일반화물선 일신대한호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620347"></img><span style="display:none;"> 선 명일신대한호 선 적 항포항시 선박소유자B(주) 총 톤 수895톤 기관종류.출력디젤기관 736킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2011년 3월 8일 21시 03분경 사고장소북위 34도 22분 53초.동경 125도 58분 01초(전라남도 진도군 조도면 내병도 북동단 해안)</span> 일신대한호는 1984년 1월 20일 일본국 히로시마현 풍전군 소재 (주)J조선소에서 건조.진수된 총톤수 895톤, 길이 67.33미터, 너비 11.50미터, 깊이 6.40미터, 연속최대출력 736킬로와트(kw) 디젤기관 1기를 장치한 포항시 선적의 강조 일반화물선으로, 2010년 4월 3일 사단법인 한국선급 부산지부에서 제1종 중간검사를 받고 2012년 4월 9일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 항해구역은 국내 연해구역으로 포항지방해양항만청장으로부터 2008년 5월 20일 선박안전관리증서(SMC)를, 그리고 2009년 10월 29일 해상화물운송사업 등록증을 각각 교부받고 광양항을 기점으로 마산항, 부산항, 울산항, 포항항, 목포항 등을 운항하면서 코일(coil)이나 플랜트(plant) 등 철재화물을 운송하여 왔다.이 선박의 조타실에는 전동유압식 자동조타장치가 장착된 조타륜, 자이로컴파스, 자기컴파스, 레이더 2대, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등이 장치되어 있다.한편 이 선박의 안전관리매뉴얼상 항해당직체계는 선장(06:00～12:00, 18:00～24:00)과 1등항해사(00:00～06:00, 12:00～18:00)가 맞교대로 6시간씩 당직부원 1명과 조를 이루어 조타실에서 당직근무를 하도록 되어 있으나, 실제로는 그러하지 아니하고 선장과 1등항해사가 당직부원 1명과 조를 이루어 4시간씩 맞교대 하는 형태로 항해당직 업무를 수행하고 있었다.이 선박은 광양항에서 코일 약 1,988톤을 적재하고 출항, 2011년 3월 6일 13시 00분경 목포항에 입항하여 대불부두 63번 선석에 접안한 후 같은 달 7일 14시 00분경 하역 작업을 완료하였다.

그리고 나서 같은 달 8일 08시 00분경 목포항 7번 묘박지로 이동한 후 상태가 좋지 않은 화물창 해치커버(hatch cover)의 연결고리를 선원이 육상 수리정비업체 직원 2명과 함께 같은 날 16시 00분경까지 수리하였다.수리를 마친 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)는 같은 날 16시 30분경부터 저녁 식사에 곁들여 술을 마시기 시작하여 같은 날 17시 30분경까지 마셨다. 이로 인하여 선장 A는 술에 취한 상태(사고 후 음주 측정 결과 혈중 알코올 농도 0.152%)로 항해당직 업무를 수행하기에 부적절한 상태가 되었다.그럼에도 불구하고 이 선박은 같은 날 17시 55분경 선장 A를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 선수흘수 약 3미터 00센티미터, 선미흘수 약 3미터 80센티미터의 공선 상태로 광양항을 향하여 출항하였다.선장 A는 목포 인근해역 항로를 따라 갑판장 C(선박에서는 ‘2등항해사 C’로 호칭하였다.)과 함께 항해당직 업무를 수행하다가 같은 날 19시 30분경 갑판장이 고령인데다가 감기에 걸려 힘들어 하는 것을 보고 침실로 내려가서 쉬도록 지시하고 혼자 자동조타 상태에서 침로를 소각도로 변침해 가면서 약 9.5노트의 속력으로 항해를 하였다.이런 상태로 항해하던 선장 A는 같은 날 20시 20분경 선위를 확인한 후 계획된 항로를 따라 진침로 약 226도, 같은 속력으로 항해를 계속하였다.

