일반화물선 일출봉호ᆞ어획물운반선 리셩호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636457"></img><span style="display:none;"> 선 명일출봉호리셩호(LISHENG) 선 적 항경북 포항시몽골 울란바토르 선박소유자F해운(주)G 총 톤 수1,592톤 448톤 기관종류.출력디젤기관 1,471kw×1기 디젤기관 294kw×1기 해양사고관련자ABCD 직 명 선장일등항해사이등항해사선장 면허의 종류1급항해사(**-**-**-****) 4급항해사(**-**-**-****)2급항해사(**-**-**-****) - 사고일시2017. 7. 4. 13:10경 사고장소북위 34도 18분 08초.동경 126도 28분 42초(전남 해남군 어룡도 북방 0.72마일 해상)</span> 일출봉호는 1995. 1. 1. 통영시 소재 ㈜영광조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,592톤(길이 73.05 × 너비 14.50 × 깊이 6.50m), 디젤기관 1,471kw 1기를 장치한 포항시 선적의 강조 일반화물선으로, (사)한국선급에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2020. 2. 22.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636459"></img><span style="display:none;">[그림1] 일출봉호</span> 이 선박은 주로 포항제철에서 생산되는 철제품을 운송하는 선박으로 포항, 광양 등지에서 철제품을 적재한 후 인근 항구로 운반하여왔으며, 사고 당시 승선 선원은 9명이다.

항해사는 선장(당직시간, 08:00∼12:00), 일등항해사(04:00∼08:00), 이등항해사(00:00∼04:00) 총 3명이며, 따라서 선장 또한 오전 및 오후 각 4시간씩 8시간 항해당직에 임한다.이 선박은 사고 무렵 광양항 묘박지에서 대기하고 있다가, 선박소유자가 당진 동국제강부두에 접안하여 철제품을 선적하라고 지시하여 출항준비를 하였다. 이 선박은 2017. 7. 4. 01:30경 광양항 묘박지(K-13)에서 해양사고관련자 선장 A, 해양사고관련자 일등항해사 B, 해양사고관련자 2등항해사 C을 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 당진항을 향해 출항하였다.2017. 7. 4. 12:00경 해양사고관련자 이등항해사 C(이하 ‘이등항해사 C’라 한다)는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)로부터 당직을 인계받고 선교에서 항해당직을 시작하였다.

당시 선교에는 항해당직자로 이등항해사 C와 조타수로 갑판장 총 2명이 있었다. 이등항해사 당직시간에는 횡간수도를 통과가 예정되어 있었으며, 안개가 끼었다가 풀리기를 반복하고 있었다.선박에서 화물의 관리, 조타수의 배치 및 과업 배당은 보통 선장의 포괄적 위임아래 일등항해사가 맡아서 한다. 해양사고관련자 일등항해사 B(이하 ‘일등항해사 B’라 한다)는 2017. 7. 4. 12:30경 선교에 올라와 조타수 역할을 하고 있던 갑판장에게 상갑판에 막힌 개구부를 청소하라는 과업을 지시하였다.

이에 따라 안개가 끼기 시작하고 횡간수도 변침을 앞두고 조타수 역할을 하는 갑판장은 선교를 떠나 갑판으로 향하였다.일등항해사 B는 당직 조타수가 선교를 떠난 후 후임 조타수를 호출하지는 않았다. 또한 안개가 끼기 시작하였고 또 주위에 통항하는 선박도 있자 선교를 떠나지 않았다. 그러나 여전히 공식적인 항해당직 인수인계 절차를 거치지 않았기 때문에 선교의 선박조종 책임자는 이등항해사 C이었다. 이등항해사 C는 일등항해사가 선교에 있더라도 자신이 권한있는 책임 항해사임을 인식하고 있었지만, 일등항해사가 선임이라는 사실적인 역학관계 때문에 책임감있게 항해당직자로써 조치를 취하지 못하였다.

이를테면 레이다(사고 당시 1대의 레이다가 작동 중이었음)를 보고 싶은데, 줄곧 일등항해사가 레이다 앞에 머물러 있었기 때문에 비켜달라는 말을 하지 못하고, 힐끗힐끗 레이다를 볼 뿐이었다.이러한 책임관계의 불분명함이 자리 잡고 있는 상황에서 안개는 더욱 짙어지기 시작해 2017. 7. 4. 13:00경에는 시계가 50∼200m로 제한되었다. 이등항해사 C는 이 선박의 진로 좌현 약 3마일 떨어진 지점에서 상대선(이후 몽골국적이며 중국선원들이 승선한 리셩호인 것으로 밝혀짐)을 레이다로 초인하였다.이등항해사 C는 안개가 짙어 시계가 제한되고 또 주위에 어선들도 있었기 때문에 VHF 채널 67로 상대선을 호출하여 영어로 사용하여 좌현 대 좌현(Port to Port)로 할 것을 제안하였다.

