일반화물선 일출봉호·일반화물선 삼진럭키호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666025"></img><span style="display:none;"> 선 명일출봉호삼진럭키호 선 적 항포항시서귀포시 선박소유자C(주)(주)D 총 톤 수1,592톤1,102톤 기관종류.출력디젤기관 1,471㎾ x 1기디젤기관 1,323㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명2등항해사선장 면허의 종류2급항해사 3급항해사 사고일시2014. 11. 28. 08:44경 사고장소북위 34도 15분 24초.동경 126도 49분 22초(전라남도 완도군 청산면 소모도 등대로부터 진방위 055도, 약 3.1마일 해상)</span> 일출봉호는 1995. 1. 1. 경상남도 통영시 소재 ㈜영광조선에서 건조.진수된 총톤수 1,592톤(길이 73.05 x 너비 14.50 x 깊이 6.50 m), 디젤기관 1,471㎾ 1기를 장치한 포항시 선적의 강조 화물선으로, (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2019. 10. 30.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 평형수 탱크, 화물창, 기관실, 선미 평형수 탱크, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 상부에 3층으로 된 선원실과 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 자동충돌예방보조장치 기능이 있는 알파 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 전동유압식 자동조타장치가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 C㈜는 1995. 2. 23. 이 선박에 대한 내항화물운송사업 등록증을 발급받아, 이 선박은 주로 포항제철이나 광양제철에서 철재, 코일 등을 적재하고 목포항, 군산항 등으로 운항해 왔다.해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “일출봉호 2등항해사 A”라고 한다)는 연안 화물선의 항해사로 약 11년간 승선하였고 이 선박의 2등항해사로 2014. 2. 28. 승선한 후 포항항, 광양항, 군산항 구간에서 약 9개월간 근무해 왔다.일출봉호는 광양항에서 선장을 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 철강제품을 적재하고 2014. 11. 27. 22:35경 군산항을 향하여 출항한 후 예정항로를 따라 항해하면서 2등항해사가 07:00부터 11:00까지, 선장이 11:00부터 15:00까지, 1등항해사가 15:00부터 19:00까지 4시간 주기로 교대하며 근무하였다.같은 달 28일 07:00경 일출봉호 2등항해사 A는 1등항해사로부터 항해당직을 인계받고 갑판장과 함께 근무하던 중, 충돌 약 24분전인 같은 날 08:20경 이 선박이 완도항 횡단항로를 따라 침로 약 257도, 속력 약 7노트로 항해할 때, 이 선박의 좌현선수 약 40도 방향, 약 5마일 거리에서 북상하는 삼진럭키호를 레이더와 육안으로 초인하였다.

