일반화물선 일출봉호·일반화물선 K럭키호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656405"></img><span style="display:none;"> 선 명일출봉호K럭키호 선 적 항포항시서귀포시 선박소유자J(주)㈜K 총 톤 수1,592톤1,102톤 기관종류.출력디젤기관 1,471㎾ x 1기디젤기관 1,323㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명2등항해사선장 면허의 종류2급항해사 3급항해사 사고일시2014. 11. 28. 08:44경 사고장소북위 34도 15분 24초.동경 126도 49분 22초(전라남도 완도군 청산면 소모도 등대로부터 진방위 055도, 약 3.1마일 해상)</span> 일출봉호는 1995. 1. 1. 경상남도 통영시 소재 ㈜영광조선에서 건조.진수된 총톤수 1,592톤(길이 73.05 x 너비 14.50 x 깊이 6.50미터), 디젤기관 1,471㎾ 1기를 장치한 포항시 선적의 강조 화물선으로, (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2019. 10. 30.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 선미선교형이며, 상갑판 하부에는 선수로부터 평형수 탱크, 화물창, 기관실, 선미 평형수 탱크, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 상부로 3층으로 된 선원실과 조타실이 있으며, 조타실에는 알파 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 전동유압식 자동조타장치가 설치되어 있다.선박소유자 J㈜은 1995. 2. 23. 이 선박에 대한 내항화물운송사업 등록증을 발급받아 이 선박을 주로 포항제철이나 광양제철에서 철재, 코일 등을 적재하여 목포항, 군산항 등으로 운송하는 연안항로에 투입하였다.해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “일출봉호 2등항해사 A”라 한다)은 연안 화물선의 항해사로 약 11년간 승선한 경험을 가지고 있었고, 이 선박의 2등항해사로 2014. 2. 28. 승선하여 근무해 왔다.일출봉호는 선장을 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 광양항에서 철강제품을 적재하고 2014. 11. 27. 22:35경 군산항을 향하여 출항하였고, 이후 예정항로를 따라 항해하면서 선장과 항해사 2명이 4시간 주기(2등항해사 : 07:00∼11:00, 선장 : 11:00∼15:00, 1등항해사 : 15:00∼19:00)로 교대하며 항해당직을 하였다.같은 달 28일 07:00경 일출봉호 2등항해사 A는 1등항해사로부터 항해당직을 인계받고 갑판장과 함께 근무하던 중, 이 사건 충돌 약 24분전인 같은 날 08:20경 이 선박이 「완도항 인근해역 항행안전(지정항로)에 관한 고시(목포지방해양수산청 고시 제2015-17호)」에 의거 지정된 ‘완도항 출입 및 횡단항로’(이하 ‘완도항 출입 및 횡단항로’라 한다)에서 황단항로의 항행방향에 따라 침로 약 257도, 속력 약 7노트로 항해할 때, 이 선박의 좌현선수 약 40도 방향, 약 5마일 거리에서 북상하는 삼진럭키호를 레이더와 육안으로 초인하였다.

당시 이 선박은 알파 레이더 2대를 탐지거리 6마일과 3마일로 각각 작동하고 있었다.이 사건 충돌 약 6분전인 같은 날 08:38경 일출봉호 2등항해사 A는 우현선수 약 1마일 거리에서 같은 방향으로 자선을 추월하며 항해하는 선박(뒤에 “아이리스T호”로 밝혀짐)에서 초단파무선전화(이하 “VHF”라 한다)로 삼진럭키호를 호출하여 “좌현 대 좌현으로 하자”라는 교신에 대하여 삼진럭키호 측에서 “좌현 대 좌현으로”라고 응답하는 것을 들었다.

