일반화물선 일현정호ᆞ어선 제2해성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584739" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명일현정호제2해성호 선 적 항포항시홍원항 선박소유자CD 총 톤 수1,574톤72톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 1,261㎾ × 1대디젤기관 758㎾ × 1대 해양사고관련자AB 직 명 2등항해사선장 면허의 종류3급항해사6급항해사 및 소형선박조종사 사고일시2023. 11. 29. 13:49경 사고장소북위 36도 31분 59초ㆍ동경 125도 56분 45초(충남 태안군 옹도등대로부터 약 203도 방향 약 7.5해리 해상)</span>가.

사실의 경과일현정호는 1994. 2. 1. ㈜영광조선에서 건조ㆍ진수된 포항시 선적의 총톤수가 1,574톤(길이 75.03m, 너비 14.52m, 깊이 6.50m)이고, 선체 재질은 강(鋼)이며, 주기관으로 1,261㎾ 디젤기관 1대를 장치한 일반화물선이다. 이 선박은 한국선급으로부터 검사를 받아 이 충돌사건 당시 2024. 4. 1.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있었다. 이 선박은 포항항, 광양항 등에서 코일 등 철재 화물을 적재하고 인천항, 목포항 등으로 운송하는 형태로 운항한다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, GPS플로터, AIS(선박자동식별장치), VHF(초단파대무선전화) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584741" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 일현정호 일반배치도</span>일현정호는 선장, 해양사고관련자 일현정호 2등항해사 A(이하 '2등항해사 A’라 한다), 외국인 조타수 등 선원 10명이 승선하고 철재 화물 약 3,200톤을 적재한 후 2023. 11. 27. 11:20경 포항 신항을 출항해 인천항으로 항해하였다.

2등항해사 A는 20년 이상의 항해사 경력이 있는 사람으로 이 선박에는 2023. 6. 12.경 승선하였다.이 선박의 항해당직은 2등항해사(00:00～04:00, 12:00～16:00), 1등항해사 (04:00～08:00, 16:00～20:00), 선장(08:00～12:00, 20:00～24:00) 순으로 이루어진다.2등항해사 A는 이 충돌사건이 발생한 2023. 11. 29., 12:00경부터 외국인 조타수와 함께 조타실에서 항해당직을 수행하였다.

이 사람의 당직 중 일현정호는 구(舊.)「해사안전법」에 따라 대산지방해양수산청장이 지정한 옹도항로의 동항로 진입 구간을 향해 침로 약 006도, 속력 9～10노트로 항행하였고, 13:13경부터는 [그림 2]와 같이 침로 약 010도로 항행하였다.2등항해사 A는 같은 날 13:29경 좌현 11시 방향으로 약 5해리 떨어진 장소에서 일현정호의 진로 방향으로 항해 중인 선박(충돌 후 제2해성호인 것을 확인함)을 처음 식별하였다. 이 사람은 상대 선박이 알아서 피해 지나갈 것으로 생각하여 별다른 조치는 하지 않았다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584743" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 양 선박 항적 정보</span>일현정호는 제2해성호와 상대의 진로를 횡단하는 상태, 즉 횡단하는 상태로 상대 방위의 변화 없이 서로 가까워지고 있었다.

2등항해사 A는 상대 선박이 약 0.5해리까지 접근하자 충돌의 위험이 있다고 판단하여 VHF로 상대선박을 호출하고 기적을 울리면서 우현으로 전타하였다.그러나 일현정호가 속력 약 9노트로 항행하며 우현 변침 중이던 2023. 11. 29. 13:49경, 충청남도 태안군 옹도등대로부터 203도 방향으로 약 7.5해리 떨어진 북위 36도 31분 59초ㆍ동경 125도 56분 45초 해상에서 이 선박의 좌현 중앙부와 제2해성호의 구상선수부가 교각 약 80도로 충돌하였다.

