 남쪽으로 오탁방지막과 “부산북항 동부 제C호” 등부표가 설치되었으며, 등부표 설치내용은 2009. 6. 19 국립해양조사원에서 발행한 항행통보 제25호에 게재되었으며, 이 건 접촉사고 당시 부산북항 2부두 외곽호안 공사를 일부 완성하고 2011. 12. 12 준공검사를 받았다.사고 당시 부산북항 2부두 외곽호안의 공사상황을 보면, 해저에 기초 사석을 쌓고 그 위에 콘크리트 블록이 단계적으로 거치되는 형태이며 외곽호안에 거치된 콘크리트 블록을 지지하기 위하여 뒤채움사석, 필터사석 등으로 보강하여야 하나, 이 건 접촉이 발생한 부위는 이후 공사를 위해 보강작업 없이 콘크리트 블록만 쌓아 놓은 상태로 선박과 접촉할 경우 등 외부 충격에 취약한 구조였다.이 건 접촉사고가 발생한 이후 J(주)은 발주처인 부산항건설사무소로부터 손해배상합의를 위한 교섭 및 협상진행 등에 대해 위임을 받아 파손된 시설물에 대해 원상복구를 하기로 하고 우리원에 조사와 심판을 청구하였다.

나. 사실의 개요자이언트 씨(Giant Sea)는 총톤수 3,935.00톤(길이 99.8 x 너비 16.6 x 깊이 8.0 m), 출력 2,060㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 홍콩(Hong Kong) 선적의 강조 일반화물선으로 2011. 5. 31 중국 소재의 닝보(Ningbo)조선소에서 건조.진수되었으며 중국선급(China Classification Society)으로부터 검사를 받고 2011. 5. 31부터 2016. 5. 30까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이며 선수횡추진기(Bow Thruster)는 설치되어 있지 않다.이 선박은 2012. 3. 30 중국 단동항에서 철재류 약 5,007톤을 적재한 후 선장 D를 포함한 선원 17명을 태우고 출항하여 2012. 4. 1 13:25경 부산항에 도착하여 투묘하였다.이 선박은 같은 달 2일 07:35경 부산북항 2부두 21번석에 닻을 놓지 않고 입항자세로 접안한 후 같은 날 09:10경부터 철재류 하역작업을 시작하여 같은 달 3일 11:20경 하역을 마치고 선수 흘수 2.70m, 선미 흘수 4.00m 상태로 출항을 준비하였다.해양사고관련자 부산항 도선사 A(이하 “도선사 A”이라 한다.)은 이 선박의 출항에 대한 도선을 배정받아 2012. 4. 3 12:35경 입항자세로 접안해 있는 이 선박에 승선하였으며, 당시 도선사 A이 조타실 외부에서 바람이 북서 방향에서 초속 7 ∼ 8m로 분다고 체감하고 평상시대로 예인선 1척을 사용하여 출항할 수 있다고 판단하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631993"></img><span style="display:none;">, 시간(시:분)1분 평균 풍향.풍속(m/sec)10분 평균 풍향.풍속(m/sec)기압12:00287.5WNW9.0278.4W10.5997.012:10269.4W16.1283.4WNW11.6996.912:20288.9WNW15.3279.5W14.2997.112:30275.0W12.0286.0WNW12.2997.212:40267.6W12.1283.2WNW11.8997.612:50283.3WNW13.4285.1WNW14.9997.813:00292.8WNW11.4286.5WNW12.8998.013:10288.3WNW11.1285.0WNW13.7998.413:20287.3WNW15.7284.2WNW13.4998.413:30302.6WNW8.8294.4WNW12.7998.913:40275.7W16.2281.4WNW13.4998.713:50262.0W10.6277.7W12.6999.314:00281.8WNW11.1279.3W11.91000.0</span> 그러나 당시 부산지역의 기상은 2012. 4. 