이에 일출봉호 2등항해사 A은 삼진럭키호와 별도로 교신하지 않고 자선도 ‘좌현 대 좌현’으로 통과하면 될 것으로 예단하고 자선의 침로 및 속력을 그대로 유지하였다.이 사건 충돌 약 4분전인 같은 날 08:40경 일출봉호 2등항해사 A은 자선의 침로 260도 및 속력 7.4노트를 유지한 상태에서 삼진럭키호가 [그림 1]과 같이 ‘좌현 대 좌현’으로 통과하기 위해 자선의 선미 쪽을 향해 우현변침을 하는 것을 보고 충돌 위험이 해소되는 줄 알았으나, 이 사건 충돌 약 3분전인 같은 날 08:41:47경 [그림 2]와 같이 삼진럭키호가 갑자기 좌현변침을 하여 자선의 선수 방향으로 접근하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656407"></img><span style="display:none;">[그림 ] 충돌 약 4분전 삼진럭키호가 좌현 대 좌현 통과위해 우현변침 [그림 ] 충돌 약 3분전 삼진럭키호가 상대선의 진로를 향해 좌현변침</span> 이때 일출봉호 2등항해사 A는 갑판장에게 조타기의 키를 자동에서 수동으로 잡도록 지시하고 삼진럭키호의 항해의도를 파악하기 위해 VHF로 상대선을 호출하였지만 교신을 하지 못하였다.

이러한 상황에서 일출봉호 2등항해사 A는 삼진럭키호와 충돌을 피하기 위하여 충돌 약 2분전 자선을 극좌전타(Hard port)하여 [그림 3, 4]와 같이 대각도로 좌현변침을 하던 중, 2014. 11. 28. 08:44경 전라남도 완도군 청산면 소모도 등대로부터 진방위 055도, 약 3.1마일 거리인 북위 34도 15분 24초.동경 126도 49분 22초 해상에서 일출봉호 우현 선미부와 삼진럭키호 좌현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 16도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656409"></img><span style="display:none;">[그림 ] 충돌 약 1분전 일출봉호 대각도로 좌현변침 중 [그림 ] 양 선박의 충돌상황</span> 당시 사고 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 바람이 거의 불지 않고 파고가 약 1m 내외로 일었으며 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였다.한편, 삼진럭키호는 1987. 4. 1. 일본국 혼다조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,102톤(길이 74.76 x 너비 12.50 x 깊이 6.50미터), 출력 1,323㎾ 디젤기관 1기를 장치한 서귀포시 선적의 강조화물선으로, (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2019. 10. 30.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 선미선교형이며, 상갑판 아래에는 선수로부터 평형수탱크, 화물창, 기관실, 선미탱크의 순으로 구획되어 있고, 상갑판에는 기관실 위로 선원실과 조타실이 있으며, 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터, 자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF), 전동유압식 자동조타장치, 선수추진기 작동장치가 설치되어 있다.선박소유자 ㈜K는 부산지방해양항만청장으로부터 삼진럭키호에 대한 내항화물운송사업 등록증을 발급받아 이 선박을 서귀포항과 완도항 구간에서 감귤, 생수 등을 정기적으로 운송하는데 투입하였다.해양사고관련자 선장 B(이하 “삼진럭키호 선장 B”라 한다)은 어선과 화물선의 항해사 및 선장으로 약 10년간 승선하였고, 이 선박에는 2013. 5. 10. 선장으로 승선하여 서귀포항과 완도항 구간(거리 약 82마일, 약 8시간 항해)에서 밀감을 수확하는 시기(통상 9월부터 2월까지)에는 매일 1회 왕복운항을 하였고, 나머지 시기에는 2일에 1회 왕복운항을 하였다.삼진럭키호는 제주도 서귀포항에서 선장 B를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 컨테이너 196개(감귤 등 약 1,150톤)를 적재하고 2014. 11. 28. 01:35경 완도항을 향하여 출항하였고, 이후 예정항로를 따라 항해하면서 선장과 항해사 2인이 각각 4시간 주기로 교대하며 항해당직을 하였다.삼진럭키호 선장 B는 같은 날 06:00경 전라남도 완도군 청산면 여서도 부근을 통과할 때 조타실로 올라와 항해사로부터 당직을 인계받았고, 당시 조타실에서는 선장 B와 갑판장이 있었으나 선장 B는 갑판장의 조타기 조작 능력을 신뢰할 수 없다고 생각하고 갑판장에게는 전방 경계 업무만을 지시하였고 자신이 직접 조타기의 핸들을 잡고 조선하면서 완도항 출입항로를 통과하기 위하여 침로 350도, 속력 10.6노트로 항해하였다.

