일반화물선 일출봉호.어선 제21동명호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629513"></img><span style="display:none;"> 선 명일출봉호제21동명호 선 적 항포항시부산광역시 서구 선박소유자J(주)B 총 톤 수1,592톤56톤 기관종류.출력디젤기관.2,000마력디젤기관.671마력 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류3급항해사6급항해사 사고일시2004년 1월 17일 04시 25분경 사고장소북위 35도 23분 30초.동경 129도 26분 08초 지점(간절곶등대 기점 062도 방향 4.1마일 거리의 해상)</span> 일출봉호는 총톤수 1,592톤, 출력 2,000마력인 디젤기관 1대를 장치한 경북 포항시 선적의 강조 일반화물선으로 1995년 1월 경남 통영시 소재의 K(주)에서 건조.진수되었으며, 사단법인 N으로부터 2005년 2월 22일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.이 선박은 인증심사대행기관인 포항지방해양수산청으로부터 2008년 6월 16일까지 유효한 선박안전관리증서를 교부받았으며, 포항지방해양수산청으로부터 2008년 6월 10일까지 유효한 안전관리적합증서를 교부받은 J(주)에서 운항하면서 주로 포항제철에서 생산하는 제품을 국내 각항으로 운송하는데 종사해 왔다.이 선박은 2004년 1월 16일 21시 50분경 포항항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 7명이 승선한 가운데 철제코일 3,351.8톤을 적재하고 선수흘수 5.00터, 선미흘수 5.60미터인 상태로 목적지인 마산항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행한 이 선박은 같은 달 17일 03시 50분경 울산광역시 소재의 울기등대를 통과하면서 진침로 205도 속력 10노트 정도로 항행하면서 당직의 배치에 따라 해양사고관련자 A가 항해당직부원 1명과 함께 1등항해사 C로부터 항해당직업무를 인계받아 선교에서 선박의 조종을 직접 지휘하기 시작하였다.같은 날 04시 10분경 해양사고관련자 A는 레이더로 정선수 6마일 정도 거리에서 접근하는 선명 미상의 선박을 발견하여 VHF 라디오로 서로 좌현 대 좌현으로 통과하기로 합의하여 같은 시 15분경 진침로 210도로 변경하였으며, 이때 선수 전방 좌현 20도 부근 2.7마일 정도의 거리에서 접근하는 작업등을 밝힌 상대선 제21동명호를 발견하였으나 작업등이 밝혀진 것을 보고 어로에 종사하는 선박으로 단정하여 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진하였다.해양사고관련자 A는 같은 시 18분경 상대선이 방위변화 없이 계속 접근하는 것을 확인하고는 VHF 라디오로 교신을 시도하였으나 상대선에 VHF 라디오가 설치되지 아니하여 교신에 실패하였으며, 같은 시 20분경 상대선이 아무런 조치를 취하지 아니하고 계속 접근하고 있음에도 투광등을 비추면서 기적을 울리기는 하였으나 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하고 항행을 계속하였다.같은 시 24분경 충돌에 임박해서 위험을 느낀 해양사고관련자 A는 상대선을 피하기 위하여 극우전타하였으나 같은 시 25분경 일출봉호의 선수 진방위가 250도 정도일 때 북위 35도 23분 30초.동경 129도 26분 08초 지점인 간절곶등대 기점 062도 방향 4.1마일 거리의 해상에서 일출봉호의 선수로부터 70미터 정도 후방의 선체 좌현외판과 제21동명호의 좌현선수 부분이 충돌교각 70도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 5-8미터 정도로 불고 파고는 3미터 정도, 시정은 양호한 편이었다.한편 제21동명호는 총톤수 56톤, 출력 671마력인 디젤기관 1대를 장치한 울산광역시 선적의 합성수지조 근해채낚기어업에 종사하는 어선으로 1995년 10월 전남 목포시 소재의 M(주)에서 건조.진수되었으며, P협회 울산지부로부터 2004년 6월 6일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 등 6명이 승무한 가운데 2004년 1월 16일 13시 00분경 울산광역시 방어진항에서 출항하여 같은 날 18시 00분경 조업지인 92-9해구에 도착하여 조업을 하다가 같은 달 17일 01시 00분경 북위 35도 02분 23초.동경 129도 28분 45초 지점에서 조업을 마치고 방어진항으로 귀항하기 위하여 출발하였다.해양사고관련자 B는 2개월 전부터 선박에 설치된 레이더가 제대로 작동되지 아니하자 수리를 맡기면서 수리점에서 임시로 제공한 레이더를 사용해 왔는데, 이 레이더마저도 제대로 작동되지 아니하여 다른 선박을 제대로 관측할 수 없는 상태였음에도 교체를 요청하거나 수리하지 아니하고 그대로 선박을 운항해 왔다.