2 19:00 강풍주의보가 발효된 후, 2012. 4. 3 02:00 강풍경보로 격상되어 사고 당시 기압이 낮고 서풍 ∼ 서북서풍이 평균 초속 10m 이상으로 강하게 부는 상황이었으며, 2012. 4. 4 01:00 강풍주의보로 대체된 후 2012. 4. 4 08:30 해제되었다.(위의 [표 1] 참조)도선사 A은 같은 날 12:50경 이 선박의 선장 D와 협의하여 1,300㎰급 예인선 선진303호 1척을 수배한 후 당시 풍향 등을 고려하여 평소처럼 좌현 선미에 예인줄을 잡는 대신 조타실 앞쪽의 상갑판에 예인줄을 잡고, 좌현 닻을 즉시 비상투묘가 가능토록 선장 D에게 요구하였으며, 예인선과 선박의 주기관을 사용하여 선체를 부산북항 1부두와 2부두 사이의 수역으로 이안한 후 후진하여 빠져나가려고 계획하였다.이 선박은 도선사 A의 도선하에 같은 날 12:55경 부산북항 2부두 21번석에 고박되어 있던 계류줄을 모두 풀고 이안을 시작하였다.도선사 A은 이 선박의 계류줄이 모두 풀리자 선체가 바람에 의해서 0.5노트 정도의 속력으로 부산북항 2부두와 접한 채 평행하게 남동 방향으로 밀리자 이 선박을 협소한 부산북항 1부두와 2부두 사이의 수역으로 끌고 나가는 대신 2부두를 따라 나가다가 22번석 통과 시 예인선과 주기관을 사용하며 부두에서 이안하여 1부두와 외곽호안부의 사이를 빠져나가기로 하고 그대로 후진하였다.이 선박이 부산북항 2부두 22번석에 이르렀을 때 도선사 A은 예인선 선진303호에게 이 선박을 부두 반대 방향으로 끌도록 지시하였으며, 도선사 A의 지시에 따라 이 선박의 조타실 앞쪽에서 예인선 선진303호가 부두 반대쪽으로 끌자 이 선박이 도선사 A의 의도와는 다르게 선미만 부두에서 떨어지고 선수는 부두에서 떨어지지 않고 우회두하였다.도선사 A은 풍속이 급격히 증가하여 이 선박의 선수가 부두에서 떨어지지 않고 선체가 계속 우회두하자 우회두를 막고 후진할 때 선체를 똑바로 후진하게 할 목적으로 같은 날 13:02경 선장 D에게 좌현 닻을 투묘하도록 지시한 후 주기관을 극미속 후진하였다.같은 날 13:05경 도선사 A은 후진하는 이 선박의 선수가 부두에서부터 떨어지지 않고 부산북항 2부두 끝단부에 이르자 주기관을 반속 후진하며 예인선 선진303호에게 부두 반대쪽으로 최대한 끌도록 지시하였으나, 투묘된 좌현 닻의 상태를 확인하지 아니하여 자신의 의도와는 다르게 닻줄이 3절(3 Shackles)까지 나간 것을 알지 못하였다.투묘된 좌현 닻에 의해 선수의 우회두가 제어되지 않은 이 선박은 강한 바람과 예인선 선진303호의 끄는 힘, 후진기관 사용에 의해 급격히 우회두하며 부산북항 1부두와 외곽호안 사이를 빠져나오지 못하고 2012. 4. 3 13:07경 부산 북항 재개발사업 1-1단계 외곽시설 외곽호안 남서측 끝단인 북위 35도 06분 15초.동경 129도 02분 41초 해상에서 이 선박의 선수가 시침로 340도에 이르렀을 때 이 선박의 우현선수 만곡부가 외곽호안 끝단을 접촉하며 지나갔다.도선사 A은 안전수역으로 빠져나온 이 선박을 예인선과 이 선박의 엔진으로 선체의 위치를 제어하며, 선장 D에게 좌현 닻을 감아 들이도록 지시하고, 사고 사실을 관제실에 보고하여 주위 통항 선박에 주의토록 하였다.그러나 이 선박의 선수 양묘장치 작동에 이상이 생겨 양묘를 하지 못하고, 강한 바람이 계속 불자 도선사 A은 이 선박의 선장 왕 웨이와 협의하여 예인선을 1척 더 수배하여 도움을 받으며 이 선박의 자세를 제어하고 양묘장치의 수리를 기다렸다.같은 날 14:20경 도선사 A은 이 선박의 선장 D로부터 양묘장치 수리가 불가함을 통보받은 후 좌현 닻줄을 최대한 신출하고, 예인선 2척의 도움을 받아 같은 날 14:55경 2부두 건너편인 1부두 12번석에 우현 접안하였다.이후 부산북항은 계속되는 강한 바람으로 입.