이후 선장 A는 전방 및 좌.우현 쪽을 볼 수 있는 조타실 후면에 있는 소파에 앉아서 항해당직 업무를 수행하다가 출항 전에 마셨던 술의 영향으로 졸기 시작하여 선위 확인을 못한 채 가사도 등대를 통과하여 같은 날 20시 27분경 변침점인 불도 등대 좌현 정횡 약 0.5마일 해상에 도달하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620349"></img><span style="display:none;"></span> 〈일신대한호 항로상황 및 좌초 위치〉그러나 선장 A가 그전부터 계속 졸음운항을 하였기 때문에 변침점에서 계획 항로 163도로 변침하지 못하고 선수 전방에 있는 내병도 암초지대 쪽으로 항해를 계속하다가 2011년 3월 8일 21시 03분경 전라남도 진도군 조도면 내병도 북동단 해안 암초인 북위 34도 22분 53초.동경 125도 58분 01초에 좌초하였다.사고당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5～6미터로 불고 파고는 1.0미터에, 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.선장 A는 소파에 앉아 졸고 있다가 “쿵”하는 소리에 잠에서 깨어났으며, 사고 사실을 알고 조타실로 올라온 갑판장과 선원들을 집합시켜 선박의 침수 여부와 손상개소 등을 파악하게 하고, 후진 기관을 사용하여 자력으로 이초하였다.이초 후, 선장 A는 B(주) 선박안전관리 이사 D에게 사고 발생 사실과 더불어 이 사고로 타각이 20도 이상 변형되어 항해가 불가하다는 사실을 알리면서 구조요청 하였다.

그리고 좌초 지점에서 약 1마일 떨어진 해상으로 이동하여 닻을 놓고 대기하고 있다가 같은 달 9일 12시 40분경 예인선 국제1호에 피예인되어 같은 날 14시 15분경 목포항에 입항, (주)K조선소에 상가하여 수리하였다.이 좌초사고로 선수재, 선수재 좌우 외판, 슈피스(shoe piece), 타의 하부 축두(軸頭)〔Rudder bottom gudgeon〕, 추진기 및 타판 등이 손상되는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목 에 해당한다.

가.원인고찰1) 항해 계획선장은 선박의 출항 전에 충분한 시간적인 여유를 가지고 예정항해에 필요한 적절한 해도와 항행안전에 관한 고시 지정 여부, 기상.해상의 여건, 선박의 크기, 조종성능, 제반 항로서지(航路書誌) 등을 바탕으로 출발항으로부터 도착항까지 가장 안전하고 적합한 항로를 선정한 항해 계획을 수립하여야 한다.선박이 협수로나 도서가 밀집되어 있는 연안항로를 이용하는 경우에는 자주 변침하게 되므로 변침점 등을 해도상에 명확히 표시하여 항해당직 업무를 수행하는 해기사가 미리 예정항로를 확인한 후 항해중 해도를 이용할 수 있어야 한다.2) 사고 인근해역의 항로 여건사고 인근해역은 협수로로 이루어져 있고 다도해에 산재된 섬들로 인하여 레이더 차폐구역이 많이 발생하며, 빈번한 안개발생 등으로 선박항행여건이 취약할 뿐만 아니라, 다수의 여객선과 대형선박의 빈번한 항행 등으로 해양사고 발생 위험성이 높은 해역으로서 목포지방해양항만청에서는 「목포 인근해역 항행안전에 관한 고시」(목포지방해양항만청 고시 제2005-7호, 2005. 5. 25.)를 제정하여 항해하는 선박의 안전을 도모하고 있는 해역이다.3) 항해 중 당직근무선장은 당직근무배치를 적절하게 하여 안전한 항해당직이 유지되게 해야 하며, 항해당직 업무를 담당하는 해기사는 당직근무를 수행하는 동안 선박의 안전운항과 충돌.좌초를 피하기 위한 특별한 주의를 기울여야 한다.항해당직 업무를 수행할 때는 모든 운항환경상의 변화에 대하여 시각.청각 및 기타 이용가능한 모든 수단에 의하여 지속적인 경계상태를 유지해야 하며, 현재의 상황 및 충돌.좌초의 위험성 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하고, 항행안전상의 위험물을 탐지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.4) 연안항해 및 선위 확인모든 선박은 항해 중, 특히 연안을 항해할 때에는 해상의 암초, 어망 등의 장애물 또는 타 선박과의 접근상태를 확인하여 적절한 침로와 속력으로 조정하고 또 자선의 위치를 주기적으로 확인하여 변침시기를 놓치거나 풍향, 조류 및 해류에 의한 압류로 인하여 저수심대나 암초지대 등으로 진입하였는지 특별한 주의를 기울이면서 항해를 하여야 한다.