강한 바람의 영향으로 물보라가 시야를 가리는 상태임에도 레이더를 작동시키지 아니한 상태에서 주변경계를 소홀히 한 채 선교에서 항해당직업무를 수행하던 해양사고관련자 B는 진침로 350도 속력 7노트 정도로 항행하다가 같은 날 04시 20분경 육안으로 선수전방 우현 20도 1.3마일 정도 거리까지 접근해서야 상대선 일출봉호를 발견하였을 뿐만 아니라, 상대선을 발견하고서 자선이 피항선의 지위에 있음에도 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 채 계속 항진하다가 충돌에 임박해서야 우현전타하면서 기관을 정지하였으나 상대선을 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 일출봉호의 좌현 불워크스테이 및 좌현 선미부 외판이 17미터 정도 굴곡손상을 입었고, 제21동명호는 좌현 선수부가 7미터 정도 파손되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 울산해양경찰서장의 해양사고발생통보서 모사전송(2) 일출봉호의 ‘선박국적증서’ 등 선박서류 사본 11매(3) 해양사고관련자 A 작성의 ‘사고경위서’ 사본(4) 해양사고관련자 A 작성의 ‘충돌 약 15분전의 상황도(NO.1)’ 사본(5) 해양사고관련자 A 작성의 ‘충돌 약 10분전의 상황도(NO.2)’ 사본(6) 해양사고관련자 A 작성의 ‘양 선박 충돌 상황도(NO.3)’ 사본(7) 일출봉호의 ‘갑판항해일지’ 발췌사본 2매(8) 일출봉호의 ‘항해당직시간표’ 사본(9) J주식회사에서 송부한 ‘일출봉호 수리견적서’ 모사전송(10) 일출봉호 ‘안전관리매뉴얼’ 중 ‘항행 및 운항업무절차서’ 발췌사본 3매(11) 일출봉호 손상관련 사진 사본 9매(12) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(13) 제21동명호의 ‘선박국적증서’ 등 선박서류 사본 10매(14) 제21동명호 손상관련 사진 3매(15) 제21동명호 손상관련 사진 사본 4매(16) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(17) 제21동명호 GPS 플로터 항적 출력물 3매(18) 해양사고관련자 A, B에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소에 대하여는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여, 단, 거리 및 방위에 의한 표시는 해도상 작도에 의하여(2) 양 선박의 제원, 출항경위, 침로와 속력 등 충돌 전 운항경위, 항해당직업무의 배치 및 수행, 상대선 관측 방위 및 거리, 충돌형태, 손상상태, 당시의 기상상태 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 또는 기재사실 및 위 증거세목에 근거하여 작도한 유첨의 충돌상황도에 의하여(3) 2004년 1월 17일 04시 10분경 해양사고관련자 A가 레이더로 정선수 6마일 정도 거리에서 접근하는 선명 미상의 선박을 발견하여 VHF 라디오로 서로 좌현 대 좌현으로 통과하기로 합의하여 같은 시 15분경 진침로 210도로 변경한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 진침로 210도로 변경하면서 선수 전방 좌현 20도 부근 2.7마일 정도의 거리에서 접근하는 작업등을 밝힌 상대선 제21동명호를 발견하였으나 작업등이 밝혀진 것을 보고 어로에 종사하는 선박으로 단정하여 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재와 해양사고관련자 A 작성의 ‘충돌 약 10분전의 상황도(NO.2)’ 사본 중 기재사실, 어선들이 항행중에도 관습적으로 작업등을 밝히고 다니는 점 등을 종합하여(5) 해양사고관련자 A가 2004년 1월 17일 04시 18분경 상대선이 방위변화 없이 계속 접근하는 것을 확인하고는 VHF 라디오로 교신을 시도하였으나 상대선에 VHF 라디오가 설치되지 아니하여 교신에 실패하였으며, 같은 시 20분경 상대선이 아무런 조치를 취하지 아니하고 계속 접근하고 있음에도 투광등을 비추면서 기적을 울리기는 하였으나 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하고 항행을 계속한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재와 해양사고관련자 A 작성의 ‘충돌 약 10분전의 상황도(NO.2)’ 사본 중 기재사실을 종합하여(6) 해양사고관련자 A가 2004년 1월 17일 04시 24분경 충돌에 임박해서 위험을 느낀 나머지 상대선을 피하기 위하여 극우전타한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재와 해양사고관련자 A 작성의 ‘양 선박 충돌 상황도(NO.3)’ 사본 중 기재사실을 종합하여(7) 해양사고관련자 B가 2개월 전부터 선박에 설치된 레이더가 제대로 작동되지 아니하자 수리를 맡기면서 수리점에서 임시로 제공한 레이더를 사용해 왔는데, 이 레이더마저도 제대로 작동되지 아니하여 다른 선박을 제대로 관측할 수 없는 상태였음에도 교체를 요청하거나 수리하지 아니하고 그대로 선박을 운항해 온 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중의 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 B가 강한 바람의 영향으로 물보라가 시야를 가리는 상태임에도 레이더를 작동시키지 아니한 상태에서 주변경계를 소홀히 한 채 선교에서 항해당직업무를 수행하여 상대선이 1.5마일 정도 거리까지 접근해서야 상대선 일출봉호를 발견한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중의 진술기재에 의하여(9) 해양사고관련자 B가 상대선을 발견하고서 자선이 피항선의 지위에 있음에도 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 채 계속 항진하다가 충돌에 임박해서야 우현전타하면서 기관을 정지한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.제21동명호는 강한 바람의 영향으로 물보라가 시야를 가리는 상태임에도 레이더를 작동시키지 아니한 상태에서 주변경계를 소홀히 한 채 항해당직업무를 수행하였다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.일출봉호와 제21동명호 양 선박 모두 레이더를 장치한 선박이지만 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였다.