그러나 리셩호 선장은 이 선박의 우현에 어선 3척이 존재하고 있어서인지 이유를 설명하지는 않은 채 기초 해사영어로 우현 대 우현(Starboard to Starboard) 항과를 반복적으로 주장하였다.이등항해사 C는 내심 좌현 대 좌현이 상황에 적절하다고 생각했으나 상대선의 선장이 영어가 익숙하지 않은 것 같았고 또 외국인이라는 것을 인식했기 때문에 우현 대 우현 제의를 받아들였다. 당시 일출봉호는 침로 315도, 속력 9노트로 항해 중이었다.

상대선인 리셩호는 다른 어선들을 피하기 위한 것인지 침로가 일정하지 않았으나 선수방위를 동쪽으로 하여 속력 8노트로 항진해 오고 있었다.이등항해사 C는 상대선과 VHF 통화를 한 후 기존의 변침점인 어룡도 1번 부이 통과하기 전 좌현 변침을 하려고 했고 또 이를 사실적인 권력관계 때문에 일등항해사 B에게 몇 차례 보고하였으나 일등항해사 B는 가타부타 말이 없었고, 이를 거절의 의사표시를 알아들은 이등항해사 C는 변침을 하지 못하고 원래대로 어룡도 1번 부이를 통과한 후 2019. 7. 4. 13:08경 변침을 하였다.이등항해사 C는 변침을 한 후 이 선박은 침로 264도, 속력 7노트가 되었으나 상대선은 여전히 변침행위를 하지 않았다.

결국 일출봉호와 리셩호와 마주치는 상태가 되었고, 놀라 충돌의 위험을 느낀 일등항해사 B는 이등항해사 C에게 좌현 전타를 하라고 지시하였다.그러나 이 선박의 타효가 나타나기 전인 2017. 7. 4. 13:10경 선수방위 264도, 속력 4.4노트인 이 선박의 좌현 선수와, 충돌 직전 변침하여 선수방위 37도, 속력 2.7노트인 리셩호의 우현 중앙부분이 교각 47도로 충돌하였다. 충돌위치는 전남 해남군 어룡도 북방에서 0.72마일 떨어진 북위 34도 18분 08초·동경 126도 28분 43초 해상이다.한편, 리셩호(LISHENG)는 1989. 중국 샤먼에서 건조ㆍ진수된 총톤수 448.00톤(길이 48.00 × 너비 8.00 × 깊이 3.70m), 디젤기관 294kw 1기를 장치한 몽골 울란바토르 선적의 강선구조로 냉동장치를 보유한 어획물운반선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636461"></img><span style="display:none;">[그림]리셩호(LISHENG, 利盛)</span> 이 선박은 2017. 6. 30. 16:40경 중국 산동성 석도시(石島市) 화흥항에서 해양사고관련자 선장 D 및 이해관계인 일등항해사 E를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 냉동된 까나리를 싣고서 한국 완도항을 향해서 출항하였다.이 선박은 한국 영해에 진입한 후 한반도로 태풍이 내습하여 피항하기 위해 목포와 진도 인근 해상에서 닻을 내리고 정박을 하였다.

이후 다시 2017. 7. 4. 09:40경 양묘하여 완도항으로 향하였다.항해를 다시 시작한 후인 2017. 7. 4. 13:00경 선장 D는 이 선박의 진로 우현에서 이 선박을 향해오는 일출봉호를 3마일 떨어진 지점에서 레이다를 통해 초인하였다. 이후 일출봉호에서 VHF를 통해 통화를 시도해오자 해사영어로 우현 대 우현으로 항과할 것을 주장하였다. 이 선박의 진로 우현에 있는 어선들이 신경 쓰였으므로 내심 좌현으로 피항하여 일출봉호와는 우현 대 우현으로 항과하고 싶었기 때문이다.

당시 이미 안개가 짙게 끼어 시야는 50∼200m로 제한되었다.선장 D는 일출봉호와 VHF 통화를 한 뒤에도 변침을 하지는 않고 줄곧 주의의 어선들을 주시하였다. 상대선인 일출봉호가 2017. 7. 4. 13:08경 좌현으로 변침을 시작하였지만 여전히 리셩호 선장 D는 좌현으로 변침하지 않았다.2017. 7. 4. 13:10경 리셩호와 일출봉호는 짙은 안개를 사이에 두고도 양 선박이 상대선을 식별할 수 있을 정도가 되어서야 선장 D는 상황의 심각성을 인식하였고, 리셩호측은 선장 D의 지시를 기다릴 것도 없이 조타수가 그때서야 좌현으로 전타를 하였다.