당시 이 선박은 알파기능이 없는 레이더 2대를 탐지거리 3마일과 1.5마일로 각각 작동하고 있었다.이후 이 선박은 완도항 출입항로에 진입하여 선수방위 약 003도, 진침로 008도, 속력 10.6노트로 북상하다가 같은 날 08:37경 [그림 5]에 나타난 바와 같이 좌현으로 약간 변침하여 침로를 조정하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656411"></img><span style="display:none;">[그림 ] 출입항로에서 최초 좌현변침하는 삼진럭키호 AIS항적</span> 이 선박은 같은 날 08:38분경 선수방위 344도, 진침로 348도, 속력 10.1노트로 항해 중, 삼진럭키호의 우현 선수방향에서 자선의 진로를 횡단하는 선박 2척 중 아이리스T호가 삼진럭키호를 호출하여 “좌현 대 좌현으로 하자”라고 교신하자 삼진럭키호 선장 B는 호출한 선박의 선명을 확인하지 않은 채 일출봉호를 우현 쪽으로 추월하여 일출봉와 나란히 항해하고 있는 ‘아이리스T호’를 일출봉호로 잘못 알고 “좌현 대 좌현으로” 응답한 후, 아이리스T호와 ‘좌현 대 좌현’으로 통과하기 위해 [그림 6]에 나타난 바와 같이 같은 날 08:39:37초 우현변침하여 자선의 침로가 048도까지 우현으로 선회되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656413"></img><span style="display:none;">[그림 ] 제1차 우현변침하는 삼진럭키호 AIS항적 </span> 이후 삼진럭키호가 우현변침하여 직진함에 따라 같은 날 08:41:30경 [그림 7]에 나타난 바와 같이 아이리스T호가 삼진럭키호의 선수 방향으로 지나 약 11시 방향, 0.57마일 떨어진 위치에서 서쪽으로 항해하고 있었고, 일출봉호는 삼진럭키호 우현선수 10도 방향, 0.53마일 떨어진 위치에서 삼진럭키호의 선수 방향으로 접근하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656415"></img><span style="display:none;">[그림 ] 삼진럭키호가 좌현변침하기 직전에 아이리스T호와 일출봉호 위치</span> 이러한 상태에서 삼진럭키호 선장 B는 아이리스T호를 일출봉호로 잘못 알고 일출봉호와 충돌 위험을 확인하지 않은 채 [그림 8]에 나타난 바와 같이 같은 날 08:41:47경 이 선박의 침로 048도에서 좌현변침을 시작하여 침로 016도까지 선회하여 직진하다가 자선의 우현 쪽에서 접근하고 있는 일출봉호를 인지한 후 충돌 약 2분전인 같은 날 08:42:33경 침로를 016도에서 다시 우현변침을 하여 천천히 우선회하다가 이 선박의 선수방위가 156도 선회될 무렵 앞서 기술한 바와 같이 일출봉호와 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656417"></img><span style="display:none;">[그림 ] 좌현변침 후 직진하다가 다시 우현변침하는 삼진럭키호 AIS항적</span> 이 사고로 일출봉호는 우현선미 상갑판과 상갑판 위쪽 길이 8미터 폭이 2.5미터 굴곡되었고, 삼진럭키호는 좌현선미 상갑판 위쪽에 길이 약 10미터, 폭 약 1.5미터 정도 굴곡되는 피해를 입었으나 양 선박 모두 항행에 지장이 없어 자력으로 목적지를 향하여 항해하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 목포지방해양수산청 고시(제2015-17호)에 따라 십자(+) 형태로 된 ‘완도항 출입 및 횡단항로’ 가 설정된 해역에서 양 선박이 서로 횡단상태로 접근하다가 발생한 것으로, 동 고시에 정한 항법과 양 선박의 항법상 지위 등을 살펴본다.먼저 동 고시에서 정한 항법을 살펴보면, 선박이 상기 지정항로를 따라 항행할 경우에는 그 항행방향에 따라 항행하여야 하며, 지정항로를 따라 항행할 때에는 아래의 항법을 준수하여야 한다.①주위의 상황에 적합하고 적절한 경계를 하여야 하며, 지정항로의 출.입구 부근에서는 특히 주의하여 항행하여야 한다.②지정항로 부근을 항행하는 선박은 지정항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 된다.③지정항로를 따라 항행하는 선박은 「해사안전법」 제64조의 규정에 의한 안전한 속력으로 항행하여야 한다.④상기에 정한 항법 외의 사항에 대하여는 「해사안전법」 제68조의 규정에 의한 통항분리수역에서의 항법을 준용한다.그리고 상기 고시에서 별도로 정하지 아니한 사항은 「해사안전법」에 규정된 사항을 준수하여야 한다.당시 일출봉호는 완도항 횡단항로를 따라 침로 약 260도, 속력 약 7노트로, 삼진럭키호는 완도항 출입항로를 따라 침로 약 350도, 속력 약 10노트로, 상기 고시에 규정한 항행방향에 따라 항행하는 등 관련 규정을 준수하면서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있었다.이 사건에서 양 선박 간의 항법은 「해사안전법」 제68조(통항분리제도) 의 규정에 의한 통항분리수역에서의 항법이 적용되고, 「해사안전법」 제68조(통항분리제도)의 규정한 통항분리수역에서 선박이 횡단상태로 접근하여 충돌 위험이 발생한 경우 피항조치를 할 수 있는 가항수역이 있을 때에는 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)를 적용할 수 있다.따라서 양 선박이 시정이 5마일 이상인 상호시계 상태에서 일정한 침로와 속력으로 접근하다가 충돌하였고 당시 피항할 수 있는 충분한 가항수역이 존재하므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)가 적용된다.그러므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)에 따라 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박인 삼진럭키호는 피항선이 되므로 일출봉호의 진로를 피하여야 하고, 일출봉호는 유지선이 되므로 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 하여야 한다.2) 삼진럭키호 측의 사고 기여 요인 검토삼진럭키호 피항선으로서 충분한 시간 전에 대각도로 변침 등을 하여 피항조치를 하여야 하며, 상대선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.