이때 알파레이더의 탐지거리를 6마일과 3마일로 각각 작동하고 있었다.충돌 약 6분전 일출봉호 2등항해사 A는 우현선수, 약 1마일 거리에서 같은 방향으로 자선을 추월하며 항해하는 선박(뒤에 “아이리스T호”로 밝혀짐)에서 초단파무선전화(이하 “VHF”라 한다)로 삼진럭키호를 호출하여 “좌현 대 좌현으로 하자”라는 교신에, 삼진럭키호 측에서 “좌현 대 좌현으로”라고 응답하는 것을 듣고 삼진럭키호와 별도로 교신하지 않고 자선도 좌현 대 좌현으로 통과하면 될 것으로 판단하고 침로 및 속력을 유지하였다.충돌 약 3분전 일출봉호 2등항해사 A는 침로 260도 및 속력 7노트를 유지한 상태에서 삼진럭키호가 [그림 1]과 같이 좌현 대 좌현으로 통과하기 위해 자선의 선미 쪽을 향해 우현변침을 하는 것을 보고 충돌의 위험이 해소되는 줄 알았으나, 충돌 약 2분전 [그림 2]와 같이 갑자기 자선의 진로를 향하여 좌현변침을 하여 다시 충돌의 위험이 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666027"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666029"></img><span style="display:none;"></span> 이때 일출봉호 2등항해사 A는 갑판장에게 조타기의 키를 자동에서 수동으로 잡도록 지시하고 삼진럭키호의 항해의도를 파악하기 위해 VHF로 호출하였지만 응답이 없었고 자선이 우현변침 하게 되면 같은 방향으로 항해하고 있는 아이리스T호와 더 큰 사고가 발생할 위험이 있어, 충돌 약 1분전 삼진럭키호와 거리를 더 벌려주기 위해 “갑판장, 하드포트”라고 지시하여 [그림 3, 4]와 같이 대각도로 좌현변침을 하던 중, 2014. 11. 28. 08:44경 전라남도 완도군 청산면 소모도 등대로부터 진방위 055도, 약 3.1마일 거리인 북위 34도 15분 24초.동경 126도 49분 22초 해상에서 선수침로 약 142도의 일출봉호 우현 선미부와 삼진럭키호 좌현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 16도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666031"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666033"></img><span style="display:none;"></span> 당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람이 불지 않고 파고가 약 1m 내외로 일었으며 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였다.한편, 삼진럭키호는 1987. 4. 1. 일본국 혼다조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,102톤(길이 74.76 x 너비 12.50 x 깊이 6.50 m), 출력 1,323㎾ 디젤기관 1기를 장치한 서귀포시 선적의 강조 화물선으로, (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2019. 10. 30.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666035"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 평형수탱크, 화물창, 기관실, 선미탱크의 순으로 구획되어 있고, 상갑판에는 기관실 위에 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 일반레이더 2대, 지피에스플로터, 자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF), 전동유압식 조타장치, 선수추진기가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 (주)D는 부산지방해양항만청장으로부터 삼진럭키호에 대한 내항화물운송사업 등록증을 발급받아, 이 선박을 서귀포항과 완도항 구간에서 감귤, 생수, 비료 등을 정기적으로 운송하는데 투입하였다.해양사고관련자 선장 B(이하 “삼진럭키호 선장 B”라고 한다)는 어선과 화물선의 항해사 및 선장으로 약 10년간 승선하였고, 이 선박에는 2013. 5. 10. 선장으로 승선하여 제주 서귀포항과 완도항 구간(거리 약 82마일, 약 8시간 소요)에서 약 1년 6개월 동안 밀감 철(9월부터 2월까지)에는 매일 1왕복을, 나머지 6개월 동안은 2일에 1왕복을 운항해 왔다.삼진럭키호는 제주 서귀포항에서 선장 B를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 3시간 내지 4시간 동안 컨테이너 196개(감귤 등 약 1,150톤)를 적재하고 2014. 11. 28. 01:35경 완도항을 향하여 출항한 후 예정항로를 따라 항해하면서 선장과 항해사 둘이서 4시간 주기로 당직을 교대하였다.삼진럭키호 선장 B는 충돌 약 2시간 전인 같은 날 06:00경 완도군 청산면 여서도 부근을 통과할 때 조타실로 올라와 항해사로부터 당직을 인계받고 자신이 직접 조타기의 키를 잡고 갑판장은 전방 경계를 하며 완도항 출입항로를 통과하기 위하여 침로 350도, 속력 10노트로 항진하였다.

이때 일반레이더의 탐지거리를 3마일과 1.5마일로 작동하고 있었다.이후 삼진럭키호 선장 B는 충돌 약 6분전 우현 선수방향에서 자선의 진로를 횡단하는 선박 2척 중 아이리스T호가 삼진럭키호를 호출하여 “좌현 대 좌현으로 하자”라고 교신하였으나, 호출한 선박의 선명을 확인하지 않아 아이리스T호를 일출봉호로 잘못 알고 “좌현 대 좌현으로” 응답한 후 충돌 약 5분전 침로 350도에서 아이리스T호와 좌현 대 좌현으로 통과하기 위해 우현변침 하여 충돌 약 3분전 자선의 침로가 048도까지 선회되어 아이리스T호와 충돌의 위험이 해소되었다.그후 삼진럭키호 선장 B는 아이리스T호를 일출봉호로 잘못 알고 일출봉호와 충돌의 위험을 확인하지 않은 채 아이리스T호와 일출봉호 사이(약 900m)로 통과하기 위하여 충돌 약 3분전 침로 048도에서 좌현변침 하여 충돌 약 2분전까지 침로 016도까지 선회하였으나, 양 선박 사이로 통과하기가 어렵다고 판단하고 충돌 약 2분전 침로 016도에서 소각도로 우현변침 하여 천천히 우선회하다가 이 선박의 선수침로가 156도 선회될 무렵, 2014. 11. 28. 08:44경 앞서 설명한 바와 같이 일출봉호와 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666037"></img><span style="display:none;"></span> 이 사고로 일출봉호는 우현선미 상갑판과 상갑판 위쪽 길이 8m, 높이 2.5m 굴곡되었고, 삼진럭키호는 좌현선미 상갑판 위쪽에 길이 약 10m, 높이 약 1.5m 정도 굴곡되는 피해를 입었으나 양 선박 모두 항행에 지장이 없어 자력으로 목적지를 향하여 항해하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 일출봉호는 완도항 횡단항로를 따라 침로 약 260도, 속력 약 7노트로, 삼진럭키호는 제주 서귀포항에서 출항한 후 완도항 출입항로를 따라 침로 약 350도, 속력 약 10노트로, 양 선박이 서로의 진로를 횡단하고 있었다(붙임 충돌상황도 참조). 따라서「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)에 따라 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박인 삼진럭키호는 피항선이 되므로 일출봉호의 진로를 피하여야 하고, 일출봉호는 유지선이 되므로 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.2) 삼진럭키호 선장의 VHF 교신미흡 및 경계소홀삼진럭키호 선장은 충돌 약 6분전 우현 선수방향에서 본선의 진로를 횡단하는 선박 2척(아이리스T호, 일출봉호) 중에서 1척(아이리스T호)이 VHF로 좌현 대 좌현으로 교행방법을 교신한 경우 상대선박의 위치와 선명을 확인해야 함에도 이를 확인하지 않아 이 선박을 일출봉호로 잘못 알고 있었고, 완도항을 향하여 북쪽으로 항해 중에 우현 쪽에서 자선의 진로를 횡단상태로 접근하는 선박 2척인 경우 경계를 더욱 철저히 하여 충돌의 위험이 있으면 피항선으로서 좌현 대 좌현으로 통과하도록 우현변침을 해야 함에도 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 알지 못하고 자선의 진로를 횡단하는 유지선 2척 사이로 통과하려고 부적절하게 좌현변침을 함으로써 이 건 충돌사고의 주된 원인을 제공하였다고 판단된다.3) 일출봉호 2등항해사의 피항협력 미흡일출봉호 2등항해사는 충돌 약 6분전 서로 진로를 횡단하는 선박 2척(아이리스T호, 삼진럭키호)이 VHF로 좌현 대 좌현으로 교행할거라는 교신을 청취하고 자선도 삼진럭키호와 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 침로 및 속력을 유지하고 있었으나, 삼진럭키호가 우현변침 하여 아이리스T호를 피한 후 충돌 약 3분전 아이리스T호와 일출봉호 사이(약 900m)로 통과하기 위하여 좌현변침을 함으로써 충돌의 위험이 발생하였다.

