일반화물선 일진7호.어선 금성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622635"></img><span style="display:none;"> 선 명일진7호금성호 선 적 항부산시부산광역시 기장군 기장읍 총 톤 수996.00톤20.00톤 선박소유자J해운 주식회사C 기관종류.출력디젤기관 1,600마력디젤기관 365마력 해양사고관련자AJ해운 주식회사C 직 명1등항해사선박소유자선박소유자 겸 선장 면허의 종류2급항해사해당 없음소형선박조종사 사고일시2006년 12월 23일 14시 00분경 사고장소북위 35도 39분 00초.동경 129도 33분 00초(울기등대로부터 029도, 10.8마일 해상)</span> 일진7호는 총톤수 996.00톤, 디젤기관 1,600마력 1기를 주기관으로 장치한 길이 66.35미터, 너비 11.40미터, 깊이 6.85미터, 1창구(Hatch), 1화물창의 강조 일반화물선으로, 항해장비로는 자이로컴퍼스, 위성항법장치, 레이더 2대, 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있으며, 주로 강원도 강릉시 옥계항에서 제주특별자치도 애월항으로 시멘트를 운송하거나 포항항에서 거제도 소재 조선소로 조선용 강재후판을 운송하는 업무에 종사하고 있었다.이 선박의 최대탑재인원은 8명이고, 총톤수 500톤 이상인 선박으로 1일 항해시간이 16시간 이상인 선박이므로 법정 승무정원 또한 선장을 포함한 항해사 2명, 기관장을 포함한 기관사 2명 및 갑판부원 3명, 기관부원 1명 합계 8명이나 갑판부원 대신 2등항해사가 승무하고 있어 선교항해당직은 선장과 갑판장, 2등항해사와 갑판수가 각각 1조를 이루나 1등항해사는 갑판부원 없이 단독으로 매 4시간씩 1일 2당직에 임하고 있었다.이 선박은 옥계항에서 선적한 시멘트를 제주도 애월항에서 양하한 후 선수흘수 0.8미터, 선미흘수 3.34미터인 공선상태로 2006년 12월 22일 14시 00분경 제주 애월항을 떠나 매선 예정인 같은 회사 소속 예인선을 호위하면서 부산남항으로 향하였다.이 선박은 애월항에서 출항한 후 예정된 항로를 따라 8.6 내지 9.5노트의 속력으로 항해하여 다음 날인 12월 23일 10시 25분경 부산 남외항 묘박지에 도착, 잠시 투묘하여 예인선을 인도한 후 같은 날 10시 35분경 닻을 감아올리고는 이내 포항항으로 향하였다.해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”이라 함)는 12월 23일 03시 00분부터 07시 00분까지 항해당직에 임하였으므로 이 후 당직은 15시 00분부터 시작되나 새로이 승선한 2등항해사가 선박 교통량이 많은 연안에서 항해당직에 임하는 것 보다 동 항로에 대한 항해경험이 많은 자신이 항해당직을 맡는 것이 좋겠다고 판단하여 11시 00분경 선장으로부터 당직을 인계받아 조타수 없이 단독으로 항해당직에 임하면서 진침로 035도로 항해하다가 같은 날 12시 35분경 간절갑등대를 좌현정횡(左舷正橫 )으로 2.5마일 떨어져 통과하면서 진침로 025도로 침로를 변침한 후 같은 날 13시 15분경 울기등대를 좌현정횡으로 2.4마일 떨어져 통과하면서 진침로 013도로 변침하였다.이 선박은 침로 013도, 순조의 영향을 받아 속력 약 14.5노트로 항해하는 가운데 1등항해사 A는 충돌 약 30분전인 같은 날 13시 30분경 선수 전방, 약 1.5마일 떨어진 거리에서 침로 010도, 속력 약 11.5노트로 항해하는 어선 금성호에 충돌의 위험을 안고 추월하는 자세로 접근하고 있었으나 상대선이 자선보다 더 빠른 속력으로 항해하고 있다고 잘못 판단하여 레이더 탐색을 하지 아니한데다 육안경계도 소홀히 한 채 자동조타 상태로 침로와 속력을 그대로 유지하면서 항해하고 있었다.충돌 약 3분전인 같은 날 13시 57분경 상대선이 정선수 방향, 약 300미터 거리로 좁혀졌으나 1등항해사 A는 상대선을 발견하지 못한 채 포항항만 교통정보센터에 포항항 도착예정시각을 통보하기 위해 조타실 뒤쪽에 있는 해도대로 가 선미 쪽을 향한 채 현재의 위치에서 포항항까지의 거리를 측정하여 항해시간을 계산하고 있었다.1등항해사 A가 상대선을 발견하지 못한 채 일진7호가 상대선의 후미에 접근하여 같은 날 14시 00분경 울산항 울기등대로부터 029도, 10.8마일 해상인 북위 35도 39분 00초.