또한 삼진럭키호 선장은 당시 우현 쪽에서 자선의 진로를 횡단상태로 접근하는 선박 2척이 있었으므로 경계를 더욱 철저히 하여야 한다.그러나 삼진럭키호 선장은 충돌 약 6분전 우현 선수방향에서 자선의 진로를 횡단하는 선박 2척(일출봉호, 아이리스T호) 중에서 1척(아이리스T호)이 VHF로 ‘좌현 대 좌현’으로 교행방법을 교신한 경우 상대선박의 위치와 선명을 정확히 확인해야 함에도 이를 소홀히 하여 아이리스T호를 일출봉호로 착각하였으며, 우현으로 변침하여 아이리스T와 충돌 위험을 피한 후 다시 원래 침로로 복귀하기 위해 좌현변침하여 직진하던 중 우현에서 횡단상태로 접근하고 있는 일출봉호를 뒤늦게 발견하고 일출봉호가 충돌을 피하기 위해 회두하고 있는 우현 쪽으로 변침함으로써 충돌 위험을 초래하였을 뿐만 아니라 당시 변침 시에도 소각도로 서서히 우현변침을 하여 상대선박에게 큰 혼란을 주었다.따라서 삼진럭키호의 이러한 행위가 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 일출봉호 측의 사고 기여 요인 검토일출봉호는 유지선으로 피항선이 적절한 피항동작을 취하지 아니할 때에는 경고 신호나 경고 기적(단음 5회)을 울리고, 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없을 때에는 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 하여야 한다.그러나 일출봉호 2등항해사는 충돌 약 6분전 서로 진로를 횡단하는 선박 2척(아이리스T호, 삼진럭키호)이 VHF로 ‘좌현 대 좌현’으로 교행할 것이라는 교신을 청취하고 자선도 삼진럭키호와 ‘좌현 대 좌현’으로 통과할 것으로 예단하고 침로 및 속력을 유지하고 있었으나, 삼진럭키호가 우현변침을 하여 ‘아이리스T호’의 충돌 위험을 제거한 후 충돌 약 3분전 좌현변침을 하여 충돌 위험이 발생되었을 때 일출봉호 2등항해사는 충돌 위험을 야기한 삼진럭키호에게 기적 등으로 경고신호를 하지 않는 등 충분한 피항협력동작을 하지 않았다.

