일반화물선 일신프린세스로얄ᆞ낚시어선 체리피쉬호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636617"></img><span style="display:none;"> 선 명일신프린세스로얄호체리피쉬호 선 적 항경북 포항시경남 통영시 선박소유자C상선 주식회사 B 총 톤 수5,591.00톤6.11톤 기관종류.출력디젤기관 1,470kw×2기디젤기관 367kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 3등항해사선장 면허의 종류4급항해사(**-**-**-***) 소형선박조종사(**-**-**-***) 사고일시2019. 8. 17. 22:51경 사고장소북위 34도 44분 33초.동경 128도 16분 20초(경남 통영시 추도 남서방 1마일 해상)</span> 일신프린세스로얄호는 2010. 9. 10. 부산광역시 소재 대선조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 5,591톤(길이 112.30 × 너비 26.00 × 깊이 12.75 m), 디젤기관 1,470kw 2기를 장치한 경북 포항시 선적의 강조 일반화물선으로 사단법인 한국선급에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2020. 11. 18.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 주로 포항항과 광양항에서 철재를 적재한 후 마산항, 거제항 및 울산항 등에서 양하하는 업무를 하여 왔고, 평균 한 항차는 약 2일 소요된다.

선원은 14명(한국인 10명, 미얀마인 4명)으로 항해파트는 항해사 3명, 선장 1명 및 조타수로 구성되어 있다.해양사고관련자 3등항해사 A(이하 ‘3등항해사 A’라 한다)는 이 선박에 3등항해사로 승선한 이래 08:00∼12:00(20:00∼24:00)를 당직시간으로 배정받아 조타수와 함께 항해당직을 하여왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636619"></img><span style="display:none;">[그림1] 일신프린세스로얄호 일반배치도</span> 2019. 8. 16. 06:20경 이 선박은 선장 및 3등항해사 A를 포함한 선원 14명이 승선한 가운데 광양항에 입항하여 철판 약 3,998톤을 적재한 후 다음 날 17:40경 마산항을 향해 출항하였다.3등항해사 A는 마산항을 출항한 후 19:45경 선교에 올라가 일등항해사와 당직을 교대한 후 20:00경부터 당직조타수와 함께 항해당직을 시작하였다.

당시는 일몰 후였으므로 항해등이 켜져 있었고 3등항해사 A는 이를 확인하였다. 이후 선장이 선교에 방문하였으나 주위에 조업하는 어선이 없는 것을 확인한 후인 22:40경에는 선교에서 내려갔다.2019. 8. 17. 10:45경 당직조타수와 항해당직을 서고 있던 3등항해사 A는 이 선박의 우현에서 이 선박의 진로방향으로 항행하고 있는 상대선(이후 낚시어선 체리피쉬호로 밝혀짐)을 육안으로 초인하였다. 이후 통영VTS센터도 이 선박을 호출하여 어선 접근 중이니 주의하라고 통지하였고, 3등항해사 A는 육안 및 레이다로 진행 상황을 주시하였다.3등항해사 A는 체리피쉬호가 계속 이 선박의 진행 방향으로 변침 없이 항행하자 윙브릿지에 나가 서치라이트를 약 3∼4회 체리피쉬호를 향해 비췄다.

이후 계속 체리피쉬호가 항진해 오자 약 5초간 장음의 기적을 울림과 동시에 서치라이트를 비췄고 이후 본인이 직접 자동조타에서 수동조타로 전환하여 좌현전타한 후 주기관을 전속 후진하였으나 2019. 8. 17. 22:51경 경남 통영시 추도 남서방 1마일 해상(북위 34도 44분 33초·동경 128도 16분 20초)에서 이 선박의 우현 선수와 체리피쉬호의 좌현 선수가 교각 56도로 충돌하였다.당시 일신프린세스로얄호는 침로 94도, 속력 7노트로 항해 중이었고, 체리피쉬호는 침로 38도, 속력 15노트로 항해 중이었다.한편, 체리피쉬호는 2017. 2. 15. 경남 고성군 소재 대륙조선소에서 건조·진수된 총톤수 6.11톤(길이 10.60 × 너비 3.02 × 깊이 0.78 m), 디젤기관 367kw 1기를 장치한 경남 통영시 선적의 강화플라스틱조 낚시어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2022. 2. 15.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 주로 경남 통영시 인평항을 모항으로 하며, 낚시객들을 모집하여 낚시포인트로 데려가 낚시를 하게 한 다음 다시 통영시 인평항으로 귀항하는 방식으로 영업을 하여왔다.이 선박은 2019. 8. 17. 14:00경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)과 낚시객 8명이 승선한 가운데 통영시 인평항을 출항하였다.

낚시포인트 예정지는 욕지도 북서방에 위치한 안거칠리도 부근 해상이었다. 선장 B는 목적지로 향하던 도중 추도 남서방 해상에 정박 중인 몇 척의 선박을 보았다.이 선박은 이후 안거칠리도 부근 해상에 도착한 이후 몇 차례 낚시포인트를 이동하며 낚시를 하였고 이후 같은 날 22:00경 낚시를 마친 후 통영 인평항으로 귀항을 시작하였다.선장 B는 2019. 8. 17. 22:30경 욕지도 북방의 안거칠리도를 통과하면서 레이다 및 육안으로 이 선박의 진로 좌현에 있는 상대선(이후 ‘일신프린세스로얄호’로 밝혀짐)을 초인하였다.