이를 소홀히 하면 항로를 이탈하거나 장애물.타 선박과의 접근상태 등을 알 수 없어 곧 바로 좌초 또는 충돌 등의 위험한 상황에 처하게 된다.항해당직 업무를 수행하는 자는 이러한 위험한 상황이 발생하기 전에 주위의 장애물.타 선박과의 접근상태를 확인하여 적절한 침로 및 속력으로 조정하고 선위를 확인하여 선박이 풍향, 조류 및 해류에 의한 압류로 인하여 저수심대나 암초지대 등으로의 진입여부 확인 등 해양사고를 예방하는데 특별한 주의를 기울이면서 항해를 하여야 한다.5) 선장의 음주와 졸음운항선장 A는 저녁 식사에 곁들여 술을 마셔 술에 취한 상태(사고 후 음주측정 결과 혈중 알코올 농도 0.152%)로 항해하던 중 졸음을 참지 못하고 졸다가 변침점을 지나쳐 암초지대로 진행하여 좌초에 이르게 되었다.

이는 선장 A가 음주로 인하여 주의력과 판단력이 현저하게 저하된 상태였기 때문으로 판단된다.해상교통안전법 제8조(술에 취한 상태에서의 조타기 조작 등 금지)에는 누구든지 음주상태로 직접 조선하거나 조선지휘를 하지 못하도록 규정하고 있으며, 같은 법 시행령 제2조(술에 취한 상태의 기준)에 의하면 음주상태란 혈중 알코올 농도 0.08퍼센트 이상인 상태를 말한다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 선장이 술에 취한 상태에서 협수로와 도서가 산재할 뿐만 아니라 선박 통항이 많아 충돌.좌초사고가 우려되는 연안 해역을 항해하면서 혼자 항해당직 업무를 수행하던 중 졸음운항을 하여 변침점에서 계획 항로로 변침하지 못하고 지나쳐 암초지대로 진행함으로써 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 일신대한호의 선장으로서 연안 해역에서 항해당직 업무룰 수행할 때에는 적절한 경계유지 및 선위확인을 지속적으로 행하는 등 당직근무를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 「해상교통안전법」제8조의 규정을 위반하여술에 취한 상태로 항해당직 업무를 수행하였을 뿐만 아니라 졸음운항을 함으로써 선위 확인을 소홀히 하여 변침점에서 계획 항로로 변침하지 못하고 지나쳐 암초지대로 진행하여 좌초사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 해도상에 명확한 변침점 표시 및 계획 항로 파악 철저선박이 협수로나 도서가 밀집되어 있는 연안항로를 이용하는 경우에는 자주 변침하게 되므로 변침점을 해도상에 명확하게 표시하여 항해당직 업무를 수행하는 해기사가 변침점을 지나쳐 암초지대로 진행하여 좌초 사고가 발생하지 않도록 계획 항로에 대하여 정확하게 파악하고 있도록 하여야 한다.

나. 졸음운항 방지 대책항해당직자는 항해 중 졸음운항을 방지하기 위하여 당직근무하기 전 충분한 수면과 휴식을 취해야 하며 항해중 졸음이 올 때는 다른 선원과 교대를 하거나 대응책을 세워 항해를 하여야 할 것이다.

다. 정해진 항해당직체계 철저 준수선장은 야간 연안항해를 할 경우 정해진 2인 1조의 항해당직체계를 철저히 준수하여야 하며 좁은 수로를 통항 할 때는 적절한 인원배치와 더불어 직접 조선을 하여야 한다.

라. 음주 운항 절대 금지음주를 하였을 경우는 평상시 보다 주의력과 판단력이 현저히 저하되기 때문에 선박소유자는 선장을 포함한 선원들이 음주 상태에서 절대 선박을 조선하거나 조선지휘를 하지 못하도록 교육 및 감독을 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 술에 취한 상태에서 혼자 항해당직 업무를 수행하던 중 졸음운항을 하여 변침점에서 계획된 항로로 변침하지 못하고 암초지대로 진행함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.