충돌 전 제2해성호는 선속 약 11노트, 침로 약 125도로 항행하고 있었다.당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 서풍이 10～12㎧로 불었고, 파고는 약 1.0～1.5m였으며, 시계에 별다른 제한은 없었다.한편, 제2해성호는 2015. 4. 15. ㈜창남조선에서 건조ㆍ진수된 홍원항(충남 서천군 소재) 선적의 총톤수가 72톤(길이 33.56m, 너비 7.00m, 깊이 1.98m)이고, 선체 재질은 FRP(강화플라스틱)이며, 주기관으로 758㎾ 디젤기관 1대를 장치한 어선이다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 이 충돌사건 당시 2025. 4. 26.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있었다. 이 선박은 주로 홍원항에 정박하며 안강망 조업을 한다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, GPS플로터, AIS, V-Pass, VHF 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 제2해성호 선장 B(이하 '선장 B’라 한다) 등 선원 7명(선장 외 한국인 선원 1명, 외국인 선원 5명)이 승선하고 멸치 조업을 하려고 2023. 11. 28. 홍원항을 출항하였다.

선장 B는 20년 이상의 어선 선장 경력이 있는 사람으로 이 선박에는 2023. 11. 21.경 승선하였다.이 선박은 충청남도 태안군 격렬비열도 북방 해상에서 조업한 뒤 다음 날인 같은 달 29일 11:20경 조업장소에서 출발하여 홍원항으로 항행하였다. 선장 B는 조업 중 거의 잠자지 못했다.선장 B는 혼자 조타실에서 자동조타를 해 놓고 의자에 앉아 있다가 제2해성호가 궁시도와 옹도항로 사이 남쪽 해상을 항행할 때 잠이 들었다.

이 사람은 당시 우현 1시 방향에서 북쪽으로 항행하던 일현정호를 확인하지 못했다. 이 사람이 졸음운항을 하던 중 앞서 살펴본 것처럼 제2해성호와 일현정호가 충돌하였다.일현정호와 제2해성호는 서로 피해 상황을 파악한 후 일현정호는 인천항으로, 제2해성호는 홍원항으로 각각 자력 항해하여 입항하였다.이 충돌로 발생한 인명피해나 해양오염은 없지만, 일현정호는 충돌부(좌현 4번 평형수탱크) 외판이 파공ㆍ굴곡되고 핸드레일 일부 등이 손상되었고, 제2해성호는 구상선수부가 거의 부서지고 우현 불워크 일부 등이 파손되었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584745" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 일현정호 외판 파공부 및 수리 모습</span>2.원 인이 사건은 시계가 양호한 주간에 너른 바다에서 항행 중이던 일현정호와 제2해성호가 충돌한 사건으로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 「해사안전법(이하 '법’이라 한다)」 시행 당시 발생하였으므로, 법 제6장 “선박의 항법 등” 중 제1절 “모든 시계상태에서의 항법”과 제2절 “선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법”이 적용된다.모든 시계상태에서 선박은 항상 적절한 경계를 하여야 하고[법 제63조(경계)], 안전한 속력으로 항행하여야 한다[법 제64조(안전한 속력)]. 특히 접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 하고[법 제65조(충돌 위험)], 제반 항법과 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라 다른 선박과 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 한다[법 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)].특히 선박이 서로 시계 안에 있는 때 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박(피항선)은 그 다른 선박(유지선)의 진로를 피하여야 한다[법 제73조(횡단하는 상태)].횡단하는 상태에서 피항선은 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 유지선으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다[법 제74조(피항선의 동작)].같은 상태에서 유지선은 그 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단될 때는 충돌하지 아니하도록 조치를 취할 수 있고, 피항선과 매우 가깝게 근접하여 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력(이하 '피항협력동작’이라 한다)을 하여야 한다[법 제75조(유지선의 동작)].이 충돌사건은 일현정호와 제2해성호가 상대의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 발생하였다.