동경 129도 33분 00초 위치에서 좌현 선수재와 상대선의 우현 측 선미모서리가 1차 접촉한 후 전진하면서 이 선박의 선수재가 상대선의 기관실 앞쪽 우현 선체외판과 충돌, 선수재가 외판에 박힌 채 상대선을 밀면서 항해하였다.1등항해사 A는 뒤늦게 자선(自船)의 좌현선수가 상대선의 우현 선미와 붙어 있는 것을 발견하고 가변피치 추진기의 작동레버를 정지위치로 조정한 후 수동조타로 전환, 극우전타하여 충돌 약 2 내지 3분 후에야 상대선과 분리되었다.사고당시의 해상.기상상태는 맑은 날씨에 바람은 거의 불지 아니하고 바다는 잔잔하였으며 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였다.한편, 금성호는 총톤수 20.00톤, 디젤기관 365마력 1기를 장치한 길이 17.80미터의 강화플라스틱 재질의 근해채낚기, 근해자망어선으로서 2006년 12월 23일 07시 00분경 해양사고관련자 선박소유자겸 선장 C(이하 “선장 C”이라 함) 등 선원 7명이 승무한 가운데 선단선 9척과 함께 멸치유자망 조업 차 대변항을 출항하였다.이 선박은 대변항을 출항한지 약 1시간 20분 후인 8시 20분경 태종대등대 남동방 약 10마일 해상에 도착하여 이후 대변항 앞까지 약 3시간 남짓 어탐을 하면서 항해를 하였으나 어군을 찾지 못하고 있던 중 같은 날 12시 00분경 구룡포 앞 해상에 어군이 형성 되었다는 연락을 받고 선단선 5척과 함께 구룡포항 동방 2 내지 3마일 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 12시 00분경 간절갑 등대를 약 5마일 떨어져 통과하면서 침로 010도, 속력 약 11.5노트로 수동조타 상태로 항해하는 가운데 선장 박상현은 레이더의 성능이 저하되어 수리하기 위해 양륙(揚陸)하여 수리업체에 맡겨 놓은 상태라 육안으로만 경계를 하고 있었다.이후 선장 C는 앞서가는 선단선 5척을 따라가면서 전혀 후방경계를 하지 아니하여 후방에서 접근하는 일진7호를 발견하지 못하고 속력과 침로를 그대로 유지한 채 항해하다가 같은 날 14시 00분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 선박은 기관실 우현 선측외판에 파공이 발생하여 기관실 침수로 주기관이 정지되어 자력으로 항해할 수 없게 되자, 선장 박상현은 앞서가던 선단선인 총톤수 29톤의 창양호와 총톤수 25톤의 선미두호에 구조 요청을 하였으며, 연락을 받은 이 선박들이 되돌아와 금성호를 예인하여 정자항에 입항하였다.이 충돌로 인해 일진7호는 손상이 없었으나 금성호는 기관실 우현 선측외판의 파공으로 침수가 발생하여 기관실내의 주기관 및 전기시설 등이 침수 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법일진7호는 침로 013도, 약 14.5노트의 속력으로 금성호의 후방에서 항해하고 있었고 금성호는 일진7호의 침로와 엇비슷한 침로 010도, 일진7호보다 3노트 느린 속력 약11.5노트로 항해하면서 일진7호가 금성호의 후방에서 추월하는 자세로 접근하고 있었으므로 해상교통안전법 제33조(추월)가 적용되어 추월선(追越船)인 일진7호 측이 추월당하고 있는 금성호를 완전히 추월하거나 충분히 멀어질 때까지 금성호를 피하여야 한다.2) 양 선박의 경계업무와 충돌의 위험파악모든 선박은 시각, 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여, 그 당시의 상황 및 충돌의 위험을 충분히 평가할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여 조기에 타 선박을 인식하여야 하며 인식한 선박의 동태를 지속적으로 관찰하여 충돌의 위험이 있는지 평가 하여야 한다.양 선박은 약 3노트의 느린 속력차로 서로 접근하고 있었으므로 충돌의 위험파악 및 충돌회피동작을 취할 충분한 시간적인 여유가 있었음에도 불구하고 전방 또는 후방경계소홀로 충돌에 이르기까지 상대선박을 발견하지 못함으로써 충돌의 위험 파악은 물론 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못하였다.3) 일진7호의 승무원 정원과 당직구성선박소유자는 총톤수 500톤 이상인 선박으로 1일 항해시간이 16시간 이상인 선박에는 선원법 제63조 제1항의 규정에 의한 자격요건을 갖춘 선원 3인 이상을 갑판부의 항해당직요원으로 승무시켜야 하나 일진7호의 경우 갑판부원 1명 대신 2등항해사를 승무시켜 선교항해당직은 선장과 갑판장, 2등항해사와 갑판수가 각각 1조를 이루고 1등항해사는 갑판부원 없이 단독으로 매 4시간씩 1일 2당직에 임하게 됨으로써 1등항해사의 경우 해상교통량이 많은 연안해역에서 당직부원 없이 항해당직에 임하여 주위경계 등이 소홀히 될 우려가 있었다.

