일반화물선 이스턴포티스호.유조선 제5대복호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631165"></img><span style="display:none;"> 선 명이스턴포티스(Eastern Fortis)호제5대복호 선 적 항제주시부산광역시 선박소유자J해운주식회사K캐피탈(주) 총 톤 수5,441톤1,532톤 기관종류.출력디젤기관.2,427킬로와트디젤기관.1,691킬로와트 해양사고관련자AB 직 명2등항해사2등항해사 면허의 종류3급항해사3급항해사 사고일시2003년 12월 27일 00시 45분경 사고장소북위 34도 14분 24초.동경 125도 53분 18초 지점(전남 진도군 서거차도 남서방 0.6마일 해상)</span> 이스턴포티스호는 총톤수 5,441톤, 출력 2,427킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 제주시 선적의 강조 일반화물선으로 1989년 7월 일본국 M조선소에서 건조.진수되었으며, 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2004년 9월 2일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은바 있다.이 선박은 2003년 12월 25일 16시 00분경 선장 C, 해양사고관련자 2등항해사 A(이하“해양사고관련자 A”이라 한다) 등 16명이 승무한 가운데 동해항에서 화물 양하를 마친 후 공선상태로 적재항인 중국 따리앤(Dalian, 大連)항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 달 27일 00시 00분경 진침로 283도, 속력 9.75노트 정도로 항진하는 가운데 항해당직배치에 따라 해양사고관련자 A가 항해당직부원 필리핀인 이강(IGANG)과 함께 항해당직업무를 수행하기 시작하였으며, 이때, 자선의 선미 우현 30도 방향 1.5마일 거리에서 상대선 제5대복호를 발견하였으나 전임 당직항해사로부터 주변상황 및 통항선의 동정에 대하여 아무런 정보를 제공받지 못한 까닭에 자선이 제5대복호를 추월한 사실을 알지 못한 채 항행을 계속하였다.같은 시 20분경 이 선박은 항해계획에 따라 북위 34도 13분 06초.동경 125도 54분 54초 지점인 동거차도 남방 해상에서 진침로 310도로 침로를 변경하였으며, 이때부터 폭풍주의보의 영향으로 해상이 악화된 상태에서 강한 조류를 선수로부터 받으며 항행하게 되어 속력이 3노트 정도로 감속되고 선박이 강한 바람에 압류되어 서거차도 쪽으로 접근하는 상황이 되었으나 해양사고관련자 A는 선장에게 보고하지 아니하였다.강한 바람의 영향으로 선박이 계속 압류되자 해양사고관련자 A는 거기에만 신경을 집중한 나머지 상대선이 충돌의 위험을 가진 채 자선의 후방 가까이 접근할 때까지 알아차리지 못함으로써 상대선과의 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 같은 시 40분경 북위 34도 14분 24초.동경 125도 53분 18초 지점인 전남 진도군 서거차도 남서방 0.6마일 거리의 해상에서 자선의 우현선미부분과 상대선 제5대복호의 정선수부분이 선수.미 협각 35도 정도로 충돌하였다.이 때의 기상은 서해남부 앞바다 및 먼바다에 폭풍주의보 발효중으로 북서풍이 초속 15-20미터 정도로 불고 파고는 4-5미터 정도, 맑은 날씨에 시정은 5마일 정도로 시계상태가 양호한 상태였다.한편 제5대복호는 1986년 12월 일본국 N에서 건조.진수된 총톤수 1,532톤, 출력 1,691킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2006년 9월 18일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은바 있다.이 선박은 2003년 12월 26일 01시 00분경 여수항에서 선장 D, 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 10명이 승무한 가운데 화물유인 벙커씨(Bunker-C) 3,010킬로리터를 적재하고 양하항인 서천항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 날 23시 20분경 진침로 283도, 속력 9.8노트 정도로 항진하는 가운데 해양사고관련자 B가 항해당직부원인 E와 함께 조를 이루어 전 당직자인 선장 D로부터 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였다.해양사고관련자 B는 항행당직업무를 수행하기 시작하면서 정선수 2.5마일 정도의 거리 전방에서 항행중인 상대선 이스턴포티스호를 발견하였으나 전 당직자인 선장 D로부터 자선을 추월한 선박이라는 인계를 받은 터라 더 이상 주의를 기울이지 아니하고 항행을 계속하였다.같은 달 27일 00시 05분경 선박이 맹골수도 입구 부근으로 접근하자 해양사고관련자 B는 선장 D에게 그 사실을 보고하였으며, 선교로 올라온 선장 D가 선박의 조종을 직접 지휘하는 가운데 같은 시 25분경 동거차도 남방 1마일 거리의 해상을 통과하면서 진침로 305도로 침로를 변경하였으며, 이때 상대선 이스턴포티스호가 선수 좌현전방 1.8마일 거리까지 가까워져 있었으나 선장 D나 해양사고관련자 B는 자선을 추월하였던 선박이므로 별다른 관심을 두지 아니하고 자선의 예정된 항로를 따라 항행을 계속하였다.선장 D는 침로를 변경한 후 상대선이 여전히 진침로 305도 정도로 항진하고 있는지라 목적지가 중국인 것으로 판단하여 별다른 의심 없이 해양사고관련자 이병웅에게 해상상태가 좋지 않으므로 주의해서 항행할 것을 당부한 후 선교를 떠나 침실에서 휴식을 취하기 시작하였다.선장 D가 선교를 떠난 후 계속 항해당직업무를 수행하던 해양사고관련자 B는 상대선이 계속 가까워지고 있으며 자선이 추월선의 지위에 있음에도 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하고 계속 항진하다가 같은 시 43분경 상대선과 0.3마일 거리까지 접근해서야 위험을 느낀 나머지 기적을 울리고 투광등을 비추면서 진침로 345도로 침로를 변경하고 기관을 극미속으로 감속하였으나 상대선 이스턴포티스호의 진로를 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 이스턴포티스호는 선미우현 조타실 부근 외판에 길이 2.2미터, 폭 0.6미터 정도의 굴곡손상을 입었으며, 제5대복호는 좌현 선수부분 핸드레일과 불워크가 손상을 입었으나 각 선박의 손상에 대하여 자체수리하기로 합의하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.