출항선에 대한 도선 업무가 중단되었으며, 남외항 투묘 선박의 주묘사고가 발생하는 등 기상이 매우 불안정한 상태였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 풍향과 풍속은 위의 [표 1]과 같았으며, 파고는 낮았고 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.이 사고로 인하여 자이언트 씨는 우현 선수 만곡부가 긁혔으며, 부산 북항 재개발사업 1-1단계 외곽시설 외곽호안 남서측 끝단 부분의 수중 콘크리트 블록이 파손되며 위치가 이동되었고, 외곽호안 상치 콘크리트 블록에 파손 및 벌어짐 현상이 발생하여 복구비용이 8억 7천 8백만원(878,000,000원)이 산정되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 접촉사건은 출항 중이던 일반화물선 자이언트 씨가 공사 중이던 부산북항 재개발사업의 1-1단계 외곽시설 외곽호안에 접촉하여 발생한 사건으로 출항하려는 선박에 승선한 도선사는 이 선박의 특성과 지역적인 조건, 기상 등을 파악하여 선박을 안전한 수로로 안내하여야 하며, 선장은 도선사가 아무리 경험이 많고 유능하다고 하더라도 도선사의 도선조선에 대하여 항상 철저히 감시하고, 선박의 조종에 대하여 도선사와 항시 항해계획, 지역적 조건, 선박의 특성 등에 관한 정보를 교환하여야 하며, 도선사의 도선업무 수행에 대하여 의문점이 있을 때는 도선사에게 명확한 설명을 구하고 그래도 여전히 의심스러울 때는 선박의 안전항해와 조종을 위하여 필요한 즉각적이고 적극적인 조치를 하여야 한다.1) 기상 상황과 부두의 특성을 고려하지 아니한 예인선 사용자이언트 씨가 이안하여 출항하려던 부산북항 2부두는 길이 약 440m인 부산북항 1부두와 약 135m 떨어져 나란히 있는 부두로 길이는 약 385m이고, 이 부두 남쪽 끝단으로부터 약 100m 떨어진 곳에 이건 접촉사건이 발생한 외곽호안의 끝단이 있어 접안하거나 이안하는 선박은 부산북항 1부두와 사이의 약 135m 사이의 좁은수역을 통과하여야 하는 부두이다.(아래 [그림 1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631995"></img><span style="display:none;"></span> 자이언트 씨가 이안할 무렵 부산지역의 기상은 2012. 4. 2 19:00 강풍주의보가 발효된 후, 2012. 4. 3 02:00 강풍경보로 격상되어 사고 당시 기압이 낮고 서풍 ∼ 서북서풍이 평균 초속 10m 이상의 강풍이 부는 상황이었으므로 이안 작업 시 자이언트 씨 11시 방향에서 부는 강풍에 의해 선체가 압류될 가능성을 충분히 예상할 수 있는 상황이었다.그러나 도선사는 이러한 상황에 대해 면밀한 검토 없이 조타실 밖에서 풍향과 풍속을 확인한 후 평상시와 같이 출항할 수 있다고 안일하게 판단하고 예인선을 1척 수배하여 자이언트 씨를 이안하며 선수가 강풍에 의해 우현 쪽으로 압류되는 상황에 적절히 대비하지 못하였다.또한, 자이언트 씨의 선장은 도선사가 승선하여 도선하더라도 선박 안전에 대한 자신의 책임이 면제되는 것이 아님을 명심하고 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비, 인원, 식료품, 연료 등이 갖추어져 있는지를 확인할 의무가 있으므로, 출항 전 기상상태를 확인하고 부두의 여건과 선박의 특성을 감안하여 출항 계획을 세우고 도선사와 적절한 협의를 하여야 하나, 도선사가 강풍이 예상되는 상황에서 예인선을 1척 수배하여 출항하려고 할 때 별다른 이견 없이 동의함으로써 이 건 접촉사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.2) 예인선 운용에 대한 검토통상 입항자세로 접안해 있는 선박이 출항하려면 일단 부두에서 이안한 후 선회가 가능한 충분히 넓은 수역까지 이동하여 선회한 후 출항하게 된다.