(3) 횡단하는 상태2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 하며, 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 때를 제외하고는 그 선박의 선수방향을 횡단하여서는 아니된다.그리고, 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박, 즉, 피항선은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.제21동명호는 피항선의 지위에 있었으나 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 항행하면서 일출봉호의 진로를 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하였다.

(4) 유지선의 동작2척의 선박 중에서 1척의 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 할 경우에 다른 선박, 즉, 유지선은 그 침로와 속력을 유지하여야 하는데, 피항선이 규정에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 유지선 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수도 있다.또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 그 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.일출봉호는 자선이 유지선이나 레이더 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 못한 관계로 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못하였고, 충돌에 임박해서야 우현전타하는 등 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제21동명호가 경계를 소홀히 하여 일출봉호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 일출봉호가 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율해양사고발생 원인의 규명에 초점을 맞추어 관련자들로부터의 진솔한 사실관계의 진술을 듣기 위한 방편의 일환으로 최근 해양사고관련자에 대한 징계의 동향이 가벼워지는 추세일 뿐만 아니라 해양사고가 해양사고관련자로 지정되지 아니한 자의 과실, 선체결함, 기상악화 또는 각종 제도의 불비 기타 다양한 이유에 기인하기도 하므로, 특정해양사고에 있어서의 사고발생에 기여한 원인비율이 해양사고관련자의 직무상 과실의 비율 또는 징계의 비율과 반드시 일치하는 것은 아니다.이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A가 원인비율의 적시를 요청하였을 뿐만 아니라, 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 선박 사이의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 제21동명호가 70퍼센트, 일출봉호가 30퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B는 제21동명호 선장으로서 일출봉호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 피항선의 지위에 있으면 상대선 일출봉호의 진로를 피하여야 함에도 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하였을 뿐만 아니라, 강한 바람의 영향으로 물보라가 시야를 가리는 상태임에도 레이더를 작동시키지 아니한 상태에서 주변경계를 소홀히 한 채 항해당직업무를 수행하다가 선수전방 우현 20도 1.3마일 정도 거리까지 접근해서야 상대선 일출봉호를 발견하였을 뿐만 아니라, 상대선을 발견하고서 자선이 피항선의 지위에 있음에도 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 채 계속 항진하다가 충돌에 임박해서야 우현전타하면서 기관을 정지하였으나 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A는 일출봉호의 선장으로서 제21동명호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 유지선이나 레이더 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니하는 등 상대선의 동작을 제대로 파악하지 못하여 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 제21동명호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈소형선 및 연안선 해기종사자에 대하여 충돌의 위험성을 확인하기 위한 레이더의 적극적인 활용 등을 위한 교육프로그램을 조속히 개발.시행할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제21동명호가 경계를 소홀히 하여 일출봉호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 일출봉호가 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629509"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도일반화물선 일출봉호.어선 제21동명호 충돌사건(부해심 제2004-23) 사고발생해역 사 고 일 시2004년 1월 17일04시 25분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 23분 30초동경 129도 26분 08초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629511"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-023호(2004. 4. 13)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명일반화물선 일출봉호.어선 제21동명호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(일출봉호 선장, 3급항해사)2. B(제21동명호 선장, 6급항해사)사건개요포항항에서 철재코일 3,351.8톤을 적재하고 마산항으로 향하던 총톤수 1,592톤의 일반화물선 일출봉호와 제92-2해구에서 조업을 마친 후 방어진항으로 귀항하던 어선 제21동명호가 간절곶 동방 4마일 거리의 해상에서 서로 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제21동명호가 경계를 소홀히 하여 일출봉호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 일출봉호가 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제21동명호가 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 유지선인 일출봉호의 진로를 피하지 아니한 것을 주된 원인으로, 유지선인 일출봉호가 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것을 일인으로 판시함2. 관련법규 해상교통안전법 제13조(경계), 제15조(충돌의 위험), 제16조(충돌을 피하기 위한 동작), 제23조(횡단하는 상태), 제24조(피항선의 동작), 제25조(유지선의 동작)교 훈소형선 및 연안선 해기종사자에 대하여 충돌의 위험성을 확인하기 위한 레이더의 적극적인 활용 등을 위한 교육프로그램을 조속히 개발.실시할 필요가 있다. 주 제 어 충돌, 횡단상태, 충돌의 위험성, 피항선, 유지선참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.