이때 일출봉호 측이 충돌의 위험을 야기한 삼진럭키호에게 기적으로 경고신호를 취명해야 함에도 이를 소홀히 한 것도 일인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 삼진럭키호의 선장이 경계를 소홀히 하여 유지선인 일출봉호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 일출봉호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양 측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 삼진럭키호 측이 80%, 일출봉호 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 삼진럭키호 선장으로서, 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 삼진럭키호 측이 유지선인 일출봉호의 진로를 피해야 할 주의의무가 있으나, 이 사람은 전방경계를 소홀히 하여 유지선의 진로를 향하여 좌현변침을 함으로써 충돌을 야기한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 일출봉호의 2등항해사로서, 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 삼진럭키호가 좌현변침을 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 기적을 사용하여 적극적인 경고신호를 취명해야 함에도 이를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. VHF로 교행방법 협의 시 주의사항선박이 서로 횡단상태로 접근하면서 VHF로 교행방법을 협의할 경우 먼저 AIS플로터에서 호출할 선박의 위치와 선명을 확인한 후 교신해야 하고, 상대선박에서 자선의 선명을 호출하여 응답할 경우 호출하는 선박의 위치와 선명을 AIS플로터에서 확인한 후 교신해야 할 것이다.

나. 횡단상태에서의 피항선 의무 이행철저서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근 중인 선박을 발견한 경우 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 피항선이 되므로 피항선은 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안경계를 통해 상대선의 동태와 충돌의 위험을 조기에 파악하여 충돌의 위험이 있는 경우 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 우현변침을 해야 한다.

다. 횡단상태에서의 유지선 의무 이행철저횡단상태에서 유지선이 피항선을 발견한 후 상대선이 피해갈 것이라고 판단하고 경계를 소홀히 하는 것은 충돌을 자초하는 위험한 행위이므로, 유지선의 위치에 있더라도 레이더 등 이용 가능한 모든 수단을 활용해서 상대선의 동정을 지속적으로 관찰하다가 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 적절한 시기에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다. 이때 유지선은 특별한 사유가 없는 한 상대선박을 향하여 좌현변침을 하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 삼진럭키호의 선장이 경계를 소홀히 하여 유지선인 일출봉호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 일출봉호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666023"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도일반화물선 일출봉호·일반화물선 삼진럭키호 충돌사건(목포해심 제2017-042호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 11. 28. 08:44경사고 장소(세계측지계)북위 34도 15분 24초.동경 126도 49분 22초(전라남도 완도군 청산면 소모도등대로부터 진방위 055도, 3.1마일 해상)</span>