만약 당직요원이 충원되었더라면 경계가 강화되어 조기에 상대선을 충분히 인식하여 충돌회피동작을 취할 수 있었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 추월선인 일진7호 측이 경계소홀로 충돌에 이르기까지 앞서가는 금성호를 제대로 인식하지 못하고 적절한 충돌회피 조치를 취하지 아니함으로써 발생한 것이나, 피 추월선인 금성호 측이 경계소홀로 후방에서 접근하는 상대선을 발견하지 못한 것도 일인이 된다.

다. 원인의 제공 정도심판과정에서 해양사고관련자가 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조제2항에 의한 양 선박의 사고발생원인의 제공정도를 밝혀달라는 요청이 있었는바, 앞서 밝힌 양 선박에 해당된 사고발생 원인요소 중 일진7호 측이 앞서가는 금성호를 발견하여 충돌의 위험을 파악하고 충돌회피동작을 취할 수 있는 충분한 시간적인 여유가 있었음에도 충돌에 이르기까지 이를 파악하지 못하여 상대선을 피하지 아니한 것, 갑판부원 결원으로 항해당직이 적합하지 아니한 것과 금성호 측이 경계소홀로 후방에서 접근하는 상대선을 발견하지 못한 것을 감안하여 원인의 제공정도는 일진7호 측을 85퍼센트로, 금성호 측을 15퍼센트로 산정한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 양형열의 행위해양사고관련자 A는 일진7호의 1등항해사로서 항해당직 중 경계를 철저히 하여 타 선박을 조기에 인식, 지속적인 관찰로 충돌의 위험여부를 파악한 후 충돌의 위험이 있을 경우 적절한 충돌회피동작을 취하여야 할 책임이 있었으나 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못함으로써 상대선과 충돌케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 C의 행위해양사고관련자 C는 금성호의 선박소유자 겸 선장으로서 항해당직 중 후방경계를 소홀히 하여 충돌에 이르기까지 추월하는 상대선을 발견하지 못하여 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 J해운 주식회사해양사고관련자 J해운 주식회사는 일진7호의 선박소유자로서 총톤수 500톤 이상이며 1일 항해시간이 16시간 이상인 일진7호에는 선원법 제63조 제1항 및 제2항의 규정에 따라 자격요건을 갖춘 선원 3인 이상을 갑판부의 항해당직요원으로 승무시켜 안전항해를 도모하였어야 하나, 이 선박의 경우 갑판부원 1명 대신에 2등항해사를 승무시켜 1등항해사 해양사고관련자 A가 갑판부 항해당직요원 없이 혼자서 항해당직에 임하게 되어 주위경계 소홀로 상대선인 금성호의 동정을 파악하지 못하고 충돌에 이르게 된 것이다.해양사고관련자 J해운주식회사에 대하여는 선원법 제63조 제2항의 규정에 따라 향후 일진7호가 1일 16시간 이상의 항해를 할 경우 갑판부 항해당직요원이 3명이 승무토록 시정할 것을 명한다.

4. 사고방지를 위한 교훈가. 항해당직 중에는 경계를 철저히 하여 타 선박을 조기에 인식, 지속적인 관찰로 충돌의 위험여부를 파악한 후 충돌의 위험이 있을 경우 적절한 충돌회피동작을 취하여야 한다.

나. 선박소유자는 선박의 안전을 위하여 항해당직에 관한 상세한 기준을 작성하여 시행함은 물론 적절한 선원을 배승시켜 특정선원에게 피로가 가중되지 아니하도록 하는 한편 적합한 항해당직 구성이 되도록 관리하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 추월선인 일진7호 측이 당직배치가 부적절한등 경계소홀로 앞서가는 금성호를 제대로 인식하지 못하고 충돌에 이르기까지 적절한 충돌회피 조치를 취하지 아니함으로써 발생한 것이나, 피 추월선인 금성호 측이 경계소홀로 후방에서 접근하는 상대선을 발견하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 J해운 주식회사에 대하여 시정을 명한다.