또한 아이리스T호가 삼진럭키호와 VHF로 ‘좌현 대 좌현’으로 교행할 것이라는 교신할 때 일출봉호도 삼진럭키호와 직접 교신하여 자선과 교행방법 등을 적극적으로 확인하지 못한 것과 충돌 직전에 일출봉호 좌현 변침이 불가피한 측면이 있어 비난할 수는 없지만 유지선의 피항협력동작으로 좌현 변침한 것은 다소 아쉬운 점이라고 본다.따라서 일출봉호의 이러한 행위가 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나.삼진럭키호 측의 주장에 대한 검토1) 삼진럭키호 선장은 당시 아이리스T호와 교신한 적이 없으며 일출봉호를 AIS로 확인하고 VHF로 일출봉호를 호출하여 일출봉호의 선미로 통과하겠다고 교신하였다는 주장에 대하여삼진럭키호 선장은 당시 AIS로 확인한 일출봉호의 속력이 약 10노트였다고 일관되게 진술하고 있으나, AIS로 확인된 일출봉호의 속력은 약 7노트로 삼진럭키호 선장의 진술과 크게 차이가 날 뿐만 아니라 일출봉호 2등항해사는 당시 아이리스T호가 삼진럭키호를 호출하여 ‘좌현 대 좌현으로’통과하자고 했다고 주장하고 있다.또한 삼진럭키호의 항적을 분석해 보면, 삼진럭키호가 당시 피항선으로서 충돌 4분전에 우현변침을 하여 피항동작을 하다가 아이리스T호가 자선의 선수 쪽을 지나가고 일출봉호가 자선의 우현 쪽에서 선수방향으로 접근하는 상황에서 좌현변침을 한 사유에 대해서는 제1심 및 제2심의 사실 심리 시 삼진럭키호 선장에게 질의하였으나 그 사유에 대해 납득할 수 있는 어떤 진술도 하지 못했다.

만일 삼진럭키호 선장의 주장대로 삼진럭키호가 일출봉호의 선미로 통과하려고 했다면 당시 삼진럭키호가 계속 직진하거나 우현으로 변침에 따른 또 다른 충돌 위험이 발생하지 않는 상황에서 일출봉호를 안전하게 피하기 위해서는 우현변침 후 계속 직진하거나 더 우현으로 변침하여야 함에도 불구하고 삼진럭키호 선장이 좌현변침한 것은 통상적인 항해사로서 도저히 이해할 수 없는 행위라고 본다.따라서 당시 삼진럭키호 선장이 일출봉호의 우현 쪽에서 완도항 횡단항로를 따라 동에서 서쪽으로 일출봉호를 추월하는 형태로 항행 중인 아이리스T호를 일출봉호으로 착각한 것으로 판단된다.그러므로 삼진럭키호가 일출봉호와 상기와 같이 교신했다는 주장은 타당성이 없음으로 이를 배척한다.2) 일출봉호의 좌현변침이 이 충돌사고의 원인이었다는 주장에 대해일출봉호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지한 상태에서 삼진럭키호가 충돌 4분전에 우현변침을 한 대로 항행을 경우에는 양 선박은 ‘좌현 대 좌현’으로 안전하게 통과될 수 있었다고 본다.그러나 삼진럭키호가 충돌 약 3분전에 좌현변침을 하여 양 선박간에 충돌 위험이 발생하였으며, [그림 2]와 같이 당시 일출봉호의 우현(우현 2시 방향, 약 0.35마일) 쪽에는 아이리스T호가 같은 방향으로 항행 중에 있었을 뿐만 아니라 자선의 우현 쪽에서 반대방향으로 항행하는 선박이 있었으므로 일출봉호가 피항협력동작으로 우현변침 시 아이리스T호 등 다른 선박과 또 다른 충돌 위험이 발생할 수도 있는 상황이었다.