당시 자이언트 씨가 입항자세로 접안해 있던 부산북항 2부두 21번석은 선박이 출항할 때 부두에서 이안한 후 폭이 약 135m인 부산북항 1부두와 2부두의 사이를 약 440m 후진으로 빠져나와 선회한 후 출항하여야 하는 부두이다.이런 지형적인 여건과 강풍이 예상되는 기상 상황에서 자이언트 씨는 선체를 부두에 접안한 상태에서 후진하면 선체의 무게중심이 뒤쪽으로 이동할 것을 예상하고 이동될 무게중심 근처에 예인줄을 연결하였다. 이러한 예인줄의 연결은 평상시 외력이 작용하지 않는 상태에서는 예인선이 선체를 수평방향으로 이동하게 하는데에는 유용하겠으나 바람 등 외력이 작용하여 선수가 회두할 경우 선수횡추진기가 설치되어 있지 않고 게다가 접안 시에 선수를 부두에서 떨어지게 할 수 있는 좌현 닻을 투묘하지 않은 상태에서는 적절히 선수를 제어하기 어려운 위치에 예인선을 운용한 것은 부적절하였다고 판단된다.3) 이안 시 조선에 대한 검토자이언트 씨의 이안 당시 조선 상황을 보면 계류줄을 모두 풀자 바람에 의해 선체가 부두를 따라 부산북항 2부두 22번석 쪽으로 후진하며 밀려가자, 당시 도선사는 1부두와 2부두 사이의 수역으로 선체를 수평으로 끄집어 내면 더 제어가 어렵다고 판단하고 부두를 따라 후진하다가 22번석 끝단쯤에서 예인선과 후진기관을 사용하여 1부두와 2부두 사이를 빠져나오기로 하고 선체를 22번석 끝단까지 바람에 밀려 후진하도록 하였다.이러한 도선사의 행위는 비록 도선사가 선박을 접.이안 하는데 경험이 매우 많은 전문가일지라도 기상의 변화로 선체의 움직임이 처음 자신이 의도했던 바와 다르다면 즉시 예인선 등을 사용하여 도선을 중지하고 이후 예상되는 상황을 면밀히 검토하여 철저한 조치를 취한 후 다시 도선을 시도하였어야 하나 별다른 검토나 조치 없이 처음 계획을 변경하면서 계속 도선을 시도한 것은 부적절한 행위였다고 판단된다.또한, 이 선박이 22번석에 이르러 예인선으로 하여금 부두 반대 방향으로 끌도록 지시하고 극미속후진기관을 사용하자 선미만 부두에서 떨어지고 선수는 부두에서 이탈하지 않고 강한 바람의 영향으로 더 우회두하여 소형 여객선이 계류해 있는 22번석 끝단과 외곽호안 안쪽으로 들어갈 것을 우려한 도선사가 좌현 닻을 투묘하여 닻을 끌어 우회두를 제어하며 반속후진기관을 사용하여 부두를 빠져나오려고 시도하였으나 닻줄의 상황을 확인하지 아니하여 자신의 의도와는 다르게 닻줄이 3절(3 Shackles, 약 83m)나가게 되어 선수를 적절하게 제어하지 못하였다.닻줄을 끌어 선수를 제어하며 후진하는 경우 수심, 저질 등과 선박의 크기 등을 고려한 적절한 길이의 닻줄을 내어준 뒤 양묘기의 브레이크(Brake)을 이용하여 닻줄은 완전히 고정하고 닻줄에 장력이 걸린 상태에서 후진을 하여야 하나 자이언트 씨는 닻줄의 상태를 확인하지 아니하여 3절의 닻줄을 한번에 내어주고 반속후진기관을 사용하여 후진을 시도함으로써, 투묘한 닻과 닻줄에 의해 선수가 제어되지 않는 상태에서 후진기관사용하여 발생하는 우회두 현상이 선수의 우회두를 가속시켰고 이로 인해 이 선박의 우현 만곡부와 외곽호안이 접촉하게 되었던 것으로 판단된다.