그러나 타효가 나타나기 전에 위에서 기술한 바와 같이 일출봉호의 좌현 선수와 리셩호의 우현 중앙부가 충돌하였다.이 충돌사고로 일출봉호는 별다른 피해가 없었으나 리셩호는 선체 우현 2번 화물창 외판이 굴곡되었고 또 지름 0.1m크기의 파공이 생겼으며 냉동설비가 손상되어 냉동화물이 썩는 피해를 입었다. 충돌사고 후 양 선박은 항행이 가능하여 사고처리를 위해 사고 당일 완도항에 입항하였다.사고 당시 기상은 남서풍이 초속 4∼6m로 불고, 파고는 약 0.5m, 시정은 짙은 안개로 인하여 50∼200m로 제한되었다. 다만, 양 선박 공히 무중신호를 울리거나 안개로 인해 속력을 낮추지는 않았다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용사고 당시 해상은 안개가 끼어 시정이 50∼200m로 제한된 상태였으므로, ‘제한된 시계에서 선박의 항법’(해사안전법 제77조 참조)이 적용된다. 따라서 양 선박은 안전한 속력으로 감속하여야 하며, 기관 즉시 조작을 준비하고 무중신호를 울려야 한다. 또한 양 선박은 충돌 약 10분 전 VHF를 이용하여 우현 대 우현으로 항과하기로 합의하였다. 따라서 합의에 따라 양 선박은 우현 대 우현으로 항과하기 위해 충분한 시간을 두고 좌현으로 변침하여야 한다.

그러나 양 선박은 제한된 시계에서의 항법을 공히 준수하지 아니하였고 또한 잘못에 경중에 있다고는 하나 합의에 의한 항법에도 일부 미비한 조치만을 하였을 뿐이다.2) 양 선박 제한된 시계에서의 항법 위반모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 동력선은 제한된 시계 안에 있는 경우 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다(해사안전법 제77조). 또한 무중신호(해사안전법 제93조)를 울려야 한다.그러나 일출봉호와 리셩호는 모두 속력의 감속없이 항진하였으며, 무중신호 또한 울리지 않았다.

이러한 항법 위반은 충돌사고 발생의 원인으로 작용하였다.3) 합의항법 위반양 선박은 충돌 10분전 VHF를 이용하여 우현 대 우현으로 항과하기로 합의하였다. 기본적인 항과 원칙은 좌현 대 좌현 통항이지만, 양 선박의 항해사가 우현 대 우현으로 합의하였다면 이는 해당 선박이 충돌을 피하기 위하여 지켜야 할 준거가 된다. 다만, 일방 또는 쌍방이 합의를 어겨 충돌이 발생하였다면, 합의에 대한 준수 여부의 정도가 양 선박의 과실 비율을 정하는데 있어 척도가 될 것이다.

합의항법의 최종 목적은 변침 그 자체가 아니라 충돌방지가 되어야 한다. 따라서 합의대로 우현 대 우현 항과를 위해 일방 선박이 좌현으로 소극적으로 변침하였다고 하여 그것 자체가 바로 합의를 준수한 것은 아니다. 따라서 합의를 한 항해당직자는 충돌방지를 위해 1차적인 자기의 의무를 다하고 상대선박 또한 원래의 합의에서 의도한 바와 같이 적극적으로 행동을 하고 있는지 지켜보아야 한다.사안을 보건대, 일출봉호가 우현 대 우현 항과를 위해 좌현으로 변침한 사실은 인정된다.