이러한 상황에서 일출봉호가 자선의 선수좌현에서 진로 전방으로 접근하는 삼진럭키호를 피하기 위하여 대각도 좌현변침을 하였고, 거의 동시에 삼진럭키호도 우현으로 변침함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 되었다.이 사건에서 피항선인 삼진럭키호가 일출봉호의 동정을 지속적이고 체계적으로 관찰하고 예의주시하여 이러한 근접상황 자체가 발생하지 않도록 미리 피항동작을 크게 취하여 상대선의 진로를 피하거나 필요하다면 속력을 감소하는 등 충돌 위험 상황을 만들지 않아야 된다.따라서 일출봉호가 충돌 직전 급박한 위험상황에서 극좌현전타하여 피항협력동작을 취한 행위는 아쉬운 점이나 당시 상황을 고려할 때 비난을 할 수가 없다고 판단되므로 일출봉호의 좌현변침이 이 충돌사고의 원인이 되었다는 주장은 배척한다.

다.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 ‘완도항 출입 및 횡단항로’에서 양 선박이 서로 진로를 횡단하던 중 피항선인 삼진럭키호가 경계를 소홀히 한 채 부적절한 피항동작을 하여 발생한 것이나, 유지선인 일출봉호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공의 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 앞의 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 이 충돌사건에 대한 원인제공 비율은 부적절한 피항동작으로 충돌 위험을 야기한 삼진럭키호 측이 80%, 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 일출봉호 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 삼진럭키호 선장으로서 항해당직을 수행함에 있어 경계를 철저히 하여야 하며, 다른 선박과의 충돌 위험이 발생되어 자선이 피항선의 지위에 있는 경우에는 조기에 가능한 대각도 변침하여 피항조치를 하여야 한다.그러나 삼진럭키호와 일출봉호가 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 삼진럭키호가 유지선인 일출봉호의 진로를 피해야 할 주의의무가 있으나, 이 사람은 경계를 소홀히 하여 횡단상태로 접근하고 있는 일출봉호를 뒤늦게 발견하여 좌현 및 우현변침을 반복하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 일출봉호 2등항해사로서 항해당직을 수행함에 있어 경계를 철저히 하여야 하며, 다른 선박과 충돌위험이 발생되어 자선이 유지선의 지위에 있는 경우에는 피항선이 적절한 피항동작을 취하지 아니할 때에는 경고 신호나 경고 기적(단음 5회)을 울리고, 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없을 때에는 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 하여야 한다.그러나 삼진럭키호와 일출봉호가 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 삼진럭키호가 좌현변침을 하여 충돌 위험을 안고 접근하는 경우 기적 등을 사용하여 적극적인 경고 신호를 울려야 함에도 이를 이행하지 않는 등 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 아니하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박이 상대선박과 교행방법에 대해 VHF로 협의할 경우에는 기본적으로 충분한 시간 전에 교신하여야 하며, 반드시 호출할 선박의 위치와 선명을 AIS 등으로 확인하여야 하며, 상대선박에서 자선의 선명을 호출하여 응답할 경우에도 호출하는 선박의 위치와 선명을 AIS 등으로 확인하여야 한다.

나. 선박이 항행 중 다른 선박이 접근할 경우에는 체계적인 레이더 관측과 육안 경계를 통해 충돌 위험을 파악하여야 하며, 피항선인 경우에는 조기에 피항동작을 하여야 하며, 피항동작 시에는 상대선박에 혼란을 주지 않도록 가능한 대각도로 변침하여야 한다.

다. 횡단상태에서 유지선이 피항선을 발견한 후 상대선이 피해갈 것이라고 판단하고 경계를 소홀히 하는 것은 매우 위험한 행위이므로 유지선의 지위에 있더라도 레이더 등 이용 가능한 모든 수단을 활용하여 상대선의 동정을 지속적으로 관찰하다가 상대선박이 피항동작을 하지 않을 경우에는 경고 신호를 하여야 하며, 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 적절한 시기에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 하며.

피항협력 동작시 특별한 사유가 없는 한 좌현변침을 하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.“해양사고관련자 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 제1항 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.”

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 ‘완도항 출입 및 횡단항로’에서 양 선박이 서로 진로를 횡단하던 중 피항선인 K럭키호가 경계를 소홀히 한 채 부적절한 피항동작을 하여 발생한 것이나, 유지선인 일출봉호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656403"></img>