제2해성호는 일현정호를 우현 쪽에 두고 있었으므로 피항선이고, 일현정호는 유지선이다.2) 제2해성호 선장의 경계 소홀충돌을 피하기 위하여 선박이 지켜야 하는 여러 항법은 선장, 항해사 등 선박 조종자가 적절한 경계를 하여야만 이행될 수 있다.그러나 제2해성호 선장은 졸음운항으로 경계를 소홀히 하여 충돌 때까지 일현정호를 식별하지 못하였고, 그 결과 피항선인 제2해성호는 유지선인 일현정호의 진로를 피하지 못하였다.따라서 이 사람이 적절한 경계를 하지 않고 졸음 운항을 한 것이 이 충돌사건 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 일현정호 2등항해사의 조기 피항협력동작 불이행피항선이 유지선의 진로를 피하여야 할 의무는 면제되지 않으나, 유지선도 피항선이 적절한 조치를 취하지 아니하면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항협력동작을 하여야 한다[법 제75조(유지선의 동작)].그러나 일현정호 2등항해사는 제2해성호가 충돌을 피하기 위한 아무런 조치 없이 상당 시간 침로를 유지한 채 접근함에도 피항협력동작을 하지 않다가 두 선박 사이의 거리가 0.5해리도 남지 않은 때에 이르러서야 VHF 호출과 기적 신호를 하면서 변침해 보았지만, 충돌을 피하지 못하였다.따라서 이 사람이 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항협력동작을 하지 않은 것도 이 충돌사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.한편 일현정호 2등항해사는 충돌을 피하기 위하여 상대 선박과의 거리가 2해리 정도일 때 우현 변침을 하는 등 적절한 피항협력동작을 취했다고 주장한다.

그러나 일현정호의 항적 상 변침을 확인할 수 있는 시점은 선박 간 이격거리가 0.5해리 미만인 때였다. 따라서 이 사람의 주장은 받아들이지 아니한다.

나.사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 제2해성호 선장이 항행 중 졸음운항으로 경계를 소홀히 하여 그 우현 쪽에서 항행 중이던 일현정호의 진로를 피하지 못해 발생한 것이나, 일현정호 2등항해사가 시간적 여유 없이 피항협력동작을 한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공 비율해양사고관련자 중 일인이 이 충돌사건의 원인제공 비율을 밝혀달라고 요청하였다. 이 충돌사건에서 제2해성호는 선장이 졸음운항으로 경계를 소홀히 하여 충돌 때까지 상대 선박을 식별하지 못한 채 아무런 피항 동작을 하지 않았지만, 일현정호는 충돌을 피해 보려고 충돌 전 우현 전타 등 피항협력동작을 취한 점이 인정된다.

만약 제2해성호가 충돌 전 적절한 피항 동작을 취했다면 충돌을 피했거나 피해 정도를 줄일 수 있었을 것으로 보인다.그러므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 이 충돌사고 발생에 대한 원인제공 비율은 제2해성호 측에 75%, 일현정호 측에 25%로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2해성호 선장으로서 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지 판단하여야 하며, 항법에 따라 다른 선박과 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 졸음운항 등 경계를 소홀히 하여 이 충돌사건 발생의 주된 원인을 제공하였다. 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 사람에 대하여는 유사 사고의 재발 방지를 위하여 항법일반, 충돌예방 등에 관한 직무교육을 받도록 할 필요성이 인정된다.그러므로 해양사고관련자 B에 대하여는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나.해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 일현정호의 2등항해사로서 항해당직 중 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며, 항법에 따라 다른 선박과 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항협력동작을 하지 않아 이 충돌사건의 일부 원인을 제공하였다. 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 항해 당직자는 졸음이 느껴지면 서서 수동 조타를 하거나 다른 선원을 경계원으로 배치하는 등 적절한 경계가 유지되도록 조치하여야 한다.

다. 항해 당직자는 다른 선박이 적절한 항법을 취하고 있지 아니하다고 의심될 경우 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 동작을 적극적으로 취하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제2해성호 선장이 항행 중 졸음운항으로 경계를 소홀히 하여 그 우현 쪽에서 항행 중이던 일현정호의 진로를 피하지 못해 발생한 것이나, 일현정호 2등항해사가 시간적 여유 없이 피항협력동작을 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 B에 대하여는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.