그러나 일출봉호는 1차적인 행위만을 한 채 적극적으로 상대 선박의 동정을 살피지 않았다. 만약 상대 선박을 주의 깊게 관찰했더라면 좌현변침을 더 하여 상대 선박과 충분한 거리를 유지할 수 있었을 것이다. 이러한 일출봉호의 합의항법 준수 불철저는 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다. 리셩호는 시계가 50∼200m로 제한된 상태에서 이 선박 우측의 어선에 신경쓰느라 원래 합의한 대로 좌현으로 변침하지도 않고 육안으로 상대선을 확인한 뒤에야 급히 좌현으로 변침하였다. 이러한 리셩호의 합의항법 미준수는 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제한된 시계에서 양 선박이 횡단모습으로 조우 중, 우현 대 우현으로 항과하자고 합의한 상태에서 리셩호가 충돌 직전까지 변침하지 않아 발생한 것이나, 일출봉호가 소극적으로 변침한 채 주의를 소홀히 한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하여 판단하건대, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 리셩호 측이 75%, 일출봉호 측이 25%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 일출봉호의 선장으로서 비록 직접 하루 8시간의 항해당직에 임하였다고는 하나 안개가 짙게 끼어있는 경우에는 항해사로 하여금 반드시 선교에 선장을 호출하도록 지시하여야 함에도 불구하고 이를 행하지 않은 것은 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 일출봉호의 일등항해사로서 갑판부원 및 조타수의 일일과업을 지시한다. 이러한 경우 안개가 끼어 시계가 제한된 상황에서 비록 상갑판 개구부가 막혀 작업이 필요했다고는 하나 항해당직자인 조타수를 후임을 지정하지도 않은 채 선교에서 차출하여 충돌 당시까지 조타수 없이 당직 항해사가 조타를 하도록 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 일출봉호의 이등항해사로서 항해당직에 임할 시 충돌의 위험을 방지하기 위해 적절한 경계를 유지하고 또 충돌의 위험이 발생 시 이를 조기에 해소할 수 있도록 노력하여야 한다. 그럼에도 불구하고 제한시계에서의 항법을 준수하지 않았으며, 상급자인 일등항해사가 선교에 있다는 사실만으로 항해당직자로서 적극적으로 행동하지 않고 또 피항 동작 관련 일일이 일등항해사에게 불필요한 보고를 하느라 적기에 피항조치를 취하는 기회를 놓치는 과실을 범했다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 리셩호의 선장으로서 제한된 시계에서의 항법을 준수하지 않고 또 상대선과 우현 대 우현으로 항과하기로 합의를 하였으면서 충돌직전까지 우현 대 우현으로 항과하기 위해 좌현으로 변침하지 아니하였다. 이러한 피항 조치 미비는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

5. 사고방지교훈가. 양 선박이 피항 항법을 합의하였을 경우라도 상대선이 합의를 제대로 지키고 있는 경계를 철저히 하고 상대선의 동정에 의문이 있을 경우에는 본선의 피항 조치만으로 충돌의 방지가 가능하도록 대각도 변침 또는 기관을 사용하여야 한다.

나. 각 항해사는 자기의 당직시간에 있어서는 최종 책임자라는 생각을 가져야 하며, 설령 상급항해사라 하더라도 하급항해사의 당직에 대하여 월권행위를 할 수 없다. 하급항해사는 지휘권이 모호하고 또 충돌의 위험이 있을 시는 즉시 선장을 호출하여 지휘권이 공백에서 오는 위험을 최소화해야 한다.

다. 안개가 끼어있거나, 좁을 수로를 지날 때, 선박의 왕래가 많은 해역을 통과할 때에는 반드시 조타수로 하여금 수도종타하게 하여 혹시 있을지 모르는 비상상황에 대처하도록 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계 상태에서 양 선박이 횡단 모습으로 조우 중, 우현 대 우현으로 항과하자고 합의한 상태에서 리셩호가 충돌 직전까지 변침하지 않아 발생한 것이나, 일출봉호가 소극적으로 변침한 채 주의를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 C의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A와 B를 각각 견책한다.해양사고관련자 D에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636453"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》일반화물선 일출봉호ㆍ어획물운반선 리셩호 충돌사건(부산해심 제2019-043호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 7. 4. 13:10경사고 장소(세계측지계)북위 34도 18분 08초.동경 126도 28분 42초 (전남 해남군 어룡도 북방 0.72마일 해상)</span>《시정권고서》부산해심 제2019-043호일반화물선 일출봉호ㆍ어획물운반선 리셩호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636455"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 D(****. **. **.)**********************************************</span> 귀하가 선장으로 승선한 어획물운반선 리셩호(LISHENG)호가 2017. 7. 4. 전남 해남군 어룡도 북방 0.72마일 해상에서 일출봉호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 비록 일출봉호 측의 항법 미준수도 일부 원인이 되었지만, 리셩호 측이 제한된 시계에서의 항법을 준수하지 않고 또 충돌 직전까지 상대선과 합의한 대로 피항 조치를 취하지 않은 것이 주요한 원인이 되어 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라귀하가 항해 당직을 설 때 주위의 상황 및 선박 충돌이 발생할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 경계를 철저히 하고 또 제한된 시계에서의 항법 및 합의항법이 있을 경우 이를 철저히 준수할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2019. 7. 18.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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