4) 부산북항 재개발사업 외곽호안 공사 현장에 대한 안전 관리 상태 검토“부산북항 재개발사업의 1-1단계 외곽시설 축조공사”를 도급받은 시공사 J(주)은 이와 관련하여 2009. 3. 30 국립해양조사원에 이 공사와 관련하여 항행안전정보 자료를 제출하고, 2009. 6. 4 부산항도선사회를 포함한 8개 업.단체에 등부표 시설공사와 오탁방지막 설치 공사를 알리고 “부산북항 동부 제C호” 등표와 오탁방지막을 설치하였다. 이러한 사실은 2009. 6. 19 국립해양조사원이 발행한 항행통보 제25호에 게재되었으며, J(주)은 2011. 12. 12 외곽호안공사 일부를 완성하고 준공검사를 받았고 이러한 시설물에 대해 점검절차를 마련하여 주기적으로 점검하고 있었다.그러나 이 건 접촉사건이 발생한 외곽호안부는 다음 공정을 위해 뒤채움사석, 필터사석 등으로 보강하지 아니한 채 콘크리트 블록만 쌓아 놓은 상태로 선박과 접촉할 경우 등 외부 충격에 취약한 구조였다.선박이 부두에 접.이안할 때 수시로 부두와의 크고 작은 접촉이 발생하는 것이 현실이며 이 건과 같이 선박의 선수만곡부가 긁히는 정도의 경미한 접촉에도 손상금액이 크게 발생한 것은 J(주)이 공사를 일부 완공한 외곽호안의 끝단부가 이러한 취약한 구조임을 알고 있음에도 경고판과 완충시설물 등 추가적인 보호조치를 취하지 아니한 것에 기인한다.

나. 사고발생 원인이 외곽호안접촉사건은 자이언트 씨가 강풍경보가 내려진 기상상황에서 강풍에 대비한 적절한 수의 예인선을 확보하지 아니한 상태에서 평상시와 같이 예인서 1척의 도움을 받으며 이안하다가 선수가 강풍에 압류되어 우회두하는 상황에 적절히 대처하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 자이언트 씨의 도선사로서, 입.출항하는 선박에 승선하여 기상 상황과 지리적인 여건 등과 선박의 조종성능을 파악하고 충분한 예인선의 사용 등 필요한 조치들에 대해 선장에게 조언하고 선박을 안전한 수로로 안내하여 선박 운항의 안전을 도모하고 항만을 효율적으로 운영하기 위한 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선박을 도선하며 예상되는 기상에 대비하여 충분한 수의 예인선을 사용하지 아니하였으며, 선수의 우회두를 적절히 제어하지 못하여 이 건 외곽호안접촉에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 J 주식회사(대표이사 B)해양사고관련자 J(주)은 부산북항 재개발사업의 1-1단계 외곽시설 축조공사를 도급받은 시공사로서, 스스로 심판에 참여하기를 희망하였으며 이 외곽호안접촉사건의 원인이 되지는 아니하였으나, 이 건과 같이 선박의 선수만곡부가 긁히는 정도의 경미한 접촉에도 손상금액이 크게 발생한 것은 J(주)이 공사를 일부 완공한 외곽호안의 끝단부가 이러한 취약한 구조임을 알고 있음에도 경고판과 완충시설물 등 추가적인 보호조치를 취하지 아니한 것에 기인한다.해양사고관련자 J(주)의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하여야 하나 이후 시설물을 복구하여 공사가 완료되었으므로 이 사람에게 권고하지 아니한다.

4. 교훈가. 도선사는 이.접안 시 기상상황과 지리적인 여건, 선박의 조종성능, 각종 기기의 작동 상태 및 주요 기기의 고장으로 발생할 수 있는 비상 사태 등을 감안하여 충분한 예인선을 수배하여 사용하여야 한다.

나. 선장은 도선사가 승선하여 도선하는 중이라도 선박 안전에 대한 자신의 책임이 면제되는 것이 아님을 명심하고 도선사의 행위가 의심스러울 때에는 적극적으로 개입하여야 한다.

다. 작은 충격에도 크게 손상될 수 있는 취약한 구조물은 이에 통상적인 안전조치 외에도 축가적인 적절한 경고와 완충시설물 시설물 등을 설치하여 보호하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 자이언트 씨가 기상 등을 고려한 적절한 수의 예인선을 사용하지 아니하고 출항하다가 강풍에 선수의 우회두를 적절하게 제어하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.