(3) 추월다른 선박의 정횡으로부터 22.5도를 넘는 후방의 위치, 특히 야간에 있어서는 다른 선박의 선미등만을 볼 수 있고 어느 쪽의 현등도 볼 수 없는 위치로부터 그 선박을 앞지르는 선박은 추월선으로 추월당하고 있는 선박을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 한다. 그리고 자선이 다른 선박을 추월하고 있는지 여부가 분명하지 아니한 경우에는 추월선이라고 보아 필요한 조치를 취하여야 하며, 2척의 선박사이의 방위에 어떠한 변경이 있더라도 추월이 완전히 끝날 때까지 추월선은 추월당하는 선박의 진로를 피하여야 한다.

(4) 피추월선의 동작피추월선이 유지선에는 해당하지만 해상교통안전법 제21조제1항의 규정에 의하여 그 침로와 속력을 유지하여야 하는 유지선의 의무가 적용된다고 보기는 어려우나 국제해상충돌예방규칙 제2조 책임규정에 의한 ‘선원의 상무’ 규정 따라 추월선과 매우 가까이 접근하여 추월선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 할 것이다.

(5) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계내에 있으면서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 선박 사이의 충돌사고이므로 해상교통안전법 제21조 ‘추월’ 규정이 우선적으로 적용된다.따라서 상대선을 추월하는 상태로 접근하던 제5대복호가 이스턴포티스호의 진로를 피하였어야 한다.그리고 이스턴포티스호는 후방경계를 유지하여 접근하는 상대선의 동정을 감시하고 충돌의 위험성을 확인하여 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되면 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.(나) 이스턴포티스호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소경계를 소홀히 하여 상대선의 접근사실을 알아차리지 못하고 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.(다) 제5대복호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소충돌의 위험성 확인을 소홀히 하고 피추월선인 상대선의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하였다.(라) 이건 충돌사고 발생에 기여한 상태요소폭풍주의보 발효로 해상상태가 악화된 것이 사고발생에 영향을 미친 것으로 보이나 이러한 기상요소를 감안하여 충분히 주의하여 선박을 조종하였다면 사고가 발생하지 아니하였다고 판단되므로 기상요소가 사고발생과 인과관계가 있다고 보기는 어려우며, 따라서 사고발생과 인과관계가 있는 상태요소는 없었던 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제5대복호가 이스턴포티스호를 추월하는 상태로 접근하면서 레이더의 체계적인 관측 등 충돌의 위험성 확인을 소홀히 함으로써 피추월선인 이스턴포티스호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 이스턴포티스호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 이스턴포티스호의 2등항해사로서 항해당직업무를 수행하던 중 충돌 5분전 경 선장이 선교를 떠난 후 강풍의 영향으로 압류되기 시작하였음에도 선장에게 보고하지 아니한 관계로 선장이 선박의 조종을 직접 지휘할 기회를 가지지 못하게 하였을 뿐만 아니라, 자선이 추월당하는 위치에 있기는 하나 150미터 접근해서야 상대선 투광등을 비출 때까지 후방경계를 소홀히 하여 상대선 접근 사실을 알아차리지 못하였으며, 따라서 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못함으로써 제5대복호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 제5대복호의 2등항해사로서 항해당직업무를 수행하면서 상대선 이스턴포티스호를 계속 관측해 왔음에도 초인 당시에는 자선을 추월하였으므로 상대선의 속력이 빠르다고 생각하여 충돌의 위험성 여부를 확인하지 아니하다가 사고발생 5분전 경 선장이 선교를 떠난 후 상대선과 접근하여 충돌의 위험이 발생하였음에도 선장에게 도움을 요청하지 아니하여 선장이 선박의 조종을 직접 지휘할 기회를 가지지 못하게 하였을 뿐만 아니라, 자선이 추월선임에도 VHF통신기 호출, 음향신호 및 투광등 신호 등을 하였으나 상대선의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니함으로써 이스턴포티스호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈회사의 안전관리 책임자 및 선장은 당직항해사로 하여금 항해당직업무 수행중 긴급사항 발생, 기타 필요한 경우 선장의 호출을 망설이지 아니하도록 지도.감독하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제5대복호가 이스턴포티스호를 추월하는 상태로 접근하면서 레이더의 체계적인 관측 등 충돌의 위험성 확인을 소홀히 함으로써 피추월선인 이스턴포티스호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 이스턴포티스호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.