그러나 이 선박은 구조상 조타실과 낚시객들이 쉬는 여객실이 붙어 있었고 여객실의 천장에 형광등이 켜져 있어 상대적으로 상대선의 동정을 잘 살피지 못했다.선장 B는 여객실의 형광등을 끈 후 상대선의 동태를 살피는 등의 노력을 기울이지는 않고 막연히 출항 중 보았던 정박선들 중 한 척이겠거니 생각하였다. 선장 B는 상대선이 점차 이 선박에 가까워져 왔지만 이를 인지하지 못하고 통영시 소재 추도의 등대 불빛만 바라보며 항해를 계속 하였다.또한 선장 B는 상대선의 선미와 선수를 헷갈렸고 상대선의 선미를 통해 피해 항해하겠다고 생각하여 이 선박의 진로를 상대선의 전방으로 변침하였다.

충돌 직전 선장 B는 상대선인 일신프린세스로얄호에서 울리는 기적소리를 들었지만 미처 피하지 못하고 2019. 8. 17. 22:51경위에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 일신프린세스로얄호는 피해가 없었으나 체리피쉬호는 좌현 선수 갑판에 파손이 발생하였고 낚시객 1명이 깨어진 유리 파편에 다리가 긁혔다.사고 당시 해상은 남서풍이 초속 약 5∼7m로 불고, 파고는 약 0.5m∼1.5m, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 일신프린세스로얄호는 침로 94도ㆍ속력 7노트로, 체리피쉬호는 침로 38도ㆍ속력 15노트로, 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(유첨 충돌상황도 참조). 따라서 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)에 따라 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 일신프린세스로얄호는 피항선이 되어 체리피쉬호의 진로를 피하여야 하고, 체리피쉬호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 일신프린세스로얄호 당직항해사의 경계소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 일신프린세스로얄호 당직항해사는 충돌 약 5분전에 이 선박의 우측에 있는 체리피쉬호를 발견하였다. 따라서 충돌을 피하기 위하여 충분한 시간을 두고 대각도로 변침을 하였어야 하나 막연히 상대선이 소형어선으로 미리 피해갈 것이라고 예단한 나머지 충분한 피항동작을 취하지 못하였다.이러한 일신프린세스로얄호 당직항해사의 경계소홀은 이 충돌사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 체리피쉬호 측의 피항 협력 동작 미비유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(해사안전법 제75조 제3항).체리피쉬호 또한 충돌 약 10분전에 이 선박의 좌측에서 이 선박의 진로를 향해 항행하고 있는 일신프린세스로얄호를 발견하였다.

그러나 체리피쉬호의 선장은 상대선의 항해등조차 확인하지 아니하여 항행 중인 상대선을 정박선으로 인식하였다. 약간의 주의를 기울였더라면 이 선박이 항행함에 따라 정박선이라면 계속 멀어져야 했을 터인데 계속 가까워져 오는 것을 인식하지 못하였고 또 상대선의 선수미를 헷갈려서 오히려 선미쪽으로 생각하여 선수 쪽을 향해 변침을 하였다.이러한 체리피쉬호 선장의 경계소홀은 이 충돌사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 일신프린세스로얄호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 체리피쉬호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 체리피쉬호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 정박선으로 오인하여 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 일신프린세스로얄호 측이 55%, 체리피쉬호 측이 45%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 일신프린세스로얄호의 당직항해사로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람이 상대선이 소형어선으로 대형화물선인 이 선박을 피해갈 것이라고 예단하여 충분한 피항동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 체리피쉬호의 선장으로서 항해당직을 서는 경우 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 경계를 소홀히 하여 항행 중인 동력선을 정박선으로 오인하였고 또 선수미를 바꾸어 생각하여 결국 어떠한 피항협력조치도 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

5. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 낚시어선의 경우 항행 중에는 조타실 또는 여객실의 조명을 소등하여 경계에 방해가 되지 않도록 주의를 기울여야 한다.

다. 대형 상선이 소형어선을 조우할 경우 막연히 조종성능이 좋은 소형어선이 피해갈 것이라고 예단하지 말고 가능한 한 충분한 시간을 두고 피항하여야 한다.

라. 선박들은 주로 다니는 항로의 특성을 잘 파악하여 일정한 경우 교통량이 늘어 충돌의 위험성이 높아지는 경우에는 항로의 변경도 고려해 보아야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 일신프린세스 로얄이 경계를 소홀히 하여 유지선인 체리피쉬호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 체리피쉬호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 정박선으로 오인하여 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무와 해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 각각 1개월 정지한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636615"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도일반화물선 일신프린세스로얄ㆍ어선 체리피쉬호 충돌사건(부산해심 제2019-063호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 8. 17. 22:51경사고 장소(세계측지계)북위 34도 44분 33초.동경 128도 16분 20초 (경남 통영시 추도 남